08 августа 2007
2133

Григорий Филимонов: `Наша идея о практическом возрождении российского флота - это первый шаг`

Корабелом Григория Филимонова был еще его прадед. С тех пор весь род Филимоновых имеет отношение к морю. Поэтому еще с детства нынешний генеральный директор концерна "Морфлот" точно знал, какую профессию выберет для себя в жизни. Сегодня его имя хорошо известно в среде корабелов, моряков и судовладельцев как в Санкт-Петербурге, так и во многих странах мира.
Концерн представляет собой сложную структуру, в которой есть компании, занимающиеся финансовой и брокерской деятельностью, есть производственные предприятия и реэлтеры, а также экспедиторские фирмы и перевозчики. Говоря простым языком, это - маленькая финансово промышленная группа. После того, как я ушел с поста президента Балтийского морского пароходства, решил заняться практическим возрождением российского флота. Ничего не реального в этой мысли нет. Я напомню, что, например, БМП после революции имело всего лишь одну баржу. А потом оно превратилось в гиганта с огромным количеством судов. Пока концерн "Морфлот" - это маленькое и очень молодое пароходство, в котором создается полная современная инфраструктура для осуществления морского вида деятельности. В него включается не только пароход и портовый причал, это сложнейший комплекс промышленно-коммерческих взаимоотношений: кредитные организации, системы страхования, вопросы международного права... Мы работаем над тем, чтобы по кусочкам собирать инфраструктуру в рамках небольшой компании, которая должна быть адаптирована к международным правилам и будет работать в новой экономике.

- Кажется удивительным то, что Григорий Филимонов стремится возродить отечественный флот как финансовую структуру в то время, когда российские судовладельцы косяком уходят под "удобные флаги", где предоставлены щадящие налоговые условия...
- Сегодня уход российского флота под западные флаги говорит о том, что наш законодатель не создал условия для такой же работы, здесь, в стране. Одна из больших проблем в этом отношении - банковская. В советские времена любое из государственных пароходств работало только с Внешэкономбанком через систему внешнеторговых объединений, и загрузка флота работой была обеспечена. Но потом система взаимоотношений оказалась нарушенной, в отличие, например, от "Газпрома", сохранившего свою структуру по принципу технологического процесса. А слухи о меньших налогах за рубежом сильно преувеличены. Просто наша внутренняя политика направлена на максимальное снижение людьми уровня потребления. В то время как западная экономика построена на прямо противоположном принципе. Их задача - найти рынки сбыта, а у наших людей не на что покупать. Я не хотел и не хочу покидать Россию, здесь - мои предки, дед, погибший в блокадном Ленинграде. Поэтому для меня это - территория обязательного проживания. Кроме того, я убежден, что произойдут и происходят изменения. Ведь флот - не только перевозка, это еще и военные корабли, и индустрия, связанная с нефтедобычей. Рано или поздно это поймут. И поймут, что то же БМП зарабатывало для страны огромные деньги, перевозя между третьими странами грузы, которые не имели к нам ни малейшего отношения. Например, на той же линии Сингапур-Австралия на наших судах не было ни единого килограмма советского груза. И даже если наша идея практическом возрождении российского флота, закончится крахом - ничего страшного. Это же первый шаг. И когда-нибудь следующим будет легче.

- В недалеком прошлом Григорий Филимонов возглавлял Калининградское морское пароходство, а позднее занимал пост президента Балтийского морского пароходства. Зачем же после всего этого он решил уйти в "одиночное плавание"?
- Между "было" и "есть" - большая разница. И связано это с теми изменениями, что происходят в стране. Это переход от государственности к частной собственности, к частному предпринимательству. Не обязательно к личному. Переход к акционированию. Ведь на Западе владелец, даже одной акции крупного предприятия - уже предприниматель. И мы к этому придем, как только изменится ситуация по корпоративному, антимонопольному праву. Раньше я работал на государство. Сейчас же, я считаю, будущее России ютится на чердаках и в подвалах. Но надо перевести дело так, чтобы в секторе экономики работал частный капитал. Наверное, это и есть цель приватизации. Приватизировать нужно было не имущество, а бизнес, работу. Имущество при этом может оставаться, чьим угодно. Сейчас я создаю ту структуру, куда придут люди с различным опытом работы. Сектор реальной экономики сводится к предпринимательству, которое будет иметь частный капитал.

- Существует устойчивое мнение, что деловая хватка сегодняшних бизнесменов средних лет берет начало со времен их прошлой работы в партийных органах...
- Полностью согласен с этой точкой зрения. Мне довелось в конце восьмидесятых поработать в промышленно-транспортном отделе Кировского РК КПСС. Это означало не контролировать проведение партсобраний, а каждый день анализировать экономическую деятельность таких предприятий как "Ленрыбпром" - прибыль, рентабельность, капиталовложения. В разные периоды у меня было в оперативном управлении и сто человек, и двадцать тысяч. Ежедневно я, например, получал полную информацию о том, сколько вагонов и какого груза поступили в город, где они находятся. Мне приходилось отвечать за то, чтобы не было простоев, чтобы состав не остановился и пароход не встал. Конечно, я не мог повлиять на любую транспортную ситуацию самостоятельно, но точно знал, каких директоров необходимо найти для кратчайшего решения вопроса. Скажем, возникла ситуация с тем же "Ленрыбпромом": директоров снимали одного за другим из-за плохих экономических показателей, пока очередной руководитель предприятия не пришел в райком с просьбой - для повышения объемов необходимо получить еще два крупных парохода. И мы через обком перебрасывали в "Ленрыбпром" пароходы с других предприятий. Происходила нормальная координация валового объема прибыли. Не давали никому жировать или умирать. Я там научился четко понимать - что собственно подтверждает западное производство - нет такого предприятия, которое не должно планировать свою деятельность на три, пять, десять лет вперед. Мне иногда говорят: кого в партии не было, того и в бизнесе не видно. Случайные люди туда не попадали. Была неплохая система ротации кадров. Сейчас на смену нам в бизнес приходит новое поколение. Но, я уверен, что опыт людей, которые помнят еще ту экономику, до сих пор остается полезным и может быть использован молодыми бизнесменами.

- Невозможно представить пароходство без порта. В течение последних лет на всех уровнях ведутся активные дискуссии, представляются проекты, разделяются сферы влияния в отношении портовых сооружений, строящихся в Ленинградской области. Что по этому поводу думает Григорий Филимонов?
- Проектирование всех портов, которые сегодня строятся на Балтике, было в свое время заказано и оплачено Балтийским морским пароходством. Я знаю об этом совершенно точно, поскольку в 1992 - 93 годах руководил дирекцией по строительству транспортно-технологического комплекса портов на Балтике. Но любой порт строится, исходя из возможного объема грузопотоков. По расчетам БМП, при уходе прибалтийских портов, в случае наличия развитой системы российского производства, через наш регион должно было переваливаться ежегодно 170 млн. тонн груза. Но грузопотоки полностью изменились - Кировский завод перестал продавать трактора, заглохла химическая промышленность, прекратился экспорт леса. Имеет ли смысл строить то, что в ближайшие сто лет просто не окупится?

- Но в скором будущем предполагается заметное увеличение объемов грузоперевозок, идущих через наш регион, благодаря функционированию Девятого мультимодального транспортного коридора...
- Для того, чтобы этот коридор заработал, потребуется немало времени и сил. Финансирование подобных транспортных коридоров обеспечивается Советом Европы или за счет средств бюджета отдельных европейских стран. Там понимают, что основные грузопотоки пойдут через Финляндию и Латвию, и планируют их надолго вперед. Как только у нашей страны появится возможность застраховать груз, отследить его, обеспечить его безопасность, настанет время всерьез говорить о Девятом коридоре. До этого времени мы имеем дело, на мой взгляд, только с чьими-то политическими заявлениями. Они не обеспечены ни людьми, ни средствами, ни имуществом.

- Как бы Григорий Филимонов определил для себя, что есть концерн "Морфлот"?
- Это молодая компания, цель которой определена его названием, а именно - создание российского морского флота или профильной группы компаний для обеспечения развития судостроения и осуществления грузоперевозок, а также оказания услуг портовой деятельности.

- История автомобилестроения в США началось с одного удачного предпринимателя, можно ли назвать Григория Филимонова "русским Фордом"?
- Нельзя. Люди такого плана как Форд создавали принципиально новую продукцию. Россия занимается морским делом уже несколько столетий. Я пытаюсь передать моему молодому персоналу те знания, которые они обязаны были получить в школе. Каждый год мы, по рекомендации профессорского состава, принимаем на работу в концерн "Морфлот" по несколько выпускников университета экономики и финансов, морского университета и "макаровки". Тех из них, кто хорошо себя проявит, мы отправляет в дочерние предприятия на более высокие должности. Такое омоложение очень интенсивно помогает нашей компании.

- А кто придумал назвать юную компанию собирательным именем морского флота страны?
- Лично я. Это название за время Советского Союза очень сильно было раскручено: надпись "Морфлот" красовалась на каждом советском контейнере. Эта надпись и стала три года назад нашим официальным названием. Естественно мы не претендуем на "Морфлот - Советский Союз". Придумали тот товарный знак, который может быть понятен людям. Меня знают в морском мире. Люди соотносят название компании с моей личной работой. Благодаря этому названию удалось сохранить обширные международные отношения. Концерн "Морфлот" имеет такой же статус, как и Балтийское морское пароходство. Только БМП - структура крупная, а мы пока еще не очень. Но закон сохранения энергии применим и к нам. И если из государственных структур люди переходят в частные, это не означает, что мозгов становится меньше.
Григорий Дмитриевич Филимонов
Родился в 1956 году в Ленинграде. Отец - конструктор, мать работала в детском саду. Род Филимоновых проживает в Санкт-Петербурге уже два столетия. Образование высшее - окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности "Инженер-технолог по судостроению". Распределился на Канонерский судоремонтный завод БМП, работал старшим мастером, инженером-технологом 1-й категории. В 1985 году перешел на должность старшего инженера инспектора Балтийской бассейновой инспекции Регистра СССР. Затем работал на освобожденной партийной работе - инструктор промышленно-транспортного отдела Кировского РК КПСС. В 1989 году стал генеральным директором СП "Балтик Мюльхан Ленинград" БМП. Параллельно находился на должности генерального директора по строительству транспортно- технологических портов на Балтике. Четыре года назад возглавил Калининградское пароходство "Еврошиппинг". Вскоре был избран президентом Балтийского морского пароходства, владеет немецким и английским языками. Женат. Женился сразу по окончании института, получив первую зарплату как будущий глава семьи. Два сына, пятнадцати и тринадцати лет. Учатся в школе с углубленным изучением немецкого языка, занимаются таэквон-до, большим теннисом, баскетболом. Играют на фортепиано и кларнете. Жена - экономист, воспитывает детей и занимается фермерством. Проживает в четырехкомнатной двухэтажной квартире площадью 300 кв. м. Имеет "Фермерское хозяйство Филимонова" в Псковской области, где выращивает рожь, пшеницу, картофель. Ездит на личном автомобиле - BMW 740, предыдущим был BMW 525. А начинал с "Москвич-412", купленом. Воспитывает двух собак - овчарку и ирландского сеттера. Окончил музыкальную школу по классу фортепиано, играл в вокально-инструментальных ансамблях на гитаре. Выступал во всех концертных залах города. В молодости увлекался баскетболом. Несколько лет назад организовал первый в России клуб по двухсотлетнему виду спорта - керлингу. Камни для игры привез из Сингапура. Принимал активное участие в создании Федерации по керлингу Санкт-Петербурга. В настоящее время - генеральный директор концерна "Морфлот".


konkretno.ru

08.08.2007
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован