Свою работу на ВАЗе Алексей Васильевич начал в МСП, которое в любой автомобильной компании считается самым сложным производством по оснащению оборудованием и выпуску деталей, узлов и агрегатов. Там работают высококвалифицированные специалисты, но и среди них есть элита, это те, кто занимается зубонарезкой. Алексей Васильевич возглавлял зуборезную лабораторию, где в термоконстантном зале изготавливались эталонные шестерни, а на контрольно-измерительных машинах производились замеры с точностью до микрона. Обладая глубокими техническими знаниями и незаурядными организаторскими способностями, он быстро продвигался по служебной лестнице. Когда начались проблемы в цехе «Мотор-1», изготавливающим основные детали двигателя, Алексея Васильевича назначили начальником этого цеха. Он быстро разобрался как с техническими, так и с организационными проблемами, правильно подобрал и расставил ИТР и наладчиков, ввел порядок передачи смен и ответственность за выполнение плановых заданий. После этого цех заработал ритмично, исчезли проблемы с качеством, производство двигателей стабилизировалось. Затем Алексей Васильевич работал директором КВЦ, директором ДААЗа, а когда начались проблемы на АВТОВАЗе, он был назначен первым заместителем генерального директора. Все эти годы мне приходилось контактировать с Алексеем Васильевичем по различным вопросам производственной и общественной деятельности и я всегда отмечал насколько четко, предметно, по деловому он подходил к решению любого вопроса. Близко мне посчастливилось работать с ним в период с 1987 по 2002 годы.
В конце 80-х годов в стране сложилась тяжелая экономическая ситуация, цены на нефть резко упали, бюджет страны трещал по швам. В этой ситуации ЦК КПСС и Совмин принимают решение о прекращении финансирования строительства всех объектов культуры и спорта, готовых менее чем на 80%. Под это Постановление попал и построенный менее чем на 50% наш ДКиТ. Генеральным директором в это время был Владимир Васильевич Каданников. Он срочно собрал директоров производств, начальников управлений, пригласил секретаря парткома и меня, как председателя профкома. Вопрос стоял очень просто, государственного финансирования больше не будет и можно или законсервировать объект, или заводу достроить его хозспособом. Владимир Васильевич сразу сказал, что если не достроить сейчас, то в ближайшие годы стройку не возобновить, возможность достроить хозспособом есть, но это решение надо принять всем вместе, потому что каждое подразделение завода должно будет внести свой вклад в эту работу. После короткого обсуждения решили, что так как в Автозаводском районе нет ни одного крупного объекта культуры, то достроить ДКиТ просто необходимо и, причем очень быстро. С целью координации и контроля хода работ был создан штаб строительства под руководством первого заместителя генерального директора А.В.Николаева, а так как ДКиТ был профсоюзным объектом. меня назначили его заместителем.
Уже через несколько дней Алексей Васильевич утвердил план-график строительства, разнарядку по выделению людей из производств и задания для решения профильными подразделениями. Заседания штаба были еженедельными и проводились прямо на территории строительной площадки. Алексей Васильевич приезжал минут за сорок до начала и обходил строящиеся помещения от подвала до верхних этажей. Все руководители это знали и поэтому заседания штаба проходили по-деловому, никто не пытался лукавить, понимая, что это бесполезно. Конечно, вопросов во время строительства возникало очень много, но, благодаря способности Николаева быстро найти решение, точно определить ответственных за исполнение и выделить необходимые ресурсы, удавалось все вопросы успешно решать. Например, оказалось, что в случае приглашения в ДКиТ крупных творческих коллективов уровня «Виртуозы Москвы», необходимо было увеличить площадь оркестровой ямы на 70% от предусмотренной проектом и это было выполнено. Заказать парадный занавес для большой сцены можно было только в московской художественной мастерской, но им нужно было предоставить дефицитные материалы. Такие, как итальянский бархат и французский люрекс с золотой нитью. По заданию Алексея Васильевича все было закуплено коммерческой дирекцией и во-время передано в мастерскую, а изготовленный тогда занавес служит до сих пор.
Также, чтобы зал смотрелся красиво, а зрителям было удобно и комфортно сидеть, пришлось закупать венгерские мягкие кресла, которые не стучат при вставании. Для приглашения выдающихся исполнителей были закуплены музыкальные инструменты высшего класса: рояль фирмы «Стенвей», пианино «Петрофф» и многое другое. Алексей Васильевич настолько четко и эффективно организовал работу, что удалось в два раза сократить сроки завершения строительства, и уже в конце 1988 года ДКиТ был торжественно открыт. До настоящего времени этот комплекс является главной площадкой для проведения торжественных мероприятий, праздничных концертов, работы коллективов художественной самодеятельности завода и всего города.
Важную роль сыграл Алексей Васильевич в работе по постановке на производство автомобиля ВАЗ-2110. Это автомобиль с трудной судьбой, его разработка была завершена еще в конце 80-х годов. Тогда же вышло постановление правительства СССР о постановке на производство с выделением необходимых капитальных вложений. Началась реализация проекта, но в это время развалился Советский Союз, исчез Минавтопром, прекратилось государственное финансирование. В этой сложной ситуации АВТОВАЗ принял решение завершить подготовку производства семейства автомобилей ВАЗ-2110 за счет собственных средств. Это было тяжелое, но единственно правильное решение, которое позволило заводу выжить в критический для всей страны момент. Алексей Васильевич, работавший тогда первым заместителем генерального директора, руководил самой ответственной частью реализации проекта, запуском нового автомобиля в производство. Дело осложнялось тем, что из-за недостатка средств не была закуплена часть оборудования предусмотренного первоначальным проектом. Николаев систематически проводил совещания по решению всех возникающих в процессе освоения производства вопросов, приглашая на них ведущих профильных специалистов, в том числе и меня, как главного технолога завода. Постоянно приходилось искать технические и организационные решения по увеличению производительности существующего оборудования и производственных мощностей. И только под руководством Алексея Васильевича все это удалось выполнить. Нужно честно сказать, что мало кто верил, что автомобиль ВАЗ-2110 выйдет на рынок. Ведь тогда отечественный Автопром был в глубоком кризисе, снижались объемы производства, некоторые заводы просто останавливались. Когда в 1996 году с конвейера начали сходить лучшие на тот момент отечественные легковые автомобили, то это произвело эффект разорвавшейся бомбы. Постановка на производство автомобилей семейства ВАЗ-2110 позволила АВТОВАЗу не только выстоять в самый тяжелый период, но и продолжить дальнейшее развитие.
Став президентом АВТОВАЗа, Алексей Васильевич уделял большое внимание разработке и постановке на производство новых автомобилей. Эти вопросы еженедельно рассматривались на заседаниях генеральной дирекции. Он постоянно посещал подразделения НТЦ, где проектировались новые модели и изготавливались опытные образцы. Проводил регулярные совещания в демонстрационном зале Дизайн центра.
За время его работы президентом были поставлены на производство автомобили семейства «Самара-2», разработан уникальный внедорожник ВАЗ-2123, названный впоследствии «Шевроле-Нива» и освоено его производство, на вновь созданном совместно с компанией «GM» предприятии. Важным этапом развития АВТОВАЗа была разработка и постановка на производство автомобилей семейства «Калина» в 2004 году. В это время Алексей Васильевич, оставаясь в Совете директоров, уже не работал президентом, но мало кто знает, что именно он ещё в 2000-2002 годах принял все самые важные решения по этому проекту. Он утвердил объем капитальных затрат на реализацию проекта, разделительные ведомости на закупку оборудования и оснастки, графики финансирования по годам. Именно после этого началась закупка оборудования, строительно-монтажные работы и запуск производства.
Этот проект является самым высоко технологичным за все время существования АВТОВАЗа. Сейчас на этой линии производится самая продаваемая модель «Лада-Гранта», созданная на платформе «Лада-Калина».
В.Пересыпкинский, ветеран ВАЗа. Главный технолог АВТОВАЗа в период с 1990-2002 г.г.
Глава из книги, готовящейся к изданию из серии "История АВТОВАЗа в лицах", под редакцией В.Арцыкова.
