30 сентября 2003
1470

Федор Швалев: Консолидация усилий каждого работает на благо всех

Создание группы компаний ЗАО "Азово-Донское пароходство" в канун 80-летнего юбилея речников Дона и Кубани можно считать добрым предзнаменованием, так как новая структура почти полностью воссоздала первоначальные границы и сферы деятельности своего прародителя Доно-Кубанского пароходства. Историческая предпосылка в этом случае обусловлена экономическими законами, главный постулат которых: на рынке выживает сильнейший.Об истории развития водного транспорта Дона и Кубани, стратегических планах и приоритетных направлениях новой компании - в интервью с председателем Совета директоров ЗАО "Азово-Донское пароходство" Федором Швалевым.

- Федор Михайлович, возникновение судоходства на реках Дон и Кубань произошло задолго до известных революционных преобразований в России. А 80-летие Волго-Донского (Доно-Кубанского) пароходства можно отнести к новейшей истории развития водного транспорта региона. Чем она примечательна, на Ваш взгляд?

- Действительно, использование водных путей Дона и Кубани в торговых целях имеет достаточно древнюю историю. Великий торговый путь "из варяг - в греки" возникший в конце IX - начале X века, соединил северную Русь с южной, Прибалтику и Скандинавские страны с Византией. Он проходил через Перекопский перешеек Крыма в Азовское море, где существовал древний канал, вдоль северного побережья Азовского моря к устью Дона, вверх по Дону, затем по его левому притоку - Иловле, волоком к правому притоку Волги Камышинке и дальше по Волге. Однако следует признать, что условия плавания в те времена были очень затруднительными и рискованными. И только за последние 80 лет внутренние водные пути нашего региона стали настоящей транспортной артерией.

Это связано, в первую очередь, со строительством и введением в эксплуатацию в 1952 году Волго-Донского судоходного канала протяженностью 101 километр и шлюзовой системы, включающей 96 крупных гидротехнических сооружений, в том числе 13 шлюзов, 3 насосные станции, 13 плотин и дамб, 8 мостов. Новый водный путь лег в основу единой глубоководной системы внутренних водных путей страны. Он соединил Северо-Западный регион России с Каспийским, Азовским, Черным и Средиземным морями и вошел в состав международного транспортного коридора "Север-Юг".

В 1952 году Донское пароходство было переименовано в Волго-Донское речное пароходство (ВДРП). С этого времени поток массовых грузов: угля, металла, хлеба, из районов Донбасса и Северного Кавказа пошел Волго-Донским водным путем в промышленные районы Поволжья и Центра. Одновременно происходит стремительное развитие портовой инфраструктуры, промышленности и флота. Если в 1940 году в составе Доно-Кубанского пароходства действовали порядка 140 судов, один порт в Ростове-на-Дону и три пристани в Калаче, Лисках и Краснодаре, то уже к 1990 году пароходство насчитывало 1 123 единицы флота, 8 речных и морских портов в Ейске, Азове, Ростове, Усть-Донецке, Волгодонске, Калаче, Лисках и Павловске. Ремонт и техническое обслуживание флота проводилось на трех судоремонтных заводах и трех ремонтно-эксплуатационных базах.

Развивалась материально-техническая база Волго-Донского пароходства, совершенствовались технологические процессы перевозок грузов, как на внутренних перевозках, так и в смешанном "река-море" сообщении. Это позволило ВДРП занять одно из ведущих мест в отрасли в системе Министерства речного флота.

Однако события последних десяти лет, связанные с политическими и экономическими катаклизмами в стране, отбросили достижения донских речников далеко назад. В 1992-93 годах в Волго-Донском речном пароходстве произошла реструктуризация. На ее базе созданы три крупных судоходных компании -акционерные общества "Волго-Донское пароходство", к которому перешел весь флот загранплавания, "Донречфлот", эксплуатирующий каботажный флот и "Донинтурфлот". Судоремонтные и портовые подразделения также обрели самостоятельность и уже в новых экономических условиях учились самостоятельно работать и выживать.

- Похоже, сейчас мы наблюдаем признаки новой тенденции, ведущей к объединению?

- Отчасти Вы правы. Но этот процесс возник не сегодня. Судоходная компания "Донречфлот" и ее дочерние структуры, появившиеся несколько лет назад, объединили судоходные, ремонтно-сервисные и экспедиторские компании, чем доказали эффективность такой интеграции. Дальнейшее расширение "Донречфлота", связанное с приобретением акций других предприятий водного транспорта, привело к необходимости реформирования самой компании.

Во-первых, нужно было повысить управляемость всех подразделений. А поскольку их очень много, и выполняют они самые разные задачи, заниматься этим в рамках одного предприятия было очень сложно.

Во-вторых, требовалось сделать предприятия самостоятельными, чтобы они несли ответственность по всем обязательствам, которые есть у любого хозяйствующего субъекта. Это налоги, заработная плата, развитие производственной базы и так далее.

И, наконец, в-третьих, надо было освободить высшее руководство от решения тактических задач и предоставить ему возможность заниматься стратегическим и перспективным планированием. Таким образом, родилась идея создания новой организации - группы компаний "Азово-Донское пароходство", которая объединила предприятия водного транспорта Дона и Кубаги для того, чтобы в существующих экономических условиях сообща решать общие проблемы.

- В чем суть производственной политики группы компаний "Азово-Донское пароходство", и какие направления деятельности сегодня являются приоритетными?

- Есть пять основных направлений деятельности: развитие международных и внутренних перевозок, портового хозяйства, промышленного производства и ремонтно-сервисного обслуживания флота, а также инвестиционная деятельность в Краснодарском крае, Ростовской и Волгоградской областях. Все они направлены на достижение главной цели компании - оптимизации перевозочного процесса. То есть мы замыкаем всю технологическую цепочку - логистику - на тех предприятиях, которые у нас есть.

В группу компаний "Азово-Донское пароходство" вошли более 20 предприятий, в том числе 4 судоходные компании ("Донречфлот", Волго-Донское пароходство, Кубанское речное пароходство, Донская судоходная компания), 4 порта (Усть-Донецкий, Краснодарский речные порты, морские порты Темрюк и Кавказ), несколько судоремонтных предприятий, расположенных в Ростовской области и Краснодарском крае, агентские, сервисные, автотранспортные и экспедиторские компании.

Приоритетным направлением, безусловно, является шиппинговый бизнес, то есть развитие международных и внутренних перевозок. Сегодня мы располагаем достаточно большим флотом, порядка 200 единиц, работающих на внутренних водных путях и международных морских маршрутах.

Чтобы поддерживать существющий флот в нормальном рабочем состоянии, компания активно развивает ремонтно-эксплуатационную базу, восстанавливает производственные мощности судоремонтных заводов в Усть-Донецком, Темрюке, Калаче-на-Дону, Краснодаре. Это тоже костяк группы компаний. Однако деятельность этих предприятий не будет ограничиваться только ремонтом наших судов. Этот бизнес сам по себе очень интересен, поскольку потребности в ремонтно-сервисном обслуживании транзитного флота всегда были, есть и будут.

Немаловажную роль в перевозочном процессе играет наличие развитой портовой инфраструктуры, способной быстро, качественно и по умеренным ценам переваливать грузы на водный транспорт. В рамках развития портового хозяйства группа компаний приобрела акции Усть-Донецкого порта, где сейчас ведется строительство зернового терминала.

Ведутся предпроектные изыскания по строительству порта в Темрюке. Надо признать, что это одно из самых интересных мест для перевалки грузов, идущих на экспорт. Преимущество Темрюка - в возможностях круглогодичной навигации, так как его акватория практически не замерзает в зимнее время и имеет достаточные подходные глубины. Там пока еще слабо развита портовая деятельность: есть много портопунктов, причалов, но все они не механизированы и работают по низким технологиям.

- Насколько мне известно, судоходная компания "Донречфлот" активно занималась строительством нового флота. Будет ли его правопреемник - "Азово-Донское пароходство" - продолжать развивать это направление?

- Безусловно. Ведь сегодня российский флот, в том числе флот нашей компании требует обновления. Эту задачу мы намерены решать путем прямых инвестиций в строительство судов нового поколения с учетом специфики региона. Существующие гидротехнические сооружения, обеспечивающие судоходство в рамках Единой глубоководной системы России, ограничивают габариты проходящего по ней флота. Поэтому три года назад мы разработали оптимальную конструкцию судна, которая бы с максимальной загрузкой проходила через существующие шлюзы.

Так появилась модель барже-буксирного состава, которая на порядок экономичнее обычных судов класса "река-море". Простота конструкции, маневренность и относительно небольшие эксплуатационные расходы такого флота очевидны. За три года мы вложили порядка 3,5 миллиона долларов в строительство пяти новых барж на Навашинском судостроительном заводе, и в ближайшее время их количество будет доведено до пятнадцати с соответствующей покупкой буксиров. Разумеется, этот флот рассчитан для работы на внутренних водных путях. Однако он также будет перевозить экспортные грузы с последующей перевалкой на морские суда.

Следующий этап - обновление судов класса "река-море". Заключено соглашение с Волгоградским судостроительным заводом, по которому уже в августе этого года мы должны заложить киль нового сухогруза "река-море" плавания. Этот проект также содержит элементы "ноу-хау" и по габаритам, и по грузоподъемности с учетом имеющихся глубин. Новый сухогруз будет построен с учетом современных требований международных морских сообществ по обеспечению безопасности судоходства, и его проект уже получил высокую оценку этих организаций.

Прежде чем сделать выбор, где разместить этот заказ, мы тщательно изучили технические возможности российских судостроительных заводов. На сегодняшний день в европейской части России есть только три предприятия, которые могут строить новые суда соответствующего уровня. Это "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде, Навашинский и Волгоградский судостроительные заводы.

Главное, что отличает волгоградскую судоверфь, это наличие хорошей производственной базы, отработанных современных технологий, квалифицированных специалистов и богатой истории этого предприятия, которое в советские времена, до конверсии, выполняло государственный заказ на изготовление комплектующих для военно-морского флота.

Немаловажно и то, что нам удалось сложить достаточно интересную схему финансирования строительства флота на Волгоградском судостроительном заводе. И если все пойдет успешно, здесь мы разместим заказ на строительсво 10 теплоходов нового поколения с общим объемом инвестиций порядка 80 миллионов долларов. С одной стороны - это приличное пополнение флота компании, с другой - деньги останутся в России и будут работать на развитие судостроительной отрасли страны.
опубликовано в No 3 (9), 2003 год
Светлана Лымарева
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован