05 октября 2009
2233

Игорь Трунов: `Штрафы надо увеличивать!`

Беседа с известным адвокатом, сторонником ужесточения наказания за нарушение правил движения на дорогах

Игорь Трунов - фигура в российской адвокатуре заметная. Он защищал интересы пострадавших в результате терактов на Дубровке и на станциях метро "Автозаводская" и "Рижская"; представлял пострадавших от обрушения "Трансвааль-парка"; был адвокатом родственников погибших в авиакатастрофах самолетов A310 в Иркутске и Ту-154 под Донецком и т.д. Он всегда бескомпромиссен и категоричен в своих суждениях. Наш разговор - о наболевшем: о ситуации на российских дорогах.

- Игорь Леонидович, совсем недавно вступил в силу федеральный закон, предусматривающий ужесточение наказаний для невежливых водителей и пешеходов. Скажите, вы тоже за то, чтобы увеличивать штрафы?

- Да, я считаю, что штрафные санкции необходимо ужесточать - это единственный действенный механизм борьбы с правонарушениями на дорогах. Взыскание в сто рублей никого не дисциплинирует. И даже те штрафы, которые есть сегодня, довольно мягкие.

- Но вам не кажется, что повышение штрафов повлечет за собой всплеск коррупции? Чем платить высокий штраф, лучше дать взятку инспектору, который ее наверняка возьмет...

- Борьба с коррупцией - это другая история. Чтобы бороться со взяточничеством, необходимо разрабатывать и принимать соответствующие меры. Штрафы тут не при чем.

- А что бы вы предложили в качестве такой антикоррупционной меры?

- Прежде всего, необходимо сократить непомерно раздутый штат всей нашей системы правоохранительных структур. У нас на сто тысяч человек населения приходится тысяча двести стражей порядка. Сравните с Европой: там двести. И работают они эффективнее, потому что получают достойную зарплату, обладают пролонгированными социальными льготами и поэтому дорожат своим местом службы. Работай наш инспектор в подобной системе, он бы тоже предпочел не рисковать своей должностью из-за взятки.

- Новый закон действует практически два месяца, но мне, как пешеходу, кажется, что пока ничего не изменилось: водители по прежнему "летают" через зебру. Вообще, кто-нибудь мониторит исполнение закона?

- Нет. У нас вообще с трудом мониторят правоприменительную практику...

- То есть понять, как действует законодательный механизм, насколько он эффективен - практически невозможно?

- Невозможно, пока нет соответствующей инфраструктуры. Вот вам пример - в прошлом году был принят закон о наказании для нетрезвых водителей в виде нескольких суток лишения свободы. Сотрудники ГИБДД начали ловить нарушителей. А вскоре оказалось, что изоляторов для их содержания не хватает. В результате все закончилось властным окриком: "Ну, хватит уже ловить пьяных за рулем, их держать негде!".

- Что же делать, если есть закон, но нет условий для его исполнения?

- Можно воспользоваться опытом Европы, где наказание отбывают в порядке очереди. Если за вождение в нетрезвом виде человека приговорили к лишению свободы, а места для его содержания нет, пусть ждет, когда освободится. Разумеется, до того времени у него не будет права садиться за руль, выезжать из страны - это весьма действенная мера, согласитесь. Нам необходимо принять акты, которые бы регламентировали очередность отбытия наказания.

- Водительскую ответственность можно повысить еще одним способом - отказаться от принципа неосторожности преступлений на дорогах. Все равно даже сами юристы не могут прийти к единому мнению, какие преступления считать неосторожными, а какие - умышленными...

- Не нужно бросаться в крайности. Тюрьма не исправляет и не перевоспитывает, тюремное заключение губительно для человеческой психики и нравственности. Мировой опыт свидетельствует: в странах, где применяются самые жесткие меры наказания за правонарушения, уровень преступности не снижается. В российской правовой политике должен развиваться, прежде всего, сегмент не уголовного, а административного права.

- Но у нас есть уголовно-процессуальный кодекс, а вот административно-процессуального нет...

- И при этом у нас есть огромное количество составов преступлений, которые подпадают под уголовный кодекс, однако никак не наказываются на практике. Не хватает исполнительных ресурсов: нет арестных домов, не приняты поправки в законодательства местных органов самоуправления, которые обязаны контролировать исполнения этого наказания и т.д. Все это довольно незначительные преступления, среди которых, например, и случаи водительского хулиганства на дорогах. Их нужно переводить из разряда уголовных в административные правонарушения, а для этого законодательство необходимо реформировать. В целом должна быть тенденция к смягчению закона, но штрафы - повторюсь - нужно сделать очень высокими. Иначе административное право так и останется декларативным, и водители по-прежнему будут "летать" через зебру.

- Игорь Леонидович, какова тенденция дел, связанных с дорожно-транспортными происшествиями: какие случаи преобладают в адвокатской практике?

- О Москве могу сказать точно: случаи тяжелых ДТП сокращаются. И дело не в водительской этике. Москва стоит, негде разогнаться. Причем ситуация стабильно ухудшается. Мегаполис становится городом небоскребов, а их потенциальные жильцы, разумеется, будут ездить в автомобилях. Каждая точечная застройка в столице неизменно дает всплеск машиномест, усугубляет проблему с пробками. В результате дорожные происшествия сводятся к незначительным инцидентам вроде парковки в неположенном месте

- По-вашему, проблему пробок реально решить в Москве?

- Когда Москва и Подмосковье перестанут существовать как два удельных княжества и объединятся, - дело сдвинется с мертвой точки. Ведь совершенно ясно, что от строительного бизнеса столица не откажется: во-первых, он один из наиболее рентабельных, во-вторых, помогает решить проблему ветхого жилья. Но вот в Париже, к примеру, тоже активно строятся, однако, пробок нет. Там законом запрещено реконструировать старые здания, возводя на их месте более высокие. Компании, которые занимаются реконструкцией, получают в виде бонуса участки за городом, где больше места и простора. У нас московским строителям путь в Подмосковье заказан. Инфраструктура развивается соответственно: шесть дорожных рядов на вылет из Москвы сужаются до одной подмосковной.

- Вы активно участвовали в качестве адвоката потерпевших в делах о резонансных терактах, предъявляя иски органам власти. Может быть, пора начать предъявлять аналогичные иски по делам о тяжелых ДТП на дорогах - например, в случае, когда причиной аварии становятся недостаточные усилия властей по их безопасному инженерно-техническому обеспечению?

- Подать такой иск не трудно. Проблема в другом. У нас отсутствуют критерии оценки жизни. В результате в судах наблюдается странная динамика: скажем, в ДТП гибнет ребенок, а его жизнь оценивается дешевле, чем искореженное колесо. На Западе гибель человека оценивается по принципу упущенной выгоды: если бы он жил, он бы заработал при среднем уровне зарплаты некую сумму, а повысив свой профессиональный уровень, - еще больше. Все это складывается, и в итоге государство выплачивает его близким очень серьезную компенсацию. У нас если гибнет человек, это считается моральным вредом, который очень сложно переводить на деньги. Вопрос о размере компенсации становится мучительным, потому что близким приходится доказывать, что их страдания действительно соответствуют некой сумме.

- И кто, в конце концов, определяет уровень компенсации?

- Все решается по усмотрению представителей судебной власти. В действительности ни одного нормативного документа на этот счет нет. На одном из пленумов Верховного суда было решено, что размер компенсации нужно определять с позиции разумности и справедливости - вот этими двумя виртуальными критериями законодательство пока и пользуется. Но в начале этого года Верховный суд заявил, что компенсационные таблицы прорабатываются.

- Вы не считаете, что в нашей стране автомобиль - это не столько средство передвижения, сколько самоутверждения?

- Жизнь стремительно меняется: сейчас не те скорости, что были двадцать лет назад, другие приоритеты. В основной массе автомобиль перестал быть роскошью и фактором престижа. В Москве гараж может стоит дороже, чем авто - о каком престиже после этого может идти речь? Рассматривать автомобиль как некий показатель статуса наивно.

- Насколько вы сами безопасный водитель? У вас есть кредо, которого вы придерживаетесь в дороге?

- Я никогда и ни при каких обстоятельствах не езжу быстро, за что иногда выслушиваю нарекания от попутчиков. Считаю, что скорость машины, ее функциональные способности соответствуют ее внешнему виду, и если кто-то обгоняет меня на стареньких жигулях, я не чувствую себя униженным. Не собираюсь ни с кем соревноваться на дороге. Я знаю слишком много примеров друзей и знакомых, которые грешили нарушением этого принципа, за что жестоко поплатились.

Беседу вела Наталья Старовойтова
Специально для Столетия


05.10.2009
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован