26 октября 2005
1509

Федор Швалев: Свой взляд. Кто там движется по реке

Когда мы начинаем говорить о дорогах, то первым делом затрагивает те, что проложены по матушке-земле. И как - то забываем, что наша огромная страна пронизана великими реками, которые являются теми же, правда, природными дорогами, по которым также могут перевозиться грузы, пассажиры. Что делается для того, чтобы улучшить ситуацию, в том числе и на законодательном уровне, на водных транспортных артериях. Читателей Парламентской газеты этот вопрос особенно интересует поскольку он включен в повестку дня ближайшего заседания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. Об этом и шла речь в беседе нашего корреспондента с членом Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи, Председателем Подкомитета по внутренним водным путям и гидросооружениям Федором Швалевым.

-Транспортной стратегией России, которая принята Правительством, определена задача создания опорной транспортной сети. И внутренние водные пути рассматриваются как неотъемлемая составная и важная часть общенациональной транспортной инфраструктуры, которая должна развиваться в едином комплексе с наземными путями сообщений, - сразу же отметил Федор Швалев. - Более того, острейшие проблемы российских дорог: их перегруженность, не соответствие нормативным требованиям по техническому состоянию, аварийности и экологичности, могли бы быть частично сглажены через целенаправленную государственную политику переключения массовых грузопотоков с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной.

Летом в период массовых перевозок пассажиров, переключение на речной транспорт отдельных грузопотоков южного направления могло бы заметно способствовать решению социальной задачи по ускорению движения пассажирских поездов, с тем, чтобы россияне значительно меньше времени находились в пути к Черноморским курортам.

Безусловно, должны учитываться и экологические факторы. Известно, что именно вредные выбросы автотранспорта и пылящие грузы при скоростном движении поездов стали главной причиной стимулирования развития речных перевозок в странах Европейского Союза. Считаю, что и Россия должна также оценивать эти экологические риски и учитывать опыт стран Евросоюза в транспортной политике. Нельзя не учитывать и то, что удельные затраты на содержание водных путей на порядки ниже чем на автомобильных и железных дорогах.

- Что требуется сделать, чтобы стимулировать, например, грузовладельцев переходить на речной транспорт?

- Для этого необходимо выработать такие стимулы и преференции для грузовладельцев, чтобы при сдерживании роста тарифов доставка товаров речным транспортом была для них выгодна. Со своей стороны Минтранс должен предложить Правительству необходимые для этого меры, включая квотирование грузов, бюджетное субсидирование речных тарифов, налоговые льготы и другие меры с проектами соответствующих правовых актов.

- Но чтобы наши водные дороги работали надежно, как говорится, без "пробок", требуется четкое управление всем этим хозяйством. Оно у нас есть сегодня?

- Нет, к сожалению и здесь имеются проблемы. Напомню, что уже более 10 лет по-новому работают территориальные дорожные управления, осуществлена реформа администраций морских портов, создан Росморпорт, совершенствуется управление на железнодорожном транспорте. А вот государственные бассейновые управления водных путей остались, пожалуй, последними из транспортных учреждений страны, где еще совмещаются хозяйственная деятельность с правоустанавливающими и контрольными функциями, что явно противоречит административной реформе. Вот один пример.

В прошлом году в Ростове-на-Дону Министром транспорта Игорем Левитиным был подписан протокол по проблемам развития водного транспорта Юга России. В числе прочих были даны поручения о проведении на реке Кубань эксперимента по выполнению дноуглубительных работ на конкурсной основе. К сожалению, это важное решение Министра так и осталось на бумаге. А если не исполняется отдельное поручение министра, тогда что можно говорить о системном реформировании бассейновых органов в целом?

Или еще один важнейший вопрос - снятие неоправданных ограничений на приватизацию объектов речного транспорта и разделение водных путей на пути федерального и регионального значения.

- В чем заключаются эти ограничения и почему мешают?

- Опять же пример по родному мне Ростову-на-Дону. Городская набережная, протяженностью около 2 километров с развитой благоустроенной инфраструктурой, - любимое место отдыха ростовчан. Но причальная стенка набережной, где обслуживаются десятки пассажирских судов, являясь объектом федеральной собственности, фактически не имеет реального хозяина и эффективного оператора.

При таком положении для развития причалов и прилегающих акваторий водных путей инвесторов найти будет весьма затруднительно. Аналогичная сложная ситуация с речными вокзалами и причалами, как я знаю, и в Москве, Санкт-Петербурге, Перми, Омске и многих других городах. Хотя в соответствии с действующим законодательством объекты транспортного обслуживания населения в городах России, включая речные вокзалы и пассажирские причалы, должны активно передаваться местным властям.

Еще один момент. Как известно, действующим законодательством определено, что внутренние водные пути являются исключительно федеральной собственностью. С другой стороны - принятыми законами о полномочиях субъектов Российской Федерации и местного самоуправления на регионы возложены функции транспортного обеспечения населения и подведомственного хозяйства. Но сегодня Бюджетный кодекс запрещает использование средств местных бюджетов на федеральные нужды. В результате, из-за не согласованных подходов к реформированию бюджетного процесса мы только за последние два года практически лишились около миллиарда рублей на содержание водных путей за счет местных ресурсов.

К сожалению уже ясно, что и бюджет 2006 года на содержание водных путей будет сформирован с большим дефицитом, но при этом без участия средств субъектов Российской Федерации. А кто как не регионы заинтересованы в устойчивой работе речного флота, обеспечении Северного завоза грузов, перевозок по малым рекам, работе паромных переправ, транспортном обслуживании населения.

Думается, Минтрансу необходимо ускорить подготовку предложений по внесению изменений в действующее законодательство в части разделения внутренних водных путей на пути "федеральные" и "региональные".

При этом, речь должна идти не только о внутренних водных путях, но и о расположенных на них портовых гидросооружениях, пассажирских причалах, городских набережных и вокзалах, которые могут быть переданы в муниципальную собственность.

По сути можно говорить, (что) об отсутствие общего плана действий по реформирования отрасли, в том числе его законодательного обеспечения.

Каков выход из положения?

- Во- первых, думаю, что было бы целесообразно при Морской коллегии при Правительстве России создать координационный совет по проблемам внутреннего водного транспорта. В него могли бы войти представители заинтересованных субъектов Федерации, специалисты федеральных органов исполнительной власти, депутаты Государственной Думы и члены Совета Федерации.

Такой орган в режиме прямого диалога позволит вырабатывать согласованные рекомендации по стратегическим направлениям развития отрасли и определять приоритеты, где должны быть объединены усилия законодательной и исполнительной власти.

Во- вторых, нам нужно самым серьезным образом отнестись к разработке технического регламента - проекта федерального закона "О безопасности речного транспорта и связанной с ним инфраструктуры". Значение этого закона трудно переоценить. Необходимо установить такие законодательные нормы, чтобы на наших водных трассах не было места нестандартным судам недобросовестных судовладельцев, занятых только получением сиюминутной выгоды и игнорирующих требования безопасности судоходства. Таким компаниям не место на рынке и закон о техническом регламенте должен этому способствовать.

Однако и здесь есть проблемы. Этот регламент должен быть разработан к середине 2006 года, но, насколько мне известно, пока не согласована даже концепция и структура этого законопроекта, а к содержательной части исполнители еще и не приступали.

В свою очередь, считаю, что Правительству нужно внести проект закона с изменениями в Бюджетный кодекс Российской Федерации в части возможности создания в федеральном и региональных бюджетах механизма государственной финансовой поддержки внутренних водных путей за счет направления части транспортного налога, а также акцизов на моторное топливо, используемое судами при эксплуатации на внутренних водных путях. Соответствующие изменения нужны и в Налоговом кодексе .

Нельзя не сказать и об "узких местах" внутренних водных путей. (о чисто инженерно-технических работах на водных объектах.) В частности, требуется строительство на реке Волге выше Нижнего Новгорода низконапорного гидроузла с плотиной и судоходным шлюзом, совмещенного с автодорожным мостовым переходом на трассе Москва-Киров и реконструкции на реке Свирь Нижне-Свирского гидроузла со строительством второй нитки шлюза. Нам нужно ввести в постоянную эксплуатацию Чебоксарское водохранилище и судоходный гидроузел на отметке НПУ - 63,75 метра, работающие по временной схеме уже 23 года. Все эти вопросы находятся в компетенции Правительства и региональных органов власти и должны быть обязательно решены. Кстати по этому вопросу готовится специальный доклад Президенту России.

Требуются и другие решения. Например, Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2015 года реки России в Европейской части страны должны быть открыты для иностранных судов к 2007 году на трассе Ростов-на-Дону - Астрахань и к 2010 году - Волгоград - Санкт- Петербург. Однако ни инфраструктура еще к этому не готова и российские речные порты и судоходные компании не имеют необходимого потенциала для конкуренции на этом рынке транспортных услуг.

Поэтому Научно-экспертный совет Морской коллегии при Правительстве предлагает изменить сроки и этапы подготовки к открытию внутренних водных путей страны для прохода судов под иностранным флагом.

Одновременно нужно внести и изменения в Положение о пунктах пропуска через государственную границу.

За все это надо браться, засучив рукава.



Парламентская газета,

2005-10-26

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован