11 октября 2012
8162

Энергетические, транспортные угрозы, проблемы раздела Каспия, влияющие на общее пространство СНГ

Лекция 11. Энергетические, транспортные угрозы, проблемы раздела Каспия, влияющие на общее пространство СНГ
Анатолий Цыганок.

Учебные вопросы.

Энергетические угрозы, влияющие на пространство безопасности стран СНГ. Положение с безопасностью на трубопроводах России. Международно-правовое обеспечение безопасности. Перерастание энергетических и транспортных проблем Каспия в военно-техническое противоборство. Интересы США, Евросоюза к углеводом в Каспийско - Кавказском регионе. Направления деятельности США в энергетическом плане в СНГ. Энергетическая кладовая Каспия - пасынок для России. Проблемы раздела Каспия. Транспортные проблемы Каспия и варианты транспортировки углеводородов. Развитие транспортных потоков морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.
Темы для курсовых работ и рефератов.
1.Энергетические угрозы, влияющие на пространство безопасности стран СНГ.
2.Международно-правовое обеспечение энергетических и транспортных проблем.
3.Интересы США, Евросоюза к углеводом в Каспийско - Кавказском регионе.
4.Перерастание энергетических и транспортных проблем Каспия в военно-техническое противоборство.
5. Проблемы раздела Каспия.
6 Развитие транспортных потоков морского, железнодорожного и автомобильного транспорта
Доклады к семинару. Энергетические угрозы, влияющие на пространство безопасности стран СНГ. Интересы США, Евросоюза к углеводом в Каспийско - Кавказском регионе. Перерастание энергетических и транспортных проблем Каспия в военно-техническое противоборство. Международно-правовое обеспечение безопасности. Проблемы раздела Каспия. Транспортные проблемы Каспия и варианты транспортировки углеводородов.
Вопросы для экзамена.
Энергетические угрозы, влияющие на пространство безопасности стран СНГ. Положение с безопасностью на трубопроводах России. Международно-правовое обеспечение безопасности. Перерастание энергетических и транспортных проблем Каспия в военно-техническое противоборство. Интересы США, Евросоюза к углеводом в Каспийско - Кавказском регионе. Направления деятельности США в энергетическом плане в СНГ. Проблемы раздела Каспия. Транспортные проблемы Каспия и варианты транспортировки углеводородов. Развитие транспортных потоков морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.

Литература.
Аждор Куртов. Северный морской путь в новой Транспортной стратегии России
http://fondsk.ru/article.php?id=1697
Михал Виганский. Политическая газификация. Время новостей N°196, 25 октября 2006.
Даниялов Марат. Угроза из глубин. Российское военное обозрение.N11,29 ноября 2004.
Коэн Ариэль. Энергетическая безопасность Центральной Азии и интересы США.
Свиридоав Владимир. Притяжение Каспия. Красная звезда.2005.25 июня. С.5
Мусин Равиль. Форум в Тегеране. Гудок. http://www.gudok.ru/index.php/print/21783 (последне посещение 09.марта 2007г)
Сапрыкин. Иран как экспортер природного газа на Южный Кавказ. 1 марта 2005 года.. Кавказ и Центральная Азия. http://uceps.org.ua/ua/show/775/.
Д.И. Кобызев. Российско-израильское сотрудничество в топливно-энергетическом секторе. http://www.iimes.ru/rus/stat/2006/15-11-06.htm

Энергетические угрозы, влияющие на пространство безопасноти стран СНГ.

В середине сентября 2005 года в Германии в присутствии Президента России Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера был подписан договор о строительстве Северо-Европейского газопровода. 1200км газопровода пройдут по дну Балтийского моря, минуя страны Балтии и Польши с отводами на Калининградскую область, Швецию и Финляндию; в перспективе - 3000км через Голландию до Великобритании. Подписание договора выгодно обеим сторонам. Германия упрочила присутствие на газовом рынке в Европе. России договор важен в двойне в экономическом и политическом смысле. В 2006 году Президент России будет председательствовать в "большой восьмерке". В качестве одного из пунктов повестки заседания он уже обозначил вопрос энергетической безопасности. Развитие транспортных потоков морского, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Положение с безопасностью на трубопроводах России.
В 2003 году Правительством РФ рассмотрена и одобрена энергетическая стратегия государства до 2020 года, предполагающая развитие нефтяной и газовой промышленности страны. В стратегии рассматриваются три варианта развития ТЭК: оптимистический при котором, прогнозируется к 2013 году ВВП увеличить вдвое; умеренный - в 1.7 раза и критический, при цене нефти на уровне $18 за баррель, экономика страны будет развиваться темпами 2.5 - 3.0 % в год. Серьезного развития газовой промышленности не предусматривается. Предполагается при добыче газа в 2002 году в объеме 595млрд.куб. м. в 2010 году выйти на добычу 635 млрд. куб. м, а в 2020 г. - на 682 млрд.куб.м. (Следует напомнить, что в 1990 г. в России было добыто 647 млрд.куб.м). При любых вариантах развития ТЭК много будет зависеть от надежной и безопасной работы систем трубопроводов. Общая протяженность магистральных, промысловых и распределительных трубопроводов в России составляет около 1 млн. км. Магистральные газопроводы имеют производительность 618 млрд. куб. м. в год, по нефтепроводам транспортируется 95% добываемой нефти. Трубопроводные системы уже в настоящее время "накрывают" 35% территории страны, на которой проживает более 60% населения страны. Однако в официальных основных документах (законах и других нормативно - правовых актах), серии книг "Безопасность России. Безопасность трубопроводного транспорта", до сих пор рассматриваются вопросы безопасности только при техногенных авариях и отказах на магистральных трубопроводах и нарушениях правил эксплуатации газооборудования жилого фонда городов и объектов ЖКХ. По ориентировочным подсчетам, по криминальным врезкам отбирается более 10 000 тонн топлива ежегодно. Такое же положение с хищениями наблюдается и на нефтепроводах. На государственном уровне вопросы охраны и защиты трубопроводных систем в новых реалиях современности при усилении угроз терроризма и изменения самой системы безопасности рассматриваются недостаточно полно, хотя наименее прогнозируемой причиной возникновения аварий является нарушение целостности трубопроводов самовольными врезками с целью хищения нефтепродуктов и нефти и проведении терактов. Наибольшее число таких случаев отмечено на территориях Самарской, Нижегородской, Орловской, Московской, Брянской областей и Краснодарском крае Опасны ли Российские нефтегазовые трубопроводы? Постановка вопроса связана, прежде всего, с взрывами газопроводов в Дагестане. Там, уже в четырнадцатый раз за последние годы был взорван магистральный трубопровод. В 1996 году - обрушены в воду 450 метровая часть газопровода. В 1998 году - подорвана газораспределительная станция. В 2001 году два взрыва: один на газопроводе(19 июля), другой на нефтепроводе (29 августа). В 2002 году - подрыв газопровода (26 сентября). В 2004 году пять подрывов газопроводов -2 апреля, 25 мая, 20 июня, 6 июля и в ночь на 9 декабря. В 2005 году прошло уже несколько подрывов газопроводов. В середине сентября с.г.. 22 января 2006 года в районе 12-го километра трассы Учкулан - Карачаевск неизвестными с использованием не менее 30 кг взрывчатки были подорваны пять опор ЛЭП "Кавкасиони", причем так, что энергетикам потребуется не менее семи дней для ее восстановления. Ситуация осложняется необходимостью замены не подлежащей восстановлению анкерной опоры. По этой линии порядка 100 МВт российской электроэнергии экспортировалось в Грузию. В ту -же ночь на воскресенье в 2.30 по московскому времени произошел взрыв на основной ветке газопровода Моздок-Тбилиси на участке Верхний Ларс, а через 20 минут была взорвана резервная ветка этого газопровода на участке Нижний Ларс. Оба места взрыва расположены друг от друга в 1,5 км и в 5 км от ближайшего селения. В результате взрывов там были нарушены основная и резервная магистрали, из-за чего поставка газа в Закавказье также прервалась. Следовательно, прекратился экспорт в Грузию 160 мВт электроэнергии из Армении, так как энергоблоки там работают на газе...В результате взрывов нарушено газо - и энергоснабжение не только Дагестана, но и Азербайджана, на территории, обслуживаемой этими нефтегазовыми трубопроводами проживает около 600 тыс. человек, в том числе на территории России около 148 тыс. человек. Если говорить о совокупных потерях, которые понесла российская сторона, то их можно сравнить с подрывами нефтепроводов в Ираке, там ежедневные потери за нефть, которая не поступает на терминалы, достигает 6 млн. долларов в сутки.
Насколько вообще безопасны такие объекты, как нефтепроводы, газопроводы и НПЗ? Технологические требования к безопасности трубопроводных систем, которые были в СССР, не применимы для ситуации современной России. У нее не только новая конституция, новая конфигурация границ, но и новые угрозы энергобезопасности, новые угрозы трубопроводных систем, и оценки их должны быть совершенно иными. Проблемы защиты трубопроводных сетей для России и Запада от терактов возникли одновременно, но на Западе, это поняли раньше и за последние годы, у них уже имеются определенные успехи в этом плане. России нужно принимать несколько кардинальных решений и мер, для резкого улучшения системы безопасности на трубопроводном транспорте.
Предложения по энергетической безопасности.
Во - первых, правительством должна быть выполнена федеральная программа сплошной очистки территории страны от взрывоопасных предметов, оставшихся после первой и второй мировых войн. Для того, чтобы вывести из строя нефтепровод или газопровод, не нужны десятки килограммов взрывчатки. В старых магистральных газопроводах газ передается под большим давлением, от 55 до 75 атмосфер. Новый класс нефтепровода для газовых месторождений Ямала рассчитывается на давление 120 атмосфер. И, достаточно нарушить внешнею стенку газопровода, давление изнутри сделает разрыв максимальным. Поэтому одна из основных проблем для России, очистить территорию от взрывоопасных предметов, таящихся в земле после прошедших боев. Может быть, на первом этапе имеет смысл провести расчистку от взрывоопасных предметов, оставшихся после боевых действиях, зонах прохождения магистральных нефтепроводов и единых технологических коридорах, в которых располагается до 10 - ти ниток газопроводов. В каждой из них транспортируется около 90 млн. куб. метров газа в сутки. В середине 90 годов в России уже принималась федеральная программа по сплошной очистке территории Европейской части, но из-за отсутствия средств она находится в замороженном состоянии.
Во вторых, необходимо приступить к разработке концепции безопасности трубопроводных систем. За последние 13 лет практически не проводились фундаментальные исследования по разработке научных основ надежности и обеспечения безопасности трубопроводных систем. В современных условиях, когда возникла потребность в сооружении трубопроводов нового поколения, когда угрозы трубопроводным системам носят не только техногенный, но и преднамеренно террористический характер, важно сформировать научно обоснованную теорию безопасности трубопроводных систем. На основе теории создать долговечные трубопроводные системы и надежно их эксплуатировать под современной охраной и защитой. Следовало бы учесть и зарубежный опыт в области промышленной безопасности, который начал формироваться 20 -30 лет назад и разработать федеральные стандарты по примеру " Правил безопасности трубопроводов США".
В третьих, необходимо изменить, ужесточить государственные требования к безопасности на этапах проектирования и строительства газо - и нефтепровода. Магистральные трубопроводы проложены не везде скрытно под землей. В песках, например, Средней Азии, Сирии и в Ираке, Саудовской Аравии нефтепроводы проложены по песку, без всякого заглубления. В России сегодня более жесткие экологические требования, по сравнению с аналогичными требованиями Евросоюза и международных экологических организаций. Чтобы предупредить загрязнение местности трубопроводы, как правило, проходят в технических коридорах существующих нефте - и газопроводах, что значительно снижает ущерб земельным ресурсам. При строительстве резервуарного парка, например, в Приморске, (Балтийская трубопроводная система), применена полистовая сборка резервуара, с толщиной стенки первого пояса 28 мм. Подводные переходы через основные реки, пересекаемые трассой нефтепровода, выполнены методом наклонно - направленного бурения, а подводный переход реки Нева выполнен методом микротоннелирования с глубиной залегания более 10 м. ниже линии размыва. Большая часть магистральных трубопроводов заглубляются. На поверхности совершенно открыто остаются наиболее уязвимые места: компрессорные и насосные станции, газораспределительные станции магистральных трубопроводов, нефтеперерабатывающие заводы, терминалы, плавучие платформы, вентильные узлы. Система безопасности должна защищать не только от техногенных катастроф, но и от актов терроризма. Элементы трубопровода, которые находятся на поверхности, должны быть "залегендированы" и замаскированы. Одновременно рядом с ними может быть проложена ложная сеть трубопровода, за которой организованно постоянное наблюдение и контроль специализированных подразделений, способных быстро, в случае угрозы, обнаружить преступников и быстро их обезвредить. При разработке проекта следует учитывать вопросы постоянного наблюдения, масштабной маскировки этих большеразмерных объектов, используя современные технологии. Для контроля за территорией, занимаемой трубопроводами возможно использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) российского производства "Проня", ДПЛА - БРАТ или "Пустельга". В США, например, федеральная авиационная адмистрации готовит пакет нормативных актов, регулирующих правила использования БПЛА, для использования в гражданских целях более 8 тыс. беспилотных аппаратов для контроля над протяженными объектами. Нынешняя система охраны трубопроводов в России архаична и не отвечает современным требованиям безопасности. Специализированной охраны трубопроводных систем не существует. Созданная в 2002 году специальная служба ОАО "Спецтраснефтепродукт" призвана заниматься вопросами охраны трубопроводов от несанкционированного вмешательства. Ежеквартально проводятся операции "Нефть" по пресечению попыток вреза с целью хищения нефти. Военизированная охрана не в состоянии охранять все необходимые объекты. Например, в Ставропольском крае из 400 объектов, подлежащих охране, распоряжением губернатора военизированная охрана, определена только на десятке объектах. Частные охранные предприятия или ВОХР не имеют реальных возможностей осуществить контроль над всей протяженностью магистрального или промышленного трубопровода. Сотрудники вневедомственной охраны, по старинке, патрулируют тот или иной отрезок трубы, в соответствии с правилами охраны магистральных газопроводов и дополнениями 94 года. Сотрудники Единой системы газоснабжения, в ведении которой находится 150000 км газопроводов и 256 компрессорных станций. как и тридцать лет назад, при падении давления на одном из участков магистрали высылают аварийную бригаду, не зная кто и что встретит их на месте аварии.
На Западе более 25 лет назад, как перешли на другой принцип охраны, с учетом новых реалий и использовании современных технологий. В Турции и Египте специальная компания аэрокосмического гиганта Northrop Grumman занимается охраной трубопроводов с использованием своих космических аппаратов. Ряд частных компаний разрабатывают альтернативные государственным средствам системы выведения спутников на орбиту, в том числе и для наблюдения за трубопроводами. Так, например, в июне 2004 года частный ракетоплан Cpace Ship One совершил суборбитальный полет на высоте 100 километров.
В России компания "Газком" только начинает создавать новую систему космического зондирования Земли и к 2007 году выводит на орбиту два спутника серии "Стрелка" для наблюдения за транспортными системами. В Северной Америке охрану этих стратегически важных объектов несут частные военные организации (ЧВО). Количество частных военных организаций и структур для охраны длинно - размерных объектов постоянно увеличивается. В настоящее время в Ираке, например, находится, по разным данным, от 15 до 20 тыс. человек, сотрудников ЧВО охраняющих трубопроводы и другие важные объекты. Для постоянного наблюдения на всю длину трубопровода они использует данные спутникового контроля, навигационную аппаратуру и беспилотные летательные аппараты, вертолеты, машины. Для внутритрубной диагностики трубопровода используют магнитные и ультразвуковые снаряды, сопровождаемые системой глобального позиционирования (GPS) для высокоточного определения трубопровода на местности, геодезических координат через искусственный спутник.
За добычу нефти отвечают нефтяные компании, а за охрану трубопроводов нет. Почему бы ни передать это все в частные руки? Но, Михаил Фрадков, премьер-министр, выразил мнение о том, что нецелесообразно передавать нефтепроводы и газопроводы в частные руки. Он, правда, не объяснил, почему. Деньги на строительство трубопроводов и оборудование современными системами наблюдения и охраны у частных компаний есть, но законодательство не позволяет им осуществлять подобные инвестиции.
В четвертых, необходимо приступить к созданию частных военных организаций и формирований (ЧВО). Этому предложению будет много противников. Но пятнадцать лет назад примерно такие же вопросы ставились, когда начали создаваться частные охранные предприятия. За 15 лет нормативная база приведена в соответствии с федеральными законами. Современные частные охранные предприятия нормально функционируют под патронажем МВД. Поэтому смысл создания ЧВО именно и состоит в том, что эти структуры создаются для охраны объектов большой протяженности (нефтепромыслов, трубопроводных систем, плавучих платформ). Решением правительства этим структурам могло бы делегироваться часть прав на использования данных космической разведки, управления и связи. Возможна передача в аренду системы дешифрирования космических снимков, управления БПЛА, вертолетов и другой техники. Действующее законодательство не позволяет передавать объекты инфраструктуры в частную собственность.
Трубопроводные системы, не секрет, имеют оперативно-стратегическое значение для наших вооруженных сил, поскольку существует определенная технология, когда заправка больших масс техники проводится именно из магистрального трубопровода. В рамках, например, ОАО "АК "Транснефтепродукт", действует система стратегической заправки топливом, которая фактически передала в распоряжение военных гигантскую заправочную станцию протяженностью 20 тысяч километров. Благодаря сотрудничеству с компанией, министерство обороны РФ за последние три года сократило 24 собственных склада ГСМ и планирует сократить еще 20 складов. Эта структура внесена в перечень акционерных обществ, имеющих стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности государства. Сто процентов акций закреплены в федеральную собственность. Использование объектов инфраструктуры ТНП, в интересах министерства обороны, сокращает затраты из военного бюджета на 0,5 млрд. рублей в год. Было бы логичным, чтобы куратором ЧВО и могла быть база именно этой компании. В стране достаточно подготовленных специалистов, которые уволены из армии по каким-то параметрам, но в состоянии нести охрану в составе ЧВО.
Международно-правовое обеспечение безопасности
Россия уже имеет опыт прокладки трубопроводов по дну моря. В Турцию проложен по дну Черного моря трубопровод "Голубой поток". Планируется прокладки по дну Балтийского моря Северо-Европейского газопровода, но правовое обеспечение контроля, защиты нефтепроводов в международных водах не проработано. Следует признать, что в акватории Финского залива для компании ОАО " АК "Траснефть" установлена зона ответственности площадью равной 3,8 кв. км. Для ликвидации возможных аварий создана аварийно - восстановительная служба в составе 120 аттестованных специалистов. Но это исключение из правил. В принципе уже сейчас, на этапе подготовки строительства, необходимо готовить международные структуры, международные договора с той же Латвией, Литвой, Эстонией, Польшей и Германией вдоль берегов которых в нейтральных водах, будет проходить трубопровод. Возможно и не совсем не прав Президент Польши Квасневский, говоря о экологических недостатках проекта. Каждое государство естественно будет действовать в своих в первую очередь интересах. С точки зрения экономической безопасности правительства Германии и России подписывая соглашение правы. Прокладывая трубопровод без посредников они гарантируют себе в первую очередь, что перекачки газа не будут зависеть от политических процессов проходящих в странах Балтии, Польши или Украины. Вместе с тем вопросы согласования взаимодействия со странами, вдоль побережья которых будет проложен трубопровод должны быть проговорены. С другой стороны двустороннее подписание наоборот облегчит переговорный процесс. Если эти государства хотят проложить ответвление газопровода, аналогичное финскому или шведскому, то естественно они уже будут вынуждены идти на уступки в том или ином вопросе.
Немаловажным для безопасности на море является наличие в структурах эксплуатирующих морской газопровод разведывательных и спасательных структур. В обязанность, которых вменены проверки состояния трубопроводов после прохода судов, после штормовых явлений, параллельно показаниям приборов в производственно - диспетчерском управлении. Система безопасности должна предусматривать защиту не только от техногенных катастроф, но и актов терроризма на суше, и на море. Организация безопасности трубопроводов это вопрос государственной безопасности, по которому правительство должно принимать решения. Та нормативная база, которая сейчас существует по защите и безопасности трубопроводных сетей, она современным реалиям безопасности не соответствует.
Изменения в законодательной базе, технической и проектной документацию по безопасности трубопроводных систем.
Главная проблема в снижении уровня безопасности на трубопроводах для России не деньги, а воля. Должна быть проявлена воля президента, дать поручение правительству направить в Государственную думу соответствующие поправки в имеющиеся законы по безопасности стратегически важных объектов - трубопроводных систем.
В частности, разработать законодательство по частным военным структурам, решить порядок передачи этим структурам части прав на использование инфраструктуры, космической техники и вооружений. Все должно быть определено решениями государства, законодательными актами, соответствующими положениями, инструкциями.
Может возникнуть резонный вопрос, кто должен за все это платить, можно себе представить, сколько все это может стоить? Должны платить владельцы. Государственные структуры и частные организации в равной мере. На уровне глав регионов должны приниматься соответствующие решения о вооруженной охране опасные объектов. Аналогичные решения должны приниматься на уровне местных властей, директоров крупных предприятий, связанных с непрерывным производством. Частным структурам, которые владеют трубопроводными системами, не хочется вкладывать дополнительные средства для обеспечения безопасности. Должна быть государственная воля, которая заставит руководителей государственных и частных предприятий, вкладывать деньги в новую систему безопасности, организовывать новые объекты, посадочные площадки для вертолетов, закупать беспилотные летательные аппараты, легкие летательные аппараты. Для действий в горно-таежных районов - предусмотреть дельтапланы, в условиях российского бездорожья современную технику. Устанавливать современные наблюдательные и сигнализационные системы.
Модернизировать ту систему ВОХР, которая сейчас имеется, для нейтрализации новых угроз терроризма невозможно. Дешевле построить новую. Решение проблемы безопасности и предупреждении террористических актов на нефтегазовых трубопроводов возможно только в совокупности проведения сплошной очистки территории, разработке новой концепции безопасности трубопроводных систем, изменение и ужесточение требований к проектированию и строительству с учетом террористической угрозы, формированию системы деятельности частных военных организаций, изменения законодательной базы и принятия отдельных международно-правовых актов, регламентирующих деятельность структур безопасности на суше и на море.
По нашим прогнозам, в ближайшее время таких событий, как подрывы газонефтепроводных трубопроводов в Дагестане, станет больше. Их будет больше и на территории центральной России, хотя бы потому, что даже в Подмосковье только в позапрошлом году, было несколько терактов на газопроводах и на линиях ЛЭП и если не принять срочных мер, то на восстановление потребуется выделение больших средств, чем на заблаговременно подготовленную энергетическую безопасность.
Направления деятельности США в энергетическом плане в СНГ.
Вся внешнеполитическая линия Соединенных Штатов Америки на Южном Кавказе в ближайшие годы будет нацелена на решение следующих задач:
- создание условий, при которых Россия, не смогли бы контролировать и направлять развитие процессов на Южном Кавказе в ущерб американским интересам;
обеспечение американскому бизнесу доступа к топливно-энергетическим и иным ресурсам Каспия , маскирующейся под энергетической безопасностью, по причине неуверенности и стабильности источников углеводородов на Ближнем Востоке;
- использование военно-политической конъюнктуры благоприятной для США, сложившейся в ходе антитеррористической операции в Афганистане, расширение и модернизация предоставленных Вооруженным Силам США военных баз и получение дополнительных объектов оборонной инфраструктуры и всестороннего укрепления отношений со странами Южного Кавказа и Средней Азии;

В политическом плане присутствие США на Кавказе основано на "Акте о поддержании свободы", и закона "О продвижении демократии" и продвигаются на основе принципов "демократических стандартов", предполагающих "распространение демократии, как средство достижения безопасности и стабильности"и "помощи формирующимся демократиям в приведения в действие демократических принципов". Критерием оценки для США "политической трансформации" в странах Южного Кавказа являются "прозрачность выборов" и "степень демократизации СМИ".
Эти цели Америка осуществляет через "Бюро демократии, прав человека и труда" - структурного подразделения госдепартамента США и Федеральное правительственное Агентство США по международному развитию (аналог европейского "плана Маршалла").
Кроме государственных структур в Южном Кавказе активно присутствуют не государственные структуры и фонды (Сороса, Национальный фонд за демократию - "поддержки профессиональных структур"). В совокупности деятельности государственных и негосударственных структур налажен и идет процесс "мягкого выдавливания" России из Кавказских государств.
Следует признать, что нынешнюю национальную политическую элиту государствКавказа , пророссийски настроенную Россия бездарно упустила.
Для противодействия американскому политическому влиянию, Россия может усилить свое присутствие в странах Южного Кавказа и воздействие на национальную элиту, с перспективой на молодых лидеров и молодых специалистов, русскоязычное население по нескольким направлениям.
Всяческая поддержка в продвижении национальных лидеров, не входящих в число явных сторонников американского присутствия из числа титульной нации и руско-язычного населения.
Расширение количества грандов для поступления в элитные российские ВУЗы и ВВУЗы, увеличения квоты для студентов и аспирантов из государств Южного Кавказа в российских вузах.
Строительство в непосредственной близости сЮжным Кавказом ретрансляционных вышек для увеличения дальности передачи российского телевидения, радио.
Усиление политико-культурного присутствия России в государствах Южного Кавказа возможно путем создания структуры аналогичного американскому фонду или реанимации и максимальной поддержки всяческих "Обществ дружбы" Организация максимальной поставки вЮжного Кавказа , компакт дисков, дискет, печатной литературы на русском языках художественной, музыкальной, спортивной, религиозной литературы для всяческой поддержки русскоязычного населения.

В энергетическом плане: Соединенные Штаты будут и впредь проводить на Кавказе политику, которая позволит им продолжать увеличивать количество вариантов поставок энергоносителей, размещать свои военные силы в непосредственной близости к районам, где существует реальная угроза (их интересам). Гибкость американской политики в Кавказе при решении энергетических проблем основывается на уравновешенной, выверенной политики, которая позволяет Соединенным Штатам оставаться там, где им необходимо, но дистанцироваться от некоторых моментов, касающихся политических режимов государств южного Кавказа
Основным регионом в американской национальной безопасности, является Каспийский регион - важный альтернативный источник ископаемого топлива. Однако чтобы более полно представить ситуацию, необходимо напомнить, что добыч нефти на Каспии, сопоставима с общей добычей Ирака и Кувейта, но намного меньше добычи всех стран-экспортеров нефти (ОПЕК). Ожидается, что объем добычи, в 2015 году достигнет 4 миллионов баррелей в день. Для сравнения: страны ОПЕК в 2006 году добыли 45 миллионов баррелей. Каспий не самый крупный в мире источник нефти и газа, вдобавок их добыча затруднена. Доступу на рынки препятствуют политические и географические условия, включая продолжающееся российское влияние, ограниченный доступ к водным путям, за исключением Каспийского моря, и плохо развита экспортная инфраструктура.
Однако это регион весьма важен с геополитической и геоэкономической точек зрения. Россия контролирует большинство нефтяных экспортных маршрутов из Средней Азии и Каспийского бассейна. Однако усилия основных западных нефтяных компаний (трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, или запланированные инвестиции Индии и Китая в центрально-азиатский нефтяной сектор) привели к тому, что появилось множество вариантов нероссийских экспортных маршрутов и богатый выбор клиентов.
По мнению американских специалистов (Фионы Хилл, Фредерика Стара, Ариэля Коэна) Эти программы могут нарушить российскую монополию на транзит энергоносителей из стран Каспия и Средней Азии, но они также способствуют (вторжению в регион) и усилению борьбы других экономических систем, испытывающих энергетический голод, поэтому Америка и страны Запада ссылаясь на "усиление экономического национализма в России" подталкивают заинтересованные страны к тому, чтобы потребовать своей доли средне -азиатских ресурсов углеводородов.
В ближайшие года Америка на Кавказе с большой долей вероятности будет стремится в энергетическом плане:
- поддерживать проекты по увеличению количества нероссийских маршрутов транзита энергоносителей нефти и газа Каспия, Средней и центральной Азии;
- продолжать развивать связи США с средне - азиатскими государствами для развития торговли и обеспечения безопасности;
- продолжить поощрение хорошего управления, современных институтов и законодательных реформ в среднеазиатских государствах;
- осторожно подходить к режимам, с которыми США в настоящее время в не очень хороших отношениях, но с учетов главных национальных приоритетов,таких как энергобезопасность и глобальная война с терроризмом.

Перерастание энергетических и транспортных проблем Каспия в военно-техническое противоборство

Каспийский регион в постсоветское время, особенно в последнее десятилетие стал объектом активной политической деятельности многих государств и международных организаций. Это связано и с открытием новых месторождений углеводородного сырья, и вводом в эксплуатацию новых трубопроводных маршрутов и открытием новых транспортных коридоров TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) и "Север - Юг" и близостью замороженных конфликтов Кавказа, и стремлением США, ЕС, НАТО, Ирана и Турции расширить свое политическое и экономическое и военно-техническое присутствие в этом стратегически важном регионе, а также стремлением ГУАМ и Польши "насолить России" и направить энергетические потоки по своей территории, минуя Россию.
Энергетическая кладовая Каспия - пасынок для России.
На Каспии открыто 20 нефтегазовых месторождений и выявлено более 250 перспективных нефтеносных участков, правда, но экспертным оценкам вероятность обнаружения в них нефти в коммерческих количествах оценивается в 15-20%. Поэтому сроки разведки всех месторождений региона будут зависеть от перспективных цен на углеводороды в ближайшие десятилетия. Прогнозные ресурсы месторождений нефти ориентировочно составляют 24- 26 млрд. тонн . Если сравнивать с мировыми запасами нефти от 270 до 400 млрд. тонн., то запасы Каспия могут составить около 10%. Прогнозные запасы природного газа составляют около 8300 млрд. кубических метров. Многочисленные прогнозы и экспертизы дают противоречивые оценки энергетических запасов. По мнению российских экспертов, оценки разведанных запасов нефти и газа Каспия западными специалистами в несколько раз превышают российские оценки. Особенно это касается запасов углеводородов в азербайджанском секторе Каспия. Примером тому по американским оценкам ресурсы Азербайджана в 4 раза превышают российские оценочные показатели по нефти и газу. Понятно, что прикаспийские государства преувеличивают свои запасы для привлечения зарубежных инвесторов, а для геополитических соперников России это выгодно, поскольку позволяет формировать политику каспийских государств.
Несмотря ни на что, Каспий называют - вторым Персидским заливом, но с проблемами политического, экономического, правового характера. Однако чтобы более полно представить ситуацию, необходимо напомнить, что добыч нефти на Каспии, сопоставима с общей добычей Ирака и Кувейта, но намного меньше добычи всех стран-экспортеров нефти (ОПЕК). Ожидается, что объем добычи, в 2015 году достигнет 4 миллионов баррелей в день. Для сравнения: страны ОПЕК в 2006 году добыли 45 миллионов баррелей.
Понятно, что вести добычу на шельфе значительно труднее, чем на суше, но в мире уже сейчас около 30% нефти добывается с морского дна. На месторождения Каспийского шельфа приходится примерно 30-40% разведанных в регионе топливных ресурсов. При этом на долю газа, в перерасчете на нефтяной эквивалент приходится около 30%.
Российские компании, с учетом того, что Россия владеет примерно пятой частью каспийского морского дна, контролируют скромные 10% нефти и примерно 8% газа. Самые крупные месторождения нефти, как и три самых крупных нефтяных проекта, находятся в Казахстане и Азербайджане, а именно месторождения Тенгиз и Карачаганак в Казахстане и месторождение Азери-Чираг-Гюнешли (подводное) в Азербайджане. В каждом проекте участвуют основные западные нефтяные компании в качестве акционеров. Потенциальные запасы нефти Туркмении в прибрежной зоне на Каспийском море еще не исследованы и не могут разрабатываться из-за споров между Туркменией, Азербайджаном и Ираном по поводу разграничения южной части моря.
На сегодняшний день наибольшую активность из стран Каспия в разведочных и эксплуатационных работах на своих нефтяных месторождениях проявляют Азербайджан и Казахстан. Предполагается ,что к 2012 году на первое место по объему добычи нефти займет Казахстан - примерно 55%, на втором месте окажется Азербайджан с 32 %, а на Российскую Федерацию и Туркменистан суммарно придется около 13%. Неудивительно, что Вашингтон, при реализации так называемой "хьюстонской инициативы" Буша - Назарбаева, намерен инвестировать в сырьевую отрасль Казахстана в течение 10 лет огромную сумму - 200 млрд.долларов .
Активность заморских компаний, которым приходится решать массу проблем географического, политического, технического характера, чтобы занять какие - нибудь позиции на Каспии, на фоне благодушия российских компаний, которые без боя и сожаления, пассивно отдают лакомые куски нефтегазовых месторождений, беспрецедентна. Создается впечатление, что российская нынешняя нефтегазовая элита, увлекшись "распилом" доставшемуся ей от СССР нефтяного пирога, продолжает зарабатывать "легкие деньги" на "легкой классической нефти и газе", совершенно не заботясь о национальных интересах России. Конечно, это значительно проще, договориться по "понятиям" внутри России о разделе сфер влияния, чем вступать в жесткую конкурентную борьбу с сильным, грамотным, нефтяным или газовым американским, арабским, английским гигантом, от которого можно и пинок получить. Из множества российских нефтяных и газовых компаний только "ЛУКОЙЛ" (LUKoil) появился на Каспии, который за последние десять лет инвестировал только в Казахстан более 1.5млрд. $. Компания владеет 15% в проекте Карачаганак, 50% в проекте Кумколь, работает в проекте "Достык". Сильны позиция "ЛУКОЙЛА" в Азербайджане. На равных с западными партнерами "ЛУКОЙЛ" разрабатывает Азери - Чираг - Гюнешли (владеет 10%), 5% владеет в месторождении Шах - Девиз. За последние четыре года "ЛУКОЙЛ" (LUKoil) и Газпром совместно стали разрабатывать новые месторождения Хвалынское, Ракушечное, и им Ю.Корчагина, где к 2020 году намеренны довести добычу нефти до 50млн. тонн, газа до 20млрд.куб.м.
Каспий не самый крупный источник нефти и газа в России, вдобавок их добыча с морского дна затруднена, а правовые основание достаточно неопределенны. Для России, как бы не привлекальны были каспийские энергетические возможности, но они по большому счету, к сожалению, не входят в перечень приоритетных первоочередных стратегических задач энергетического развития страны. На первых местах находятся Северно-Европейский проект и увеличение мощности Балтийской трубопроводной системы, создание сети магистралей Восточной Сибири Дальнего Востока, обеспечение увеличения добычи и экспорта нефти из регионов Крайнего Севера на шельфе Арктических морей. Именно эти вопросы являются ключевыми в реализации Энергетической стратегии РФ до 2020 года. Хотя крупнейшие энергетические компании России: Газпром и " ЛУКОЙЛ" три года назад, в 2004году, приняли решение совместно разрабатывать нефтегазовую структуру "Центральная", но это не означает, что Каспийское направление для России стало более весомо.
Важнейшие рынки для России западно и центрально - европейские остаются рынками, где Российская нефть не смешивается с "каспийской". Независимая нефть Каспия, доставляемая нынешними трубопроводами для европейского покупателя, остается успокоительным направлением. В перспективных поставка нефти и газа на рынки Китая, Японии и США, каспийская нефть и газ также не будут присутствовать, правда несколько пройдется потесниться с Казахстаном, но не в стратегических направлениях. Каспийская нефть и газ для России рассматриваются больше не в стратегическом плане, а в региональном (оперативным) плане. В отличие от стран СНГ каспийского региона и Южного Кавказа, для которых каспийская нефть и газ стратегически важны и перспективны. Это вопрос жизненно важности для Грузии, Армении (при улучшении отношений с Баку) и Турции стратегической важности для США и Европы, но странным образом не важны пока для ведущих российских нефтяных и газовых компаний.

В российских национальных интересах Каспий должен трансформироваться из пасынка для России в ее любимое детище. Деятельность "ЛУКОЙЛ" демонстрирует, что позиции России на Каспии можно не только сохранять, но и наращивать. Стратегическая заинтересованность России в разработке новых месторождений на Каспии, совпадает с национальными интересами по развитию устойчивых, дружественных интересов с государствами Южного Кавказа - Азербайджаном. Арменией, Грузией и с каспийскими государствами Средней Азии - Казахстаном и Туркменистаном.
Проблемы раздела Каспия.
Появление на карте Каспия в конце 20 века вместо двух государств: СССР и Ирана - пяти независимых государств (России, Казахстана, Туркменистана, Азербайджана и Ирана) вынесло на первый план проблему - статуса Каспийского моря. До развала СССР правовой режим определялся двумя договорами между ССР и Ираном. Договором между РСФСР и Персией в 1921 года. И Договором о торговле и мореплававании между СССР и Ираном 1940 года, поэтому и был закреплении статус "закрытого моря" для судов других государств. С начала 90-х годов Российская Федерация, Республика Казахстан, Республика Туркменистан, Азербайджанская Республика, и Исламской Республика Иран вступили в переговорный процесс по статусу Каспия, но до настоящего времени находятся в тупике из - за разных подходов по разделению Каспия на национальные зоны и способов дальнейшего разграничения.
На сегодняшний день соглашение о разграничении морского дна подписано тремя государствами - Россией, Казахстаном и Азербайджаном. При заключении этими странами трехстороннего соглашения в мае 2003 года было разделено 64 % акватории Каспийского моря. В соответствии с ним Казахстану принадлежит 27%, России -19% , а Азербайджан получил контроль над 18 %. Участники северного соглашения готовы отдать Тегерану только ту часть акватории, которая ему принадлежала ранее до развала СССР. Сейчас Ирану принадлежит 14% шельфа Каспия. Но Тегеран претендует на 20% каспийской акватории и настаивает на переносе границы севернее на 80 км от так называемой линии Астара - Иранская - Гасан - Кули (Туркмения), по которой прежде проходила граница СССР. В таком случае Иран будет претендовать на нефтяные месторождения Алов, Араз, Шарг, ныне осваемые по соглашению с Азербайджаном международным консорциумом.
В последнее время Иран получил поддержку со стороны Туркмении, которую проигнорировали три страны северной коалиции, при заключении сепаратного соглашения. Туркмения оспаривает право у Азербайджана на месторождение Шарг (в официальных документах Ашхабада он имеет туркменское название Алтын - Асыр) и на месторождения Чираг и Азери (по турменски называемые - Осман и Хазар). Одновременно Туркмения выступает и против иранского предложения, опасаясь иранских требований на свои запасы газа.
На сегодняшний день позиции прикаспийских стран различны по многим вопросам. Россия и Казахстан выступают против раздела водной поверхности для осуществления свободы судоходства и рыболовства, не согласны с демилитаризацией моря из-за политической не стабильности соседних регионах (Южного Кавказа, Ирака, Афганистана, вокруг Ирана). Особо жесткую позицию против прокладки трубопроводов по дну Каспийского моря имеют Россия и Казахстан, обоснованную тем, что северная (российская и казахская) части Каспийского побережья находятся в зоне 7-9 бальной сотрясаемости. Учитывая то, что большая часть промышленной, транспортной инфраструктуры и системы жизнеобеспечения большей части Калмыкии, Астраханской области РФ, Гурьевской области Казахстана, находящихся в прибрежных зонах не рассчитаны на условия повышенной сейсмичности.
Позиция Азербайджана, хотя и близка к позиции России и Казахстана по разделу морского дна, предлагает разграничить водное и воздушное пространство, над которым установить режим национального суверенитета, одновременно считает, что прокладка трубопроводов по дну моря находится исключительно в ведении страны, по дну которого он проложен. Россия, Казахстан и Азербайджан предлагают делить дно пропорционально пограничной зоне, но не делить водную поверхность.
Иран предлагает разделить Каспий из расчета по 20% каждой из пяти стран каспийского региона. Использовать Каспий на общих началах, по принципу кондоминиума и создания Организации прибрежных государств, которая бы занималась освоением ресурсов и равным распределением прибыли.
Туркмения занимает промежуточную позицию, поддерживает Иран о разделе Каспия на равные участки по 20% каждой прикаспийской стране и предлагает полнопрофильное разделение Каспия с использованием методики широтного метода. Соглашаясь с разделом морского дна, Ашхабад предлагает установить 15-и мильную прибрежные зоны под национальный суверенитет и 35 -и мильную рыболовную зону.
Проблема раздела Каспия сейчас зависит от того найдут ли общий язык Баку и Тегеран с новым лидером Туркмении Гурдангулы Бердымухаммедовым и пойдет ли он на компромисс и на каких условиях подпишет соглашение о разграничении пограничных участков моря. И второй важный момент, если четыре Каспийских страны РФ, Казахстан, Азербайджан и Туркмения исключат Иран из переговорного процесса, не добившись компромиссного согласия, то ситуация с правовым статусом Каспия вообще зависнет на неопределенное время.
На нынешнем этапе большая часть экспертов соглашается в одном, что разрешение спорных проблем по разделу не может быть решена в рамках рабочих групп. Эту проблему уже нужно решать на уровне министров иностранных дел, и не исключено, что на уровне президентов Каспийских государств.
Транзит Каспийской нефти
Развитие энергетических мощностей и поставок энергетических ресурсов на Каспии зависят не только от проблем освоения месторождений нефти и газа на Каспии, и раздела Каспия. Особое значение приобрели и связанные с ними проблемы транспортировки этих ресурсов на основные энергетические рынки, проблемы безопасности энергетических ресурсов, проблемы трубопроводных транспортных систем и взаимодействующего с ними морского и железнодорожного и автомобильного транспорта. Каспий стал ареной столкновения крупнейших транснациональных энергетических, транспортных и строительных корпораций. Доступу на рынки препятствуют политические и географические условия, включая продолжающееся российское влияние, ограниченный доступ к водным путям, за исключением Каспийского моря, и плохо развита экспортная инфраструктура.
В настоящее время транзит Каспийской нефти осуществляется по нескольким нефтепроводам. Трубопроводная система Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), пропускной способностью более 1 миллиона баррелей в день, имеет по мнению части российских экспертов имеет больше политические, а не экономические расчеты и рискованную перспективу. "Северный" (Баку-Новороссийск) и "Западный" (Баку-Супса) нефтепроводы, с пропускной способностью от 100 до 115 тысяч баррелей в день соответственно. Недавно подписано соглашение о маршруте (баржи) между Казахстаном и Азербайджаном по поставкам 10 миллионов тонн (приблизительно 733 миллиона баррелей) казахстанской нефти ежегодно для трубопровода БТД. Российский трубопровод Атырау-Самара, который идет из Атырау в Казахстане к Самаре в России. Его пропускная способность составляет 300 тысяч баррелей в день, но Россия обязалась увеличивать ее вместимость до 500 тысяч. Для поставок нефти в Китай строится казахско-китайский трубопровод, первая часть которого соединяет казахские месторождения нефти Актобе с казахским нефтяным центром Атыптау, который уже готов. Вторая часть, которая еще строится, будет идти от Атасу (Северо-Западный Казахстан) к Алашканоу (Синьцзян, Китай) и будет стоить приблизительно 850 миллионов долларов, начальная пропускная способность составит 200 тысяч баррелей в день, а максимальная 400 тысяч.
Еще одним направлением транспортировки является Каспийский Трубопроводный Консорциум, который соединяет казахские нефтяные месторождения с российским портом Новороссийск. Им владеют и управляют западные частные компании и государственные компании России, Казахстана и Омана, пропускная способность составляет 560 тысяч баррелей в день; трубопровод от Shymkent в Казахстане к Чарджоу в Туркмении (через Узбекистан); соглашение между Туркменией и Ираном, по которому туркменская нефть поставляется в иранский порт Нека баржами.
Кроме того, в декабре 2002 года правительства Туркмении, Афганистана и Пакистана подписали Меморандум о намерениях по строительству Центрально-Азиатского Нефтепровода, который будет качать узбекскую и туркменскую нефть в Гвадар (Gwadar), пакистанский порт на Аравийском море. Однако этот проект был отложен по причине продолжающейся нестабильной обстановки в Афганистане. В целом строительство большей части трубопроводных систем на Каспии направлены либо в обход России, либо в южном направлении вне России.
Не все просто и с транспортными поставками на Каспии. Значительные трудности возникают при доставке на Каспий большеразмерного нефтегазового оборудования. Главный транспортный поток проходит через Волго-Дон, по которому Exxon Mobil пришлось транспортировать построенную в Сингапуре специальную нефтяную вышку. Однако зимой этот маршрут покрывается льдом. Поэтому проблемы проводки судов в сложной ледовой обстановке в зимней навигации решается двумя ледоколами "Капитан Букаев" и "Капитан Чечкин". Другой поток с Черного моря идет через Грузию и Азербайджан, но автомобильные дороги позволяют перевозку до 60 тонн, а по железной дороге до 400 тонн, поэтому появляются часто проблемы.
Транспортная проблема (неразработанные транспортные потоки, слабость контейнерных перевозок) имеет особое значение. Каспий не только зона сотрудничества для пяти прикаспийских государств, но и многих стран Центральной и Средней Азии, Западного Китая. Пакистана. Индии, чьи товары транзитом следуют через регион. Именно по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Индийского океана. Этот путь привлекателен не только по стоимостному показателю, но и по времени доставки грузов.
Поэтому параллельно на Каспии ведутся с участием России несколько проектов: транспортные коридоры "Европа- Азия", "Север -Юг" Иранский транзит, проходивший по российской территории через станцию Джульфа (на границе Ирана и Армении) не действует из-за разрыва отношений между Арменией и Азербайджаном и напряженных отношений между Азербайджаном и Ираном. Транзитные перевозки из Индии, стран Среднего Востока в Россию и Европу могут быть переключены на схему перевозок грузов через порты Ирана, Туркмении и России.
К сожалению, нездоровая конкуренция между Калмыкией и Астраханской областью, между Калмыкией и Дагестаном тормозила осуществление единой транспортной стратегии России на Каспии. В республике Калмыкии всячески пропагандировали строительстве канала "Дон - Каспий" и порта Лагань, третьего порта на Каспии в дополнении к астраханскому порту Оля и дагестанскому - Махачкале, а также расширении возможностей автомобильного и железнодорожного транспорта, как составных частей проекта "Север - Юг". При этом основной упор делался на приоритетное выделение именно Калмыкии средств, для прокладки судоходного канала по мыныч - кумскому направлению и строительства порта Лагани, с пятью молами и причалами, вынесенными в море и способного работать круглый год. Главная мотивировка та, что строительство порта Лагань предусмотрено федеральной программой развития Республики Калмыкия (постановление правительства России от 14 марта 1997 г. N 303) и Протоколом Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству от 6 марта 1998 г. Однако за 10 лет этот прожект, способный стать "конкурентом для Суэцкого канала, так и остался на бумаге, но отвлек значительные средства от развития существующих портов Оля и Махачкалы в рамках российского транспортного коридора "Север- Юг".
Цель транспортного коридора "Север-Юг" связать Индию и Иран через Каспийское море с Россией и странами Северной Европы. Общая стоимость нынешних грузовых перевозок в направлении Европа - Азия оценивается специалистами в $ 140 млрд. в год. Один лишь Иран заявляет, что намерен получать дополнительно от транзита грузов от $ 5 до $ 10 млрд. ежегодно. На такую сумму доходов вполне обоснованно рассчитывает в будущем и Москва.
Транспортный коридор "Север- Юг" от индийского порта Бомбей через Иран, Каспий, Россию и до Санкт - Петербурга, соглашение о создании которого подписали Россия. Индия и Иран 12 сентября 2000 года, должен обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии, Пакистана в Иранские порты на Каспии, затем - паромами на железнодорожную сеть России, либо судами "река-море" через наши внутренние воды в страны Восточной, центральной Европы и Скандинавии, что в три раза короче, чем перевозка грузов через Суэцкий канал. Водный путь: Каспий - Астрахань - Волгоград - Москва - Санкт-Петербург - Европа, с ответвлением через Волго-Донской канал на Азово-Черноморский бассейн - самый надежный, короткий и дешевый. С водным путем сопрягаются три других общеевропейских транспортных маршрута. Кроме того, разработка этого проекта и организация формирования транспортного коридора "Север-Юг" по сути - есть программа стратегического партнерства России со странами прикаспийского региона.
Введение в эксплуатацию в августе 2004 года 49 км подъездных путей к незамерзающему порту Оля с лучшим на сегодняшний день технологическим терминалом создало условия для круглогодичных перевозок экспортно-импортных грузов. Ввод порта обеспечил и выход на речные, морские и железнодорожные магистрали контейнерных перевозок и закрыл споры между Калмыкией и ее соседями.
Однако строительство порта ведется низкими темпами, это объясняется ограничением выделения средств из федерального бюджета. Если в порту не будет доведена до мировых стандартов технология оформления грузов и транспортных средств, их логистическое сопровождение, то в этом случае Россия не сможет составить конкуренцию странам Прикаспия, активно работающим над тем, чтобы принять на себя основной грузопоток. Уже отмечается отставание пропускных способностей российских устьевых и морских портов от фактически представляемой грузовой базы. Иранские порты на Каспии способны вдвое больше перерабатывать грузов. Соседний казахский порт Актау сможет стать конкурентом и начать перерабатывать грузы, если российские порты не будут справляться с грузопотоком, который по предварительным подсчетам к 2010 году увеличится до 10-12 млн.тонн.
Новый маршрут действительно становится конкурентом Суэцкому каналу для грузов из Ирана и Индии, поскольку сокращает сроки перевозки грузов почти в три раза с 37суток до 13. Функционирование транспортного коридора "Север- Юг" как минимум увеличит товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Каспийского региона примерно в 1.5 раза.
Благодаря новой железнодорожной паромной морской переправе Россия-Иран, промышленные предприятия всей России и многих европейских стран смогут увеличить объемы экспорта своей продукции в Иран и Индию. На паромной переправе Иран - Россия будут задействованы 4 железнодорожных парома типа "Махачкала", вместимостью на 52 вагона, построенных на Хорватских верфях в городе Пула на верфи "Ульяник". Эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из портов Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и, Ирана (порт Амир-Абад) будет осуществляться через Махачкалинский морской торговый порт. Нормативные документы, определяющие условия международных перевозок на Каспии, приняты были в Ашхабаде на Совете по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, между перевозчиком (Северо - Кавказская железная дорога) и судовладельцем (Махачкалинский порт) подписано соответствующее соглашение. К 2010 году в Махачкалинском порту с учетом паромных перевозок, планируется перерабатывать до 15 млн.тонн. грузов. Стабильное железнодорожно-паромное сообщение на Каспии укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия - Россия - Украина - Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), следующему в обход российской территории через Закавказье.

Если проблема контейнерных перевозок на Каспии по маршруту "Север - Юг" решается, то другая дополняющая часть транспортного коридора "Север - Юг", транспортный коридор "Восток - Запад" о котором идет речь, пока находится в сложном положении. На первоначальных схемах при подписания соглашения в 2000 году и на международной конференции по вопросам транзита и транспортных перевозок в Тегеране в 2002 году и в планах РЖД 2006 года, красной линией выделялось раздваивания маршрута на иранской территории у портов Бендере - Энзели и Ноушахр и прохождение ее вдоль берега примерно до середины Каспийского моря и последующее схождение в центре моря.
Глядя на схему или на карту, то как будто все правильно. От Бендере - Энзели маршрут может уходить на Ереван - Эрзерум - Анкару - Дамаск, или на Баку - Тбилиси- Сухуми на запад или на Восток до Мешхеда, оттуда на Узбекистан, Туркмению. Казахстан и далее на Восток, но для этого кроме колоссальных ассигнований, нужно решение по замороженным конфликтам Южного Кавказа. Должны быть открыты границы между Арменией и Грузией, между Арменией и Турцией, между Арменией и Азербайджаном, между Грузией и Абхазией. Ныне действующий транспортный коридор TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) не включает ни Иран, ни Армению, ни Россию.
Из каспийских государств, пожалуй, только Казахстан, быстро адаптирует свои транспортные потоки к новым условиям транспортного коридора "Север - Юг". Решением президента Казахстана в порту Актау, на Каспии введена свободная экономическая зона, а транспортные ведомства России только поддерживают это стремление Казахстана участвовать в реализации морской составляющей транзита.
Представители Армении, Азербайджана, Грузии, Турции подходят к оценке транспортного коридора со своими мерками. В рамках трехстороннего соглашения, подписанного в конце 2006 года между Турцией, Грузией и Азербайджаном начали строить железнодорожную ветку в обход Армении.
Сомнения, возникающие у части российских экспертов, а не уменьшатся ли грузопотоки в порту Оля, от такого подключения наших южных соседей к транспортному коридору?
Думается, что географическое положение России, ее высокий транспортный потенциал, высокая пропускная способность, гарантирующая высокий сервис, не сравним с нашими южно - кавказскими соседями и Россия только приветствует подключение других государств к транспортному проекту "Север - Юг". Развитие транспортного потенциала - перспективно с точки зрения российских внешнеэкономических связей.
Перерастания правовых, энергетических и транспортных проблем в военно -политическое противостояние.
Можно полагать, что внешнеполитическая линия Соединенных Штатов Америки в Каспийско - Кавказском регионе в ближайшие годы будет нацелена на решение нескольких задач. Создание условий, при которых Россия, не смогли бы контролировать и направлять развитие процессов в данном регионе в ущерб американским интересам. Обеспечение американскому бизнесу доступа к топливно-энергетическим и иным ресурсам Каспия, маскирующейся под энергетической безопасностью, по причине неуверенности и стабильности источников углеводородов на Ближнем Востоке. Использование военно-политической конъюнктуры благоприятной для США, сложившейся в ходе антитеррористической операции в Афганистане, расширение и модернизация предоставленных Вооруженным Силам США военных баз в Средней Азии и получение дополнительных объектов оборонной инфраструктуры для развертывания ПРО на территории Азербайдана и Грузии. Этим целям будут отвечать подписание с Казахстаном "Хартии о стратегическом партнерстве", с Таджикистаном "Совместного заявления".
В Каспийском регионе кроме США, Великобритании, и Турции все заметнее стало присутствие Германии, Китая, Саудовской Аравии, ОАЭ, Японии. При этом следует отметить, что присутствующие сырьевые англо - американские компании контролируют примерно 27% нефтяных запасов и около 40 % газовых, но останавливаться на этом не намерены.
Прошедшие в 1991-1992 годах грузино - осетинский и в 1992-1993 годах грузино -абхазский конфликт, Карабахский конфликт между Арменией и Азербайджаном в которых участвовали или в разной степени были вовлечены Россия, Турция и Иран, также сказался не в лучшей степени на развитии отношений Кавказских и Каспийских государств и только усилил милитаризацию Каспия.
Между Каспийскими государствами сейчас есть и экономические и военно-политические и географические противоречия, при вмешательстве "международного сообщества" то ли в формате США, то ли в формате НАТО могут эти противоречия значительно усложнить.
Понятно стремление Вашингтона усилить свое влияние в этом регионе. Это обосновывается и стремлением обезопасить транспортный коридор нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейран, и усилить свое военное присутствие на Каспии и иметь тыловые базы в случае силового решения Иранской проблемы, правда об этом варианте в последнее время в Вашингтоне стараются не говорить. Об этом прямо заявили и посол США в Азербайджане Рино Харниша в интервью американскому агентству AFP , сказав, что "Вашингтон уже выделил 30 млн. долларов на усовершенствование береговой охраны Азербайджана. Теперь США намерены потратить 135 млн. долларов в рамках программы "Каспийский страж", которая предусматривает улучшение состояния ВМС Азербайджана и Казахстана ". По данным этого агентства, по заказу правительства США компания Washington Group International уже построила штабы и соорудила две радиолокационные станции. Кроме того, в рамках индивидуального плана партнерства с НАТО будут оснащены ВМС и пограничная служба Азербайджана новейшей техникой. Об этом же заявил, выступая в конгрессе США, главком европейского командования ВС США генерал Джеймс Джонс. По словам генерала Джонса, США ведут большую работу и: " достигли огромного прогресса в продвижении в жизнь программы "Каспийский Страж". Суть этой программы состоит в создании интегрированного режима контроля в воздухе, на воде и на сухопутных границах Азербайджана и Казахстана и быстром реагировании на возникновение чрезвычайной ситуации, включая угрозы нападения террористов на нефтяные объекты ". Дополнительные сведения предоставила газета "Уолл-стрит джорнел", сообщив о том, что командный центр "Каспийского стража" будет находиться в Баку. Официально провозглашается борьба с ядерными устремлениями. Поэтому делается попытка окружить в первую очередь Иран военной инфраструктурой, "на всякий случай". А когда это случай появится, использовать военный потенциал с максимальной отдачей.
Но у России есть стремление ограничить влияние США в зоне непосредственно примыкающей к центральным областям России - Уралу и Поволжья. Москва. Москва обоснованно подозревает , что планы "Каспийского стрижа" направлены не только против Ирана , но против ее. Реализация "Стрижа" поставит под угрозу оборонные интересы и России, и Ирана. Каспий оставаясь внутренним озером, всегда был территорией и зоной влияния Росси. Выход США во внутреннее озеро это уже прямое направление к индустриальному Уралу и Западной Сибири и Поволжью.
Видимо поэтому в Астрахани на Международной конференции по вопросам безопасности на Каспии президент РФ высказался за то, что "государства Каспия с объединением усилий смогут эффективно сами решить все эти вопросы ". Однако похоже, что финансовый прессинг США на Каспии это еще один клин, вбитый в отношения между Россией и ее прикаспийскими соседями.
На Каспии, как ранее в Киргизии и Таджикистане началось соревнование в развертывание военного присутствия России и США, а это в условиях нестабильной ситуации вокруг иранской ядерной программы грозит созданием нестабильной ситуации в российском Предуралье и Поволжье. В большой степени это будет зависеть от уровня военных потенциалов Каспийско Кавказских стран. Государства региона являются членами различных блоков и международных структур. Турция - член НАТО, Грузия и Азербайджан на пути к членству в альянс. Постсоветские страны члены СНГ, одновременно Грузия и Азербайджан члены ГУАМ, а Россия, Казахстан, Армения члены ОДКБ и ШОС. Все государства имеют огромные запасы вооружений и армии, имеющие боевой опыт, что представляет значительный риск для всего пространства Кавказско-Каспийского региона.
1. Проект экспорта природного газа с Сахалина-1.

Проект объединяет месторождения Чайво, Одопту и Аркутун-Даги (северо-восточный шельф Сахалина). Потенциальные извлекаемые запасы - 307 млн тонн нефти и 485 млрд м3 газа. Капитальные вложения в разработку всех месторождений составляют выше $12 млрд. Оператором проекта является американская Exxon Neftegaz Ltd (100% дочерняя компания ExxonMobil), которой принадлежит 30% доля в проекте; прочие акционеры: Роснефть - 20%, индийская ONGC - 20% и японская SODECO - 30%.

В течение двух последних лет участники международного консорциума по проекту "Сахалин-1" изучали возможность транспортировки природного газа по подводному трубопроводу в Японию. Но японские энергетические компании не предполагают покупку газа по этому проекту ранее 2013 г. Оператор проекта "Сахалин-1" готова продавать газ, добытый на месторождении, китайской CNPC, и в настоящее время ExxonMobil ведет переговоры о постройке газопровода с Сахалина на материковую часть России и далее - в северо-восточные области Китая.

2. Проект экспорта природного газа с Сахалина?2.

По проекту "Сахалин-2" предполагалась прокладка газопровода на юг острова, а также строительство к 2005 г. в районе незамерзающего порта Корсаков завода по сжижению природного газа производительностью 8,9 млн т в год и отгрузочного терминала. Владельцами компании Sakhalin Energy, которая является оператором проекта "Сахалин-2", являются Shell (55%), японская Mitsui & Co. (25%), Mitsubishi (20%). Запланированы поставки сахалинского СПГ в Японию в объеме 3,9 млрд м3 (при проектной мощности завода в 13,2 млрд м3). Кроме этого подписан долгосрочный договор купли?продажи СПГ с Корейской газовой корпорацией (KOGAS). Договор предусматривает поставки в Республику Корея 1,5 млн тонн СПГ в год в течение 20 лет. Остальной газ проекта "Сахалин-2" может быть направлен как на японский рынок, так и на рынки Китая, Тайваня и на западное побережье США.

В конце июля 2005 Sakhalin Energy, оператор проекта "Сахалин-2", была вынуждена отложить строительство завода по сжижению природного газа. Из?за этого начало поставок СПГ в Японию и другие страны Юго-Восточной Азии, которое было намечено на конец 2007 г., откладывается как минимум до середины 2008 г.

3. Проект "Алтай".

"Алтай" соединит месторождения Западной Сибири с Синьцзян?Уйгурским автономным районом на западе Китая. Там он вольется в китайский трубопровод "Запад - Восток", по которому газ дойдет до Шанхая. Длина "Алтая" может составить 3 тыс. км. Первые поставки запланированы на 2011 г. Проект предполагает использование в качестве ресурсной базы месторождения Надым-Пур-Тазовского региона. По данному проекту планируется экспортировать в Китай около 30 млрд м3 к 2020 г. Проект в настоящее время находится на стадии разработки Газпромом и многие параметры пока еще не ясны.

4. Ковыктинский проект.

Лицензией на освоение Ковыктинского месторождения в Иркутской области с подтвержденными запасами более 1,9 трлн м3 газа и 108 м3 газового конденсата владеет компания Русиа Петролеум. Основными акционерами Русиа Петролеум являются ТНК-ВР - около 63%, администрация Иркутской области - 10,78%, Интеррос - 25,82% [30 от 14.04.2006].

По размеру запасов это месторождение входит в первую двадцатку крупнейших в мире разведанных месторождений природного газа. В экспортном плане Ковыкту выгодно отличает ее географическое расположение: она находится намного ближе к странам Юго-Восточной Азии, нежели претендующие на эти рынки проекты Ямала и Сахалина (рис.13). Проект предполагает строительство трубопровода в Китай с попутной газификацией Иркутской и Читинской областей и Бурятии.

В ноябре 2003 г. Русиа Петролеум, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) и Корейская Газовая Корпорация (KOGAS) утвердили Отчет по международному технико?экономическому обоснованию (МТЭО). Согласно заключению отчета, Ковыктинский проект является технически осуществимым и экономически целесообразным. По результатам МТЭО, Ковыктинское месторождение с объемом запасов 1,9 трлн м3 может обеспечить поставки товарного газа в объеме 40 млрд м3 в год на рынки России, Китая и Кореи на протяжении более 30 лет (Сахалин - $8-10 млрд м3 в год). Планировалось, что добыча на Ковыкте начнется в 2008 г., а к 2012 г. на внутренний рынок пойдет 2,5 млрд м3 газа, а 30 млрд м3 - на экспорт, из которых 20 млрд м3 в Китай и 10 млрд м3 в Корею [33].

По нескольким причинам проект не получил дальнейшего развития. Во?первых, не удалось решить вопрос со строительством частной экспортной трубы, а во-вторых, не были достигнуты договоренности с китайской стороной по цене поставляемого газа.

В 2001 г. Газпром был назначен разработчиком и координатором реализации программы единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Программа была создана как раз с учетом перспектив экспорта газа на рынки Китая и стран Азиатско?Тихоокеанского региона. В том же году Газпром был назначен госкоординатором всех проектов России по поставкам газа в Китай [37]. В своем варианте "Программы единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке" Газпром включил Ковыктинское месторождение в Единую систему Газоснабжения (ЕСГ), тем самым фактически предполагая направить будущие газовые потоки с Ковыктинского месторождения не на Восток, а на Запад.

В связи с недавно подписанным соглашением с Китаем о поставках 80 млрд м3 природного газа, проект может получить новое дыхание, учитывая тот факт, что Ковыктинское месторождение является крупнейшим в Восточной Сибири и одним из самых подготовленных к эксплуатации.

5. "Саха - Китай".

Подтвержденные запасы Чаядинского нефтегазоконденсатного месторождения, расположенного в Республике Саха (Якутия), составляют порядка 1,2 трлн м3 природного газа и 50 млн т нефти. Предполагается, что лицензия на разработку месторождения может быть продана в этом году. Основными претендентами на данное месторождение являются Газпром и Роснефть [42].

В ноябре 2001 г. компанией Саханефтегаз совместно с китайской CNPC были завершены работы по составлению предварительного ТЭО проекта газопровода Чаяндинское месторождение-Благовещенск-Харбин-Далянь. Протяженность трассы по российской территории - около 4490 км. Эта трасса является прямым конкурентом маршрута Ковыкта-Китай, в то время как экономическая целесообразность согласованного подхода к освоению иркутских и якутских месторождений газа очевидна.

Чаяндинское месторождение является наиболее удаленным от границ России и дорогостоящим, поэтому необходимо не допустить ценовую конкуренцию между российскими поставщиками газа на внешнем рынке (необоснованного занижения цены для получения краткосрочной коммерческой выгоды при экспорте газа из районов, расположенных ближе к границам) [45]. Предлагаемое Газпромом начало поставок газа в Китай в 2009 г. с Чаяндинского месторождения маловероятно, так как предварительно потребуется разработка нефтяной части залежи и временная консервация газовой.
Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.
Десять важнейших результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
1. Создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
2. Получение высокого мультипликативного эффекта за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов.
3. Рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.
4. Снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг.
5. Доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов.
6. Решение системной задачи организации движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей.
7. Создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом до 2,5 часа, Москвой и Нижним Новгородом - до 2 часов, между Москвой и Берлином - до 8-10 часов, Москвой и Сочи - до 15 часов, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении и т.д.
8. Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг.
9. Формирование эффективного и многофункционального транспортного кластера и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений.
10. Придание мощного импульса развитию отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.
Цель и планируемые результаты Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидерских позиций России в мире на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
Российское государство, национальная экономика и общество в стратегической перспективе планируют получить следующие результаты в области развития железнодорожного транспорта:
железнодорожный транспорт в результате своего опережающего развития и эффективной работы обеспечит условия для ускорения социально-экономического роста в стране и окажет мультипликативный эффект на рост ВВП;
железнодорожный транспорт останется базовым элементом единой транспортной системы страны, гармонично обеспечивающим совместно с другими видами транспорта повышение мобильности населения и бизнеса;
производственно-технологическая и экономическая эффективность железнодорожного транспорта обеспечит снижение народно-хозяйственных транспортных издержек и привлечение освобождающихся средств в другие сферы растущей российской экономики;
модернизированная и расширенная сеть железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственно-научных кластеров и сгладит межрегиональную дифференциацию;
российская железнодорожная сеть станет центральным элементом евразийской транспортной системы, обеспечивающим развивающиеся торговые связи между мировыми геополитическими и геоэкономическими центрами;
эффективная и устойчивая работа железнодорожного транспорта повысит общую конкурентоспособность российской экономики и привлекательность страны для развития бизнеса и притока инвестиций;
железнодорожный транспорт станет одним из лидеров в области внедрения инновационной техники и технологий, обеспечит кластерное развитие транспортного машиностроения и других взаимосвязанных отраслей экономики;
железные дороги станут привлекательной сферой вложения частных инвестиций, в том числе в строительство железнодорожных линий, развитие перевозочной, экспедиторско-логистической деятельности, оперирование подвижным составом и развитие сервисного обслуживания.
22 октября правительство России приняло Транспортную стратегию России до 2030 года. Документ был подготовлен Минтрансом РФ, который заложил в него упор на активную позицию государства. Стратегия разработана с целью интенсификации развития транспортной системы, в том числе на основе инновационных технологий. По словам министра транспорта Игоря Левитина, стратегия позволит поднять на новый уровень качество транспортных услуг, снизить издержки общества и улучшить конкурентоспособность национальной транспортной системы.
В документе определяются основные векторы развития транспортной отрасли как приоритетные точки роста российской экономики. Вся стратегия разбита на два этапа: первый - до 2015 года, второй - до 2030-го. При этом для разных регионов России намечены разные приоритеты.
В Северо-Западном федеральном округе приоритетом станет развитие высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Главными проектами здесь обозначены строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург и комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла.
В Центральном федеральном округе приоритет отдан скоростным пассажирским и грузовым перевозкам, комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию сети логистических терминалов.
В Южном федеральном округе акцент сделан на формировании скоростного направления Центр - Юг и строительстве транспортной инфраструктуры для проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году. Кроме этого здесь будут развиваться морские порты и реконструированы гидроузлы Волго-Донского канала.
В европейском Нечерноземье упор будет делаться на создании транспортно-логистической системы обслуживания потребностей аграрного сектора. В Уральском федеральном округе главным станет мегапроект "Урал промышленный - Урал Полярный". В Сибири приоритетное значение получит развитие евро-азиатских коммуникаций и возрождение Северного морского пути. Последний проект затрагивает интересы и Дальнего Востока, где помимо этого предусмотрено завершить формирование опорной железнодорожной сети и, в частности, достроить железную дорогу Беркакит - Томмок - Якутск, продолжив ее затем к Магадану.
Доля транспорта в суммарных государственных капитальных вложениях составит от 35 до 49%. Общая сумма планируемых инвестиций может достигнуть 170 триллионов рублей! Только на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы будет выделено свыше 2 триллионов рублей.
Огромные пространства России неизбежно требуют особого внимания к развитию транспорта. Успешная реализация Транспортной стратегии даст мощный толчок росту национальной экономики. Гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг для большинства категорий российских граждан. Особенно важно это применительно к воздушному транспорту. Ведь сегодня его услугами пользуется ежегодно всего 3 миллиона россиян, что составляет менее 2% населения России. Прогнозы же транспортников говорят о том, что к 2030 году подвижность населения нашей страны за счет использования всех видов транспорта вырастет до 13,5 тысяч километров на человека, или в 2,2 раза. По этому показателю будет превзойден уровень развитых стран (10 тысяч километров на человека). Планируется, что к 2030 году большинство населенных пунктов России будут связаны с общей системой автомобильных дорог. Доля же населенных пунктов, не обеспеченных таким доступом, сократится до 2% от общего числа.
Планируется резко повысить коммерческую скорость доставки грузов и довести ее до 1400 километров в сутки. При этом ритмичность доставки товаров приведет к уменьшению складских запасов до норматива 3-6 дней, что приведет к снижению транспортных издержек в конечной цене российской продукции с нынешних 20% до 13%. Экспорт транспортных услуг к 2030 году вырастет почти в 7 раз, а объем перевозок только транзитных грузов увеличится с 28 миллионов тонн до 100 миллионов тонн. Наши пространства, география закрепятся в качестве одного из весомых геополитических преимуществ России. В итоге российский транспорт превратится в такую же системообразующую отрасль российской экономики, какой сегодня является ТЭК.
Северный морской путь.

Один из приоритетов новой Транспортной стратегии России - Северный морской путь.
Севморпуть в соответствии с федеральным законом РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" определяется законодателем как "исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике". Границы Севморпути, согласно правилам плавания, утвержденным в 1990 году, определяются исходя из местоположения пригодных к ледовой проводке судов трасс в зонах, прилегающих к северному побережью России. Крайними пунктами Севморпути на западе выступают входы в проливы Новой Земли в Баренцевом море по меридиану, проходящему на север от мыса Желания. На востоке - это Берингов пролив с географическими координатами 66 градусов северной широты и 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы (Анадырьский залив).
Северный морской путь выступает важнейшей частью инфраструктуры хозяйственных комплексов Крайнего Севера и Дальнего Востока, связывает их между собой и с западными районами России. Он объединяет в единую сеть крупные реки Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для целого ряда районов России, таких как арктическая зона Чукотки, острова арктических морей, Таймыр, этот путь является единственным средством перевозок грузов и обеспечения жизнедеятельности населения. Тот же гигант индустрии - Норильский горно-металлургический комбинат существует благодаря круглогодичной навигации между Мурманском и Дудинкой. Потенциально Севморпуть является кратчайшим водным путем между портами Европы и стран АТР.
В 90-х годах звенья Севморпути и связанные с ним хозяйствующие структуры приобрели различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, были акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. В федеральной собственности остались портовые сооружения, ледово-информационная система "Север", средства навигации, гидрометеорологии, связи, а также ледокольный и аварийно-спасательный флоты. При этом арктические порты России, за исключением акционированного порта Певек, перешли в ведение субъектов Российской Федерации.
Эти реформы довольно негативно отразились на состоянии российского Севера. Значительная часть созданных здесь производств была свернута. Объемы перевозок по Севморпути сократились в 4 раза. Если на своем пике - в 1987 году - объем перевозок достигал 6,6 миллионов тонн, то ныне он составляет всего 1,7 миллионов тонн. Большая часть транспортных судов ледовых категорий была выведена из эксплуатации, а нового пополнения почти не было. Правда, атомный арктический флот России все же получил атомоход "50 лет Победы", но четыре атомных ледокола из шести вскоре выработают свой ресурс. Ресурс может быть продлен, что дешевле постройки новых судов этого класса (на строительство одного атомного ледокола уходит не менее 7 лет). Стоимость работ по продлению сроков службы атомных и дизельных ледоколов оценивается в 2660 миллионов рублей.
Причальные сооружения большинства арктических портов на Севморпути нуждаются в модернизации и капитальном ремонте, без чего они не смогут принимать и обслуживать современные суда больших тоннажей.
Включение Севморпути в приоритеты Транспортной стратегии России во многом обусловлено перспективой роста перевозок в результате освоения новых нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь, Енисей, Лена, в районе Баренцева моря (Штокман, Приразломное нефтяное месторождение, Тимано-Печорская нефтегазовая провинция).
Транспортники считают, что для надежного ледокольного обеспечения работы Севморпути необходимо иметь в Арктике минимум 6 атомных и 4 дизельных линейных ледоколов. Основными источниками строительства их будет государственный бюджет, будут привлекаться и средства крупных российских компаний. До 2010 года должны быть построены 7 танкеров ледового класса суммарным дедвейтом 378 тысяч тонн и 18 сухогрузов такого же класса суммарным дедвейтом 81 тысяча тонн.
В настоящее время ведутся работы по подготовке к строительству новых портовых сооружений - нефтеналивного порта в районе Мурманска, терминалов Индига, Харасавэй, Яся (Обская Губа). Штаб морских операций западного сектора Севморпути перебазируется из Диксона в Мурманск, где имеются лучшие возможности оснащения современными космическими средствами связи. Штаб восточного сектора Севморпути по-прежнему будет находиться во Владивостоке. В перспективе рассматривается вариант его переноса в Певек. Готовится введение в строй 11 береговых станций глобальной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS.
Уже к 2010 году грузопоток по Севморпути может достичь 5-7 миллионов тонн, а к 2015 году - 13-15 миллионов тонн. Это позволит создать новые рабочие места, улучшить условия жизни людей на Севере, пополнить бюджет государства, сделать Россию еще более сильной.

ГЕОПОЛИТИКА ГАЗОПРОВОДОВ В ЧЕРНОМОРСКО-КАСПИЙСКОМ РЕГИОНЕ
Идея доставки газа в Европу из государств Каспийского региона и Ближнего Востока появилась еще в 2002г. Через 2 года пять газотранспортных компаний - OMV Gas GmbH (Австрия), Botas (Турция), Bulgargaz (Болгария), S.N.T.G.N. Transgaz S.A. (Румыния), MOL Natural Gas Transmission Company Ltd. (Венгрия) - объединились в консорциум по осуществлению проекта газопровода протяженностью 3,3 тыс. км мощностью в 26-32 млрд кубометров газа в год и стоимостью около $5 млрд1, получившего название Nabucco. Первоначально этот проект, представленный в 2004г., предполагал поставку газа в Европу с газового месторождения Ирана в Персидском заливе Южный Парс (одно из крупнейших в мире, разведанные запасы - около 3,5 трлн кубометров) - через Турцию до одного из европейских газораспределительных центров в г.Баумгартен (около Вены, Австрия).
Но в 2006г. в связи с развитием конфликта вокруг иранской ядерной программы проект был доработан с учетом возможного альтернативного или дополнительного подключения газа с месторождений Казахстана, Туркмении, Узбекистана и Азербайджана2. Его строительство может быть начато в 2011г., первые поставки газа могут осуществляться уже с 2014г., а с 2016г. планируется расширение его возможностей на участке Анкара-ЕС3.

В середине июня 2008г. Турция, крайне заинтересованная в осуществлении этого проекта, который полностью вписывается в ее стратегические планы по превращению в крупнейший узел энерготранзита, и Азербайджан договорились о том, что Азербайджан будет поставлять по Южнокавказскому газопроводу (Баку-Тбилиси-Эрзрум) часть своего газа и для Nabucco4.
Однако одного азербайджанского газа явно недостаточно, и в настоящее время проблема заключается в том, чтобы подключить к Nabucco газ с восточного побережья Каспия. Это можно сделать следующим образом:
1. построив завод по сжижению природного газа на восточном берегу Каспийского моря и расширив Каспийскую коммуникационную систему транскаспийских морских перевозок (именно этому варианту отдает предпочтение президент Казахстана Нурсултан Назарбаев);
2. проложив газопровод из Туркмении через северные останы (области) Ирана. (В ситуации, когда уже сам Тегеран активно лоббирует свое участие в Nabucco, транзит газа Центральной Азии через его территорию без его прямого участия в проекте имеет очень призрачные перспективы.);
3. по Транскаспийскому газопроводу, проект которого активно поддерживается Вашингтоном и Баку - из Казахстана или Туркмении в Азербайджан по дну Каспийского моря.
Существует и еще один, довольно оригинальный проект - доставка газа на Северный Кавказ через действующие газопроводы системы "Средняя Азия - Центр" (САЦ) - Александров Гай - Моздок (С.Осетия), а затем по пустующему с 2006г. газопроводу - до Баку.
Транскаспийский проект
Идея строительства транскаспийского газопровода (как и нефтепровода) по дну Каспийского моря начала приобретать конкретные очертания в 1996г., когда для ее осуществления по инициативе США был создан международный консорциум PSG, в который вошли компании General Electric, Bechtel National и Shell.
В первоначальных планах его мощность должна была составить 30 млрд м3 в год для поставок 16 млрд м3 Турции и 14 - на европейские рынки. Однако из-за неудач по согласованию условий строительства в 2000г. работа над проектом была прекращена.
Периодически проект пытаются реанимировать как США, так и региональные игроки. Так, в 2006г. из-за необходимости поиска новых поставщиков газа для Nabucco, альтернативных Ирану, его обсуждение было инициировано Турцией, поддержано Азербайджаном и Туркменией, а позже свою заинтересованность проявил и Казахстан.
Технически проект вполне осуществим, однако основными и труднопреодолимыми препятствиями для его осуществления являются не технические, а экологические и - главное - политические проблемы, в частности такие, как:
- хрупкая экологическая система Каспийского моря, повышенная сейсмическая опасность региона, что вызывает неприятие осуществления транскаспийских маршрутов нефте- и газопроводов среди экологов и партий "зеленых", причем не только в самом регионе, но и в странах Европы;
- нерешенный статус Каспийского моря;
- наличие территориальных споров между Азербайджаном и Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном;
- активное противодействие транскаспийским проектам со стороны России и Ирана.
Несмотря на некоторое потепление отношений между Баку и Ашхабадом5 после смерти президента Туркменистана Сапармурата Ниязова, курс Ашхабада на большую открытость и вовлеченность в различные международные проекты, пока нет никаких существенных подвижек в разрешении спора о принадлежности и перспектив разработки месторождений нефти и газа центральной части Южного Каспия, на которые претендуют и Азербайджан, и Туркмения.
24 июля с.г. президент Туркменистана Г.Бердымухамедов заявил, что поиск и разработка взаимоприемлемых решений в этой области во многом сдерживаются из-за особой позиции Азербайджана, который в одностороннем порядке уже приступил к разработке спорных месторождений нефти и газа - "Омар" и "Осман", и его претензий относительно принадлежности месторождения "Сердар" (азербайджанское название - "Кяпаз"). Он особо подчеркнул, что во всех существующих со времен СССР нормативных актах четко определено, что эти месторождения находятся в пределах территории Туркменистана. А также предупредил международные компании, работающие на спорных участках, что в случае удовлетворения Международный арбитражным судом соответствующего иска Ашхабада, Туркменистан потребует возмещения убытков именно от них.
Более того, для защиты своих нефтегазовых интересов, Ашхабад заявил о намерении построить на Каспии военно-морскую базу.
Тем не менее, необходимо отметить, что в случае, если соглашения о совместной эксплуатации спорных месторождений все же будут когда-либо заключены, нефте- и газопроводы протянутся от имеющейся азербайджанской трубопроводной инфраструктуры в сторону Туркмении еще на 35- 40 км. А после подключения этих месторождений к туркменской системе газопроводов, произойдет фактическое создание их транскаспийской сети. В этом случае шансы на строительство Транскаспийского газопровода - как проекта по расширению уже функционирующей транскаспийской системы - резко возрастут.
Газопроводная политика России
Интерес Европы и США к запасам газа в Центральной Азии инициировал рост активности в этом направлении и России.
Успешное завершение строительства газопровода "Голубой поток" для экспорта российского газа в Турцию по дну Черного моря послужило отправной точкой для лоббирования Москвой осуществления аналогичного проекта "Южный поток" - для прямых (без посредников) поставок газа в ЕС.
В июне 2007г. в Риме руководители итальянской компании ENI и российского "Газпрома" подписали соглашение о его строительстве. Газопровод стоимостью в $10 млрд должен будет доставлять газ по дну Черного моря из России в Болгарию, где основной поток разделится на две ветки: одна пойдет через Румынию и Венгрию до газораспределительного центра в австрийском городе Баумгартен близ Вены (конечный пункт и Nabucco), а вторая - через Грецию в Италию.
По мнению комиссара ЕС по вопросам энергетики Андриса Пиебалгса, "Южный поток" не является альтернативой Nabucco, поскольку их суммарная мощность намного меньше, чем прирост спроса, ожидаемый, по прогнозам Евросоюза, в течение ближайшего десятилетия6.
Однако Москва, как представляется, имеет на этот счет прямо противоположное мнение, о чем свидетельствует та напористость, с какой Россия продавливала заключение партнерских соглашений с Грецией, Болгарией, Румынией и Венгрией, и тот уровень уступок, на которые она была вынуждена пойти (в основном, по вопросам транзитных тарифов и долей участия в проекте национальных компаний).
В привлечении экономических тяжеловесов ЕС к сотрудничеству в газовой сфере Россия играет по-крупному: параллельно с достижением принципиальной договоренности о вхождении французской Electricite de France (EdF)7 в проект "Южный поток", ведутся интенсивные переговоры по деталям вступления другой французской компании - Suez-Gaz de France8 - в консорциум по осуществлению проекта "Северный поток", в котором "Газпром" уже работает совместно с немецкой E.On, голландской Gasunie и группой BASF.
И все же, подключение к снабжению газом европейского потребителя посредством и "Южного потока", и "Северного потока" является псевдодиверсификацией, поскольку источник сырья и компания-поставщик остаются теми же. Единственное отличие, хоть и существенное, - то, что поставка газа из России в страны ЕС будет исключать страны-транзитеры.

Nabucco вызывает у Москвы опасения не только как альтернативный российским маршрутам проект доставки центральноазиатского газа в Европу, но и как конкурент в закупках газа у стран - его производителей, ресурсная база которых недостаточно изучена и требует независимого аудита, а заявленные темпы наращивания экспортного потенциала вызывают сомнения.
Для предотвращения строительства альтернативных газопроводов, использующих газ Центральной Азии, России необходимо:
- замкнуть на себя по возможности большие объемы производимого в регионе газа через заключение долгосрочных контрактов с местными производителями;
- предоставить адекватные мощности для транзита имеющихся и перспективных объемов центральноазиатского газа в страны Европы, для чего необходимо нарастить мощности существующих и проложить новые газопроводы, которые соединили бы месторождения в государствах-производителях с российскими магистральными газопроводами;
- предложить компаниям-производителям привлекательную ценовую и транзитную политику;
- связать контрактами ожидаемый прирост добычи газа в регионе;
- расширить свое участие в совместных газодобывающих и газотранспортных проектах.
Для решения этих задач 20 декабря 2007г. на основании ранее подписанной9 президентами России, Узбекистана, Туркмении и Казахстана совместной декларации было заключено соглашение "О сотрудничестве в строительстве Прикаспийского газопровода", которое определило общие вопросы разработки проекта.
Стороны, придя к общему согласию, что сооружение газопровода должно быть закончено до конца 2010г., а обязательства по объемам купли-продажи и транспортировке газа должны быть заключены на срок не менее 15 лет, уже приступили к практической реализации проекта, даже несмотря на недостаточную проработанность его деталей.
Собственно говоря, Прикаспийский газопровод от компрессорной станции "Белек" (недалеко от города Туркменбаши, Туркмения) до российской газоизмерительной станции "Александров Гай" (Саратовская область) представляет собой модернизацию уже действующей газотранспортной системы Окарем-Бейнеу пропускной способностью 4,2 млрд кубометров в год, соединяющей туркменские газовые месторождения с магистралью "Средняя Азия - Центр". Этим, в частности, определяется его низкая стоимость (около $1 млрд). Предполагается, что на первом этапе реконструкции - в 2008-2010гг. его пропускная способность достигнет 10 млрд кубометров, а на второй, к 2015-2017гг. будет доведена до 30 млрд кубометров в год.
В рамках этого проекта "Туркменгаз" обязался поставлять "Газпрому" 10 млрд кубометров газа в год, Казахстан - 10 млрд кубометров с постепенным увеличением поставок до 20 млрд кубометров газа.
Помимо этого, Россия планирует нарастить мощность газопровода "Средняя Азия - Центр" на 12 млрд м3 в год - до 62 млрд м3 в год.
Таким образом, суммарная пропускная способность газотранспортной системы Туркмении, Казахстана и Узбекистана, ориентированной на Россию, составит 92 млрд м3 в год. По мнению российских экспертов, этих мощностей хватит для выполнения Россией ранее взятых обязательств и вновь заключенных контрактов по транзиту центральноазиатского газа.
Для ускорения заключения соглашения по Прикаспийскому газопроводу Москве также пришлось пойти на некоторые уступки. Как представляется, именно с этим связаны:
- б?льшая уступчивость России по вопросу расширению нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума - КТК (наряду с опасениями Москвы относительно дальнейшего увеличения объемов экспорта нефти Казахстана по транскаспийскому танкерному маршруту к терминалам нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан);
- согласие на участие Казахстана в эксплуатации нефтепровода Бургас-Александруполис;
- согласие на повышение в 2008г. закупочных цен на газ Туркмении и Казахстана.
Более того, в марте 2008г. Москва пошла на беспрецедентный шаг, когда на требования Казахстана и Туркмении пересмотреть закупочные цены на газ согласилась не только повысить их с 1 января 2008г. (до $190 и $140 соответственно), но и сама вышла со встречным предложением с 1 января 2009г. перейти на закупки у этих стран газа, ориентируясь на рыночные, среднеевропейские цены - с вычетом расходов на транспортировку и разумной нормы прибыли.
Но в июне 2009г., принимая во внимание призрачные перспективы транскаспийского трубопровода, оценив загруженность Туркменистана обязательствами по экспорту газа в Иран и Китай и воспользовавшись аварией на трубопроводе САЦ-410, Россия стала оказывать давление на Ашхабад по поводу пересмотра в сторону снижения цен на поставляемый им Газпрому газ и переход к их расчету по новой взаимосогласованной формуле. Несмотря на ответную активизацию Туркменистана в продвижении своего участия в альтернативном проекте - Nabucco, - стороны все же пришли к заключению нового соглашения и возобновлению поставок газа в РФ в полном объеме.
На фоне неожиданного обострения российско-туркменистанских отношений по вопросу поставок газа, очередная активизация сторонников строительства Nabucco привела к подписанию 13 августа 2009г. в Анкаре соглашения о реализации проекта странами-транзитерами: Турцией, Болгарией, Румынией, Венгрией и Австрией.
Однако, несмотря на их согласованные усилия, которые, безусловно, важны для начала строительства НН, вопрос об источниках поставок газа в трубопровод пока так и не решен - по положению на конец сентября 2009г. ни одного соглашения на поставку газа в Nabucco заключено не было. Хотя, по словам комиссара ЕС по вопросам энергетики Андриса Пиебалгса, инвестиции в размере 7,9 млрд EURO в проект строительства газопровода будут оправданы уже при достижении уровня ежегодных поставок в размере всего лишь в 7-8 млрд м3 газа11.
Таким образом, представляется, что единственным реальным поставщиком газа для амбициозного европейского проекта может стать только Иран - как, впрочем, и предполагалось ТЭО проекта на стадии его разработки.

По всей видимости, наблюдающийся в последние 2-3 года ажиотаж вокруг необходимости альтернативных российскому газу поставок в Европу изначально был лишь поводом для постепенного возвращения в проект Ирана. Тем более что ЕС в настоящий момент может крайне выгодно для себя воспользоваться открывшимся окном возможностей по нормализации экономических отношений с Тегераном на фоне наметившегося отхода от крайне жесткой риторики с ним Вашингтона после прихода в Белый дом новой администрации.
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован