06 октября 2005
1309

Ил-96 полетел. За новым скандалом

Наконец-то завершился трагифарс с прекращением эксплуатации гордости российского авиапрома - самолета Ил-96-300. В начале недели руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько подписал приказ о возобновлении полетов "в связи с разработкой и реализацией комплекса мер по обеспечению безопасности полетов и надежности комплектующих изделий".

Уже можно подвести предварительные итоги этой истории. Пять российских авиакомпаний, эксплуатирующих Ил-96-300, подсчитывают убытки. И есть что считать. Если ОАО "КрасЭйр" оценивает их в 50 млн руб., то "Аэрофлот" - аж в $20 миллионов. Чиновники, лоббирующие поставку западных самолетов в Россию, радостно потирают руки, поскольку отечественный авиапром снова оскандалился на весь мир. Кое-кто подает иски в суд на главу правительства, обвиняя его в развале российской авиапромышленности. Рабочие ВАСО, где строится Ил-96-300, митингуют, требуя зарплаты и призывая вместе со студентами авиационных вузов к ответу западных акул капитализма - концерны Boeing и Airbus. И никто не задает главный вопрос: что же будет дальше?

А дальше будет еще хуже, поскольку в России полностью разрушена система поддержки летной годности новой авиатехники, существовавшая в Советском Союзе. Если бы подобное ЧП случилось, предположим, 25 лет назад, никто бы не останавливал полеты. Просто автоматически сработала бы та самая схема, о которой сегодня вряд ли кто помнит. В СССР существовал один заказчик самолетов - Министерство гражданской авиации, один производитель - Министерство авиационной промышленности и один эксплуатант авиатехники - "Аэрофлот". Если бы на любом самолете отказало такое изделие, как злополучный агрегат тормозной системы (УГ-151), применяемый в системе торможения колес Ил-96-300, его просто заменили бы на новый, без всякой мысли о приостановке полетов. Тем более что данный агрегат не относится к так называемым ответственным деталям, разрушение которых может привести к катастрофе. Затем "Аэрофлот" предъявил бы рекламацию заводу-изготовителю, тот произвел бы соответствующие изменения в процессе изготовления или доводки агрегатов, и все. Конечно, и в СССР были случаи прекращения полетов, например, после катастроф самолетов Ан-10 и Як-42. Но это было связано с гибелью людей, а не с отказом второстепенных деталей.

Стоит заметить, что на Западе, который нам постоянно пытаются приводить в пример, к данной проблеме относятся еще более философски: в течение августа этого года потерпели аварию пять Боингов-737, погибли сотни пассажиров, но никому не пришло в голову приостановить полеты этих машин. Наверное, там знают и чтут русскую пословицу: не падает тот, кто не летает.

Второй больной точкой отечественного авиапрома, которую вскрыл инцидент с Ил-96, станет проблема влияния на безопасность полетов так называемой "массовой" эксплуатации самолетов, которая присуща и западной авиапромышленности. Всем понятно, что чем больше лайнер летает, тем больше со временем на нем возникает всяких дефектов, пока детали не "притрутся" друг к другу. Но безопасным и кондиционным авиалайнер, как любой сложный агрегат, станет тогда, когда он будет строиться в сотнях и тысячах экземпляров и когда в процессе эксплуатации будут устранены все мыслимые и немыслимые дефекты и неисправности.

Самолетов Ил-96 летает всего 14 штук, и за почти 10 лет эксплуатации в них были выявлены сотни дефектов (ни один из которых не угрожал безопасности полетов!), что, в общем-то, является нормальной практикой. И только потому, что один из этих лайнеров перевозил президента России, полеты все-таки были приостановлены. Напомним, что это произошло из-за жесткого давления Управления делами президента, а не эксплуатантов Ил-96 и его конструкторов.

Генрих Новожилов, генеральный конструктор авиакомплекса имени С.В. Ильюшина, где был спроектирован Ил-96, считает, что решение Ространснадзора о прекращении эксплуатации Ил-96-300 из-за отказов в системе торможения необоснованно. "Самолет Ил-96 имеет многократное резервирование. Ни к каким нежелательным последствиям выявленный в тормозной системе одного из самолетов дефект не мог привести, и поэтому приостанавливать полеты всего парка Ил-96 не было никакой необходимости. На мой взгляд, это просто негосударственный подход", - подчеркнул Новожилов. И он прав. Поскольку, если останавливать эксплуатацию самолетов после возникновения незначительных дефектов, российской авиации скоро не станет.

В России же пытаются "перевести стрелки" на авиакомпании и заставить их платить за ремонт и поставку бракованных и некондиционных изделий. И здесь возникает третья проблема создания новой отечественной авиатехники: проблема запасных частей, появления контрафактной продукции, черный рынок "левых" авиационных агрегатов. Даже национальный авиаперевозчик "Аэрофлот", которому должны поставлять только исправные детали, выявляет около 5% сомнительных запчастей, которые могут повлиять на безопасность полетов.

И здесь опять возникает замкнутый круг: чтобы больше летать, надо иметь больше запасных частей; зная об этом, заводы-изготовители, являющиеся монополистами в этой сфере, бесконтрольно поднимают на них цены. Авиакомпании, вынужденные платить за запчасти больше денег, поднимают цены на билеты. В результате в проигрыше остается пассажир. В СССР цена запчастей при ремонте не превосходила 15% от стоимости узла или агрегата; в сегодняшней России она составляет более 60%. Например, если стоимость ремонта среднестатического двигателя превышает $200 тыс., то стоимость запасных частей к нему составит около $120 тысяч. А это уже не лезет ни в какие ворота.

Таким образом, инцидент с Ил-96 является, скорее всего, лишь прелюдией к будущим скандалам и происшествиям. То же самое ожидает все наши новые самолеты, вне зависимости от того, кто на них летает: президент или челноки. Судя по всему, скандал с Ил-96 возник не просто так - как говорят знающие люди, если б он не произошел, то его надо было бы придумать. По крайней мере, российские чиновники от авиации получили дополнительные козыри в игре против отечественных авиалайнеров в пользу "иномарок".

06.10.2005
www.utro.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован