Эксклюзив
Подберезкина Ольга Алексеевна
15 сентября 2013
7679

Ольга Подберезкина: `Евразийская центрифуга` и транспортные коридоры: историческая и политическая реальность

Main olga

4. В соответствии с высшим приоритетом национальной безопасности...
главные внешнеполитические усилия должны быть сосредоточены на
достижении следующих основных целей:

а) обеспечение безопасности страны, сохранение и укрепление
ее суверенитета и территориальной целостности, прочных и
авторитетных позиций в мировом сообществе, в наибольшей мере
отвечающих интересам Российской Федерации как одного из
влиятельных и конкурентоспособных центров современного мира[1]

Концепция внешней политики Российской Федерации


Современные политические, экономические и другие реалии уходят корнями в историю человеческой цивилизации и конкретных наций и государств. Эту банальную истину, однако, приходится нередко повторять потому, что некоторые политики и эксперты преимущественно либерального толка пытаются оторвать историю и традицию от современных реалий, абсолютизируя современные реалии. Прежде всего реалии глобализации, которые, на самом деле, также являются производными от исторического наследия и реалий прежних лет[2].

Рассуждая о стратегии евразийской интеграции, необходимо в обязательном порядке рассмотреть исторические предпосылки, географические, природные и многие другие условия, которые являются ее первоосновой и, возможно (как в случае с Россией), ее мощными конкурентными преимуществами. Это позволит избежать одностороннего, однобокого подхода к этой проблеме, который, к сожалению, нередко доминирует сегодня не только у российских экономистов, но и политиков.

Как уже упоминалось в начале статьи, среди сотен народов, подчинявшихся неумолимой центробежной силе "евразийской центрифуги", всё-таки встречались редкие исключения. Почти всегда таким исключением оказывался небольшой этнос, выбитый с насиженного места более сильными соседями. И лишь одна великая нация, чей тысячелетний миграционный вектор невозможно объяснить случайным стечением обстоятельств, двигалась вопреки "закону центрифуги" - русские.



История вопроса развития евроазиатских транспортно-экономических связей уходит своими корнями в последнее десятилетие прошлого века. Инициаторами создания системы надежных транспортно-экономических связей между Европой и Азией выступили как отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китая, Казахстана, государств Центральной Азии, которые затем веером расходится в направлении портов на Балтийском и Черном морях, стран Балтии, Финляндии, Белоруссии, Украину, через которые в свою очередь, попадают в государства Западной, Центральной и Восточной Европы.

На сегодня евроазиатский транспортный коридор "ТРАНССИБ" - это мощная двухпутная, электрифицированная магистраль, технические возможности которой позволяют перевозить до 100 млн. тонн в год. В настоящее время объемы перевозок составляют от 40 до 60 млн тонн, то есть имеются значительные резервы пропускной способности.

Автодорожная составляющая ТРАНССИБА - это магистраль Москва-Владивосток протяженностью 9200 км. В настоящее время существует недостроенный участок этой магистрали между городами Чита и Хабаровск.

Завершение его строительства намечено на первую половину 2004 г. и является одним из важнейших приоритетов Программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Проект строительства автодороги "Чита-Хабаровск" реализуется с привлечением средств займа ЕБРР. Сейчас для России это скорее исключение, чем правило. Правительство проводит сдержанную политику в отношении внешних займов. Ряд крупнейших проектов финансируется за счет бюджетных средств.

На западе евроазиатский транспортный коридор "ТРАНССИБ" совпадает с панъевропейским международным транспортным коридором N2 "Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород", а также стыкуется с коридорами 3 и 9.

В соответствии с Программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)", объем инвестиций развитие евроазиатского коридора ТРАНССИБ на территории России составил более 7,5 млрд долл. США.

Уже закончены следующие работы по развитию инфраструктуры коридора.

На железнодорожном транспорте:

- завершена электрификация Транссибирской железнодорожной магистрали, а также отдельных участков в европейской части России;

- осуществлена реконструкция припортовых станций в Находке, Санкт-Петербурге и Новороссийске;

- проведено усиление подходов к морским портам;

- проведена реконструкция ряда пограничных станций;

- проведена модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в т.ч. 13 - с 40 футовыми;

- подписано соглашение и начаты работы по соединению магистральных цифровых линий передачи железных дорог России и Украины"[3], - отмечал еще в 2003 году В. Арсенов.

Уникальные транспортные возможности современной России используются крайне нерационально, что становится особенно заметным в сравнении с такой же крупной страной как Китай, где стремительно развиваются в последние годы все виды транспорта.



Как видно из сравнений России и КНР, за последние 15 лет пассажирооборот в Китае вырос более чем на 100%, тогда как в России за это же время он сократился почти на 30%[4].

Исключительно важную роль в XXI веке начинают играть малоиспользованные транспортные возможности России в Сибири и на Дальнем Востоке[5].



Как признает известный специалист в этой области А. Минакир, "Как спонтанные, так и формально документированные концепции освоения и развития Дальнего Востока формировались, естественно, в тесной связи и как ответ на состояние экономики страны и региона. К началу русской колонизации большая часть современного юга Дальнего Востока представляла собой слабо дифференцированное в экономическом отношении территориальное образование. Границы районов по большей части имели природный характер, в значительной мере определяли и характер системы расселения. Масштабы экономической деятельности были невелики, а уровень заселенности территории крайне низок. России досталась практически девственная с экономической точки зрения территория, которую еще только предстояло превратить в экономический район.

Обмен между отдельными районами, которые смело можно отнести к категории однородных районов, носил эпизодический характер. В пределах Дальнего Востока были лишь крайне незначительные районы, в отношении которых можно говорить о том, что они имели сельскохозяйственный характер, а экономика вышла за рамки самодостаточности, таковыми, например, были районы проживания "зазейских маньчжур".

Соответственно и первая по времени "спонтанная" концепция регионального развития (N 1) представляла собой некоторую сумму идей, направленных на закрепление за Россией вновь приобретенных территорий, а, следовательно, и на защиту этих территорий от вероятных посягательств военного и экономического характера. Это предполагало, конечно, в первую очередь создание военной базы на Тихом океане, функционирование которой было невозможно без решения проблемы надежного материального обеспечения армии и флота, дислоцированных на Дальнем Востоке...

... Отсюда вытекала следующая идея - сравнительно быстрое заселение южной части региона. А заселение и наращивание экономического потенциала, точно так же как и надежное функционирование собственно военной базы, представлялось немыслимым без создания транспортного коридора, который связал бы Европейскую Россию и Сибирь с берегами Тихого океана. Транспортное сообщение было необходимо еще и для того, чтобы осуществить контроль над китайским рынком, что непосредственно было связано с решением задачи экономического развития с использованием местных ресурсов материальной базы армии и флота. При этом практически единственным источником решения этих задач являлись государственные финансовые и материальные ресурсы, а само их решение опиралось на достаточно ясные государственные планы.

Реализация этой совокупности идей породила экономический бум на Дальнем Востоке, который в некотором отношении походит на современный инвестиционный бум, так как был сконцентрирован на строительстве железных дорог (Транссиб, КВЖД) и портов (Владивосток). Различие заключалось в том, что инфраструктурное строительство сопровождалось высокими темпами земледельческой и промысловой колонизации, которая, чем дальше, тем больше, принимала форму транспортно-промышленной колонизации"[6] пишет П. Минакир.

Российский ученый Ю. Тавровский обращает внимание на один аспект в глобальной политике США, который резко замечают: "Это в первую очередь провозглашение президентом Обамой переноса приоритета США во внешней политике и в военных приготовлениях с Ближнего Востока в АТР ради "сдерживания" Китая. Эта стратегия коснется не только самого Китая, но и всех стран АТР, в каких бы отношениях с Вашингтоном или Пекином они ни состояли. Для России "сдерживание" Китая чревато усилением нажима США и их союзников на районы Сибири и особенно Дальнего Востока. США уже пытаются ограничить доступ Китая к сырьевым ресурсам других стран - от Ливии до Мьянмы, от Судана до Латинской Америки. Слабая заселенность и относительная неразвитость наших восточных регионов могут стать предлогом для призывов к их "интернационализации". Соответствующие "пробные шары" уже давно катают американские эксперты, рассуждающие о "принадлежности всему человечеству нерационально используемых Россией богатств". Защита Сибири и Дальнего Востока возможна прежде всего через их ускоренное развитие, расширение имеющихся и создание новых предприятий, транспортных магистралей, городов и поселков[7].



В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке сосредоточено почти 19 млрд т ресурсов и около 3,1 млрд т (доказанных и вероятных) запасов жидких углеводородов (нефти и конденсата), свыше 60 трлн куб. м ресурсов и почти 9,5 трлн куб. м запасов газа, около 100 млрд т запасов угля, около 23 млн т меди, почти 2 млн т олова, более 6.5 тыс. т золота, свыше 500 тыс. т запасов природного урана[8].

Как признают российские эксперты, Россия располагает крупнейшим в мире энергетическим потенциалом, включая запасы и ресурсы нефти, газа, конденсата, угля, природного урана, ресурсы приливной, ветровой, гидро- и геотермальной энергии. Многие отечественные компании обладают передовыми технологиями разведки и добычи углеводородов, обогащения и конверсии ядерного топлива, транспорта нефти и газа на сверхдальние расстояния. Страна выступает самым крупным экспортером энергоносителей в мире.

Главные экспортные позиции - нефть, нефтепродукты, газ и уголь. Выручка от их продажи составляет около 70% стоимости российского экспорта. Сейчас основной внешний рынок для России - это Европейский Союз, энергетический спрос в большинстве стран которого, при высокой конкуренции поставщиков, стабилизировался, а по ряду позиций снижается[9].

Несмотря на высокую степень вовлеченности большинства отраслей российского ТЭК в мирохозяйственные связи и относительную территориальную близость Восточной Сибири и Дальнего Востока к АТР, поставки энергоносителей и энергии на крупнейший в мире Тихоокеанский энергетический рынок пока не играют основной роли в российском экспорте энергоносителей.



Доля экспорта нефти на тихоокеанском направлении, прежде всего в Китай, Корею, Японию, а также в США, составляет порядка 15% от российских поставок на международные рынки, нефтепродуктов - менее 10%. Поставки СПГ в Японию, Корею и на Западное побережье США не превышают 7% от суммарного экспорта газа. В экспорте угля доля АТР составляет 23%, в экспорте электроэнергии - около 7%

Несмотря на большое количество месторождений минерального сырья в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока и их приближенность к крупнейшим рынкам Китая, Японии, Кореи, поставки продукции горно-металлургического комплекса в АТР, за исключением лома черных металлов, пока не играют значительной роли во внешнеэкономических связях России. Только в экспорте российского леса регион АТР является доминирующим.



Освоение Россией огромных пространств Дальнего Востока началась в конце XVI - начале XVII вв. Когда русские начинали осваивать территорию местные жители дальневосточного региона находились на стадии родового строя или зарождения феодальных отношений. Большинство населения составляли кочующие охотники и рыбаки. Некоторое исключение составляли земледельческие племена дауров и дючеров в верхнем Приамурье, бурят-монгольские скотоводы-земледельцы и оседлые скотоводы-охотники якуты в бассейне реки Лены.

Именно в XVII веке движение русского народа на восток привело к открытию и включению в состав России обширных территорий Сибири и Дальнего Востока[10].

Однако широкомасштабное заселение Россией Дальнего Востока началось намного позже, в ХVII и XVIII веках. На Дальнем Востоке, например, активно и успешно велись боевые действия в период Крымской войны. После размежевания с Китаем в 1850-х годах и строительства Транссиба в 1890-х появились материальные возможности для массового заселения этого региона.


_______________

[1] Концепция внешней политики Российской Федерации. Утверждена Президентом России В.В. Путиным 13 февраля 2013 г. / президент.рф

[2] Подберезкин А.И., Абакумов С. Гражданское общество и будущее российского государства: в поисках эффективного алгоритма развития. - М.: Имидж-Пресс, 2004.

[3] Арсенов В. Российская транспортная инфраструктура международного значения в системе евразийских экономических связей. Доклад. 27-28 ноября. 2003 г.

[4] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Раздел "Международные сравнения". РП N 1734 от 22 ноября 2008 г. С. 69.

[5] Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. 2012. N 1. С. 12.

[6] Минакир П.А. О концепции долгосрочного развития экономики макрорегиона: Дальний Восток // Пространственная экономика. 2012. N 1. С. 7-28.

[7] Тавровский Ю.В. Разворот на Восток // Независимая газета. 2012. 6 июня. С. 5.

[8] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 19.

[9] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 20, 21.

[10] Рябов Н.И., Штейн М.Г. Очерки истории русского Дальнего Востока, XVII-начало XX века. Хабаровск, 1958 г.

 

 

Фотографии

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован