08 октября 2004
102

Кабинет министров задумался над государственно-частным партнерством

Вчера министры, собравшиеся на Краснопресненской набережной, пытались определить, насколько правительству необходим `публичный опыт совмещения государства и бизнеса`. Ведь, как заметил премьер-министр Михаил Фрадков, `непубличный, нелегальный опыт уже был - и кончился плохо`.


- Своими решениями дать четкие ориентиры бизнесу мы должны подтвердить, что у нас дураков мало, - заметил глава кабинета министров, имея в виду поговорку об извечных бедах страны - дорогах и дураках. И, видимо, чтобы не обижать коллег, продолжил: - По крайней мере, при принятии таких сверхважных решений. Собственно, собрались вчера министры для того, чтобы послушать о наработках министерства транспорта и новых механизмах финансирования крупных проектов, имеющих общегосударственное значение. Глава транспортного ведомства Игорь Левитин - человек из бизнеса. Кому как не ему знать, какие проекты заинтересуют инвесторов и на что они без сожаления отдадут собственные средства. Именно поэтому Левитин и отстаивал скорейшее принятие закона о концессиях и создания более совершенного механизма государственно-частного партнерства. Эту новую форму, правда, сразу же окрестили до боли знакомой аббревиатурой - ГЧП. Но как бы ни называлось это сотрудничество, главное - чтобы бизнес знал, на что будет рассчитывать, вкладывая свои средства на ближайшие пять лет, и что конкретно он получит от этого партнерства.

Кроме того, глава транспортного ведомства Игорь Левитин предложил передать в руки частных компаний, владеющих аэропортами, не подлежащие приватизации аэродромные хозяйства и внедрить концессионные механизмы при использовании и развитии аэродромной инфраструктуры. По его мнению, одним из источников окупаемости инвестиций могут стать сборы за взлет и посадку воздушных судов, получаемые пользователями аэродромного имущества. Министр также высказался за подготовку пакета поправок к Налоговому и Земельному кодексам, предполагающих создание дифференцированного механизма взимания платы за земельные участки в зависимости от близости автомобильных дорог и наличие дорожной инфраструктуры. Суть этих поправок сводится к тому, чтобы предусмотреть механизмы использования дополнительных поступлений для содержания и развития дорожной сети. Свое предложение Левитин объяснил необходимостью введения более гибкой системы налогового регулирования в сфере землепользования придорожными территориями. По его словам, новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества. `Однако сейчас у нас сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие`, - сказал министр.

Но предложение бывшего бизнесмена не понравилось министру финансов Алексею Кудрину. Он заметил, что нет смысла в предложении дифференцировать налог на землю в зависимости от расположения дорог, так как это уже учитывается при кадастровой оценке земли. `У нас нет необходимости строить дороги впрок на 15 лет, но важно строить те дороги, которые разгрузят трафик и дадут толчок экономике в ближайшие годы`, - сказал главный финансист.

Поскольку минтранс пока так и не представил в кабинет министров законопроект о платных автодорогах, Левитин буквально на ходу предложил упростить и порядок принятия решений правительства об их создании.

- Считаю целесообразным предусмотреть более упрощенный порядок принятия решений правительства о создании новых, в том числе платных автомобильных дорог, - заметил он. Разъяснив при этом, что сложный механизм резервирования и изъятия земель в полосе отвода проектируемой дороги создает почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земель, что ведет к резкому удорожанию проектов.

Вообще глава транспортного ведомства попытался вчера, судя по всему, получить одобрение на маленькую революцию. Он предложил также снять ограничения в отношении сроков аренды морской инфраструктуры и приведение их в соответствие со сроками окупаемости затрат инвесторов. Дополнительные средства для развития внутренних водных путей, по его мнению, могут дать доходы от введения платности использования отдельных гидросооружений. Но даже в случае реализации всех предложений бюджетные средства все же будут необходимы, причем в размере не меньшем, чем объем частных инвестиций.

По его словам, во всем мире средний уровень расходов на развитие транспортной инфраструктуры составляет около 4% ВВП. Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330 в настоящее время.

Когда министры начинают приводить какие-то цифры, главный финансист всегда на страже. Кудрин предложил выверить реальную сумму средств, которые нужно мобилизовать на содержание дорог. При этом зарубежный опыт показывает, что платные дороги в основном не окупают инвестиции, вложенные в их строительство, но дают средства на содержание дорог. `Если за счет платных дорог при условии наличия альтернативного бесплатного варианта мы сможем окупить их содержание, то это позволит высвободить государственные средства, которые можно будет направить на строительство дорог`, - продолжил министр финансов. По его оценке, с 2000 года бюджеты всех уровней тратят на такие цели не менее 7 млрд. долларов в год.

- Ошибочно предположить, что если вкладывать в дороги, то проблема ума решится автоматически, - серьезно пошутил министр финансов. - Все надо делать с умом и даже строить дороги.

То есть денег как всегда мало, зато проектов много. К примеру, по преобразованию высокоскоростной магистрали Москва-Петербург в транспортный коридор с дальнейшим выходом на Финляндию. `У нас есть участок обходной дороги вокруг Клина, мы хотим использовать его в качестве начала строительства магистрали`, - пояснил он. Кроме того, власти Москвы дали согласие предоставить для данной магистрали отдельный выход на МКАД, а от Санкт-Петербурга будет использован участок дороги от порта до Кольцевой автодороги. Нет пока четких сроков реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург. Зато есть ориентировочная стоимость - около 150 миллиардов рублей.

В общем, у всех есть понимание, что необходимы изменения в закон, которые позволят привлекать инвестиции в железнодорожный транспорт и инфраструктуру, убеждал присутствующих главный транспортник.

- Понимания мало, даже чтобы Кудрина уговорить, надо доказать, что эти проекты необходимы, - заметил Фрадков.

Тут на помощь пришел еще один человек из бизнеса - председатель совета директоров Ассоциации по защите прав инвесторов Сергей Генералов. `Частный бизнес готов принять участие в ряде крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта на общую сумму 1 млрд. долларов в рамках государственно-частного партнерства`, - ответственно заявил он.

- Есть гарантии, что бизнес пойдет в платные дороги, строительство аэропортов-хабов. Насколько цели, которые мы ставим, оправдывают риски? - сразу же спросил Фрадков. - Данный вопрос требует короткого ответа.

Но короткий ответ у Генералова не получился, поскольку он не уполномочен был говорить за всех инвесторов. `Я бы за всех сам гарантий не дал`, - стойко заметил он.

Вот так, без гарантий правительство в целом одобрило предложения минтранса о совершенствовании механизмов финансирования крупных проектов в области транспортной инфраструктуры. Фрадков же в конце с сожалением добавил, что необходимость использования государственно-частного партнерства связана с невозможностью профинансировать в полном объеме транспортные проекты из средств федерального бюджета. `Я бы не связывался ни с какими сложными схемами, если бы были возможности профинансировать это из бюджета`, - заметил он.

Елена Лашкина
Дата публикации 8 октября 2004 г.

1998-2004 `Российская газета`http://nvolgatrade.ru/
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован