03 июля 2002
1405

Евгений Гильбо: Еще немного, и российская гражданская авиация растворится, подобно `чеширскому коту`

Евгений Витальевич, с 1 апреля 2002 года Ил-62, Ил-76 , Ил-86 и Ту-134 не смогут летать в страны ЕС, поскольку шум их двигателей не соответствует новым нормативам, вступающим в силу с первого апреля. Попытки российской стороны отсрочить запрет Международной организации гражданской авиации не увенчались успехом. Не должна ли Российская сторона принять ответные меры против европейских авиакомпаний? Ведь это явно дискриминационная мера.

Меры принимать надо было давно. Но не против европейских компаний, которые тут не при чем, а против создавшего эту ситуацию российского правительства.
Запрет МОГА не является дискриминационным ни в каком смысле. Во-первых, он касается не российских авиакомпаний и не какой-либо группы авиакомпаний, а всех без исключения авиакомпаний. Как раз исполнение требования российской стороны означало бы дискриминацию остальных авиакомпаний.
Во-вторых, запрет касается самолетов столь древних, морально устаревших еще в прошлом веке, что приличные авиакомпании их давно уже списали по причине износа хотя бы. Не списали только российские компании, результатом чего, кстати, явилось снижение безопасности полетов - пусть пока лишь на внутренних линиях.

В чем же причина такого положения?

Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. B результате реформ Россия, получившая от СССР 90 процентов его потенциала авиационной промышленности, производит в год в среднем 30 самолетов (1/3 - гражданских и 2/3 военных). За этим гигантским объемом производства стоят 315 предприятий и организаций, то есть 56 НИИ, 93 ОКБ и 166 серийных заводов, почти миллион рабочих мест. По этому показателю можно оценить эффективность возникшей в результате реформ экономической системы.
Кончено же, крах авиапромышленности связан не с производственными проблемами, а с отсутствием эффективной постиндустриальной составляющей - маркетинговой и финансовой системы, логистики и т.п. Ориентация реформ на устаревшую рыночную модель экономики, фактически заблокировавшая развитие постиндустриальной сферы и уничтожившая даже тот объем постиндустриальных структур, которые были наработаны в эпоху СССР, уничтожила не только авиапромышленность, но и весь высокотехнологический сектор. Добровольный переход к экономической структуре "нефть в обмен на продовольствие", ставший сутью реформ, сделал невозможным обновление наследованного от СССР основного капитала.
Это коснулось авиационной отрасли впрямую. Ежегодно российскими авиакомпаниями списывается 100-150 самолетов, хотя по нормативам цивилизованного (советского) времени следовало бы списывать 200-250. Древние дребезжалки, бывшие гордостью техники забытой эпохи XX съезда, сегодня старательно "модернизируются" и выпускаются на линии.
Помнится, я летел из Германии в Петербург на рейсовом самолете (не чартере!), у которого при взлете и посадки так дребезжала дверь запасного выхода, что впору было предположить начало авиакатастрофы. Когда пассажиры показывали на ужасную дверь стюардессе, она только привычно махала рукой. Нелишне говорить, что на внутренних линиях я летать не рискую.
Но и при списывании 100 самолетов закупается всего лишь 10, то есть самолетный парк не только устаревает, но и существенно сокращается. При сохранении такой тенденции, то есть при продолжении нынешнего курса реформ, российская авиация растворится, подобно чеширскому коту. Уже сейчас от нее осталась одна улыбка. Скоро исчезнет и улыбка.
Так что меры следует принимать не против МОГА или других авиакомпаний, а против тех ребят в российском правительстве, стараниями которых российская авиапромышленность находится в столь жалком состоянии. А еще лучше принять меры для восстановления этой промышленности, точнее, для строительства адекватной постиндустриальной надстройки, которая никаким "рыночным" путем сама возникнуть не может. Постиндустриальная экономика институциональна, и только институциональный подход, институциональные меры могут сформировать в России конкурентоспособную авиастроительную компанию, которая сможет поставлять на рынок современные самолеты, необходимых для обновления авиапарка объемов.
А пока что нам приходится летать на дребезжащих гробах и благодарить МОГА за то, что хотя бы на европейские линии она запрещает теперь их выпускать.

4 февраля 2002

http://www.opec.ru/comment_doc.asp?d_no=19779
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован