07 августа 2006
1939

Президент ОАО `РЖД` Владимир ЯКУНИН: Богатство надо искать между ушами

Главный железнодорожник страны, отметивший в воскресенье профессиональный праздник, рассказал "Известиям", почему поезда не летают, за что надо судить пивоваров и сколько звезд бывает на погонах.

вопрос: До последнего времени я считал, что артист Кобзон, призывающий не думать о секундах свысока, поет о товарище Штирлице и прочих бойцах невидимого фронта. А на днях посмотрел телесюжет о поезде, который станет курсировать между Питером и Москвой со скоростью под двести километров в час, и понял: о вас песня, о железнодорожниках. Каждое мгновение вашего ускорения дорогого стоит!

ответ: Это правда. Чтобы сократить время поездки до Петербурга всего лишь на минуту, нам пришлось вложить в развитие инфраструктуры Октябрьской железной дороги около 600 млн. рублей. А если учесть, что ЭР-200 теперь будет проводить в пути три часа пятьдесят пять минут, а не четыре двадцать пять, как прежде, посчитать цену вопроса не составит труда. Ради сэкономленного получаса мы за последние полгода уже инвестировали в проект 2 млрд. 300 млн. рублей. И собираемся на те же цели израсходовать в будущем году еще большую сумму ? три с половиной миллиарда рублей. Да, такова сегодня плата за движение поездов при скоростях, превышающих 160 километров в час.

в: Скоро локомотивы и вагоны начнут летать?

о: До этого, полагаю, все же не дойдем, не планируем подменять собой авиацию. Движение по железной дороге должно быть комфортным. Во время демонстрационного рейса ЭР-200 мне понравилось, как ведет себя состав, разогнавшись до 250 километров в час, хотя, к сожалению, есть у нас пока определенные технологические проблемы с кривыми, в которые поезд входит на большой скорости.

в: Наверное, огибали пресловутый палец Николая Второго?

о: Легенду, как император чертил на карте трассу для движения поездов между двумя столицами, оставим историкам. Речь о других - реальных - изгибах дороги. Когда в минувший четверг поезд влетал в повороты, мне показалось: некоторые виражи резковаты. Придется над этим дополнительно поработать. Мы ведь хотим, чтобы в перспективе поезд доезжал из Москвы в Питер за три с половиной часа. Для этого понадобится инвестировать еще пять миллиардов рублей.

в: А стоит ли овчинка выделки, Владимир Иванович?

о: Безусловно. Могу доложить: за первое полугодие объем пассажирских перевозок вырос на пять с половиной процентов. Это реальные деньги. Людям, курсирующим между двумя названными городами, нужна высокая скорость, затраты оправданны.

в: Надеюсь, покрывать их намерены не за счет пассажиров?

о: Цены на билеты, конечно, растут, но разумными темпами. Понятно, что поездка по железной дороге всегда останется дешевле полета на самолете ? это рынок диктует. С другой стороны, к ценовой политике надо подходить гибко. Скажем, установленные нами цены на билеты до Питера позволяют работать с прибылью, делать рейсы рентабельными, хотя в целом по стране пассажирские перевозки убыточны.

в: В последнее время активно ведутся разговоры о создании федеральной пассажирской компании. У "РЖД" есть желание сбросить с себя обузу в лице пассажиров?

о: Наоборот, мы готовы и дальше тащить этот воз. Более того, не считаем его обузой. Если говорить совсем уж строго, работа на железной дороге - вообще штука тяжелая. Думаете, содержание путевого хозяйства - лакомый кусочек? Ошибаетесь. Что касается пассажирских перевозок, сегодня эта "обуза" весит около шестидесяти миллиардов рублей убытков за год. Нам удалось ощутимо сократить астрономическую сумму за счет новой системы управления и анализа издержек, но убыточность пассажирских перевозок, увы, бич всех железных дорог мира.

в: А как же частные компании, которые работают на этом рынке?

о: Да, есть выгодные направления типа южного, казанского или того же питерского, но мы же говорим о ситуации по стране в целом. Приходится констатировать: перевозка пассажиров - работа в минус. Отказываться от нее нельзя, поскольку речь идет о некой социальной функции. Есть в нашей стране уголки, куда можно добраться только по железной дороге. Скажем, в заброшенные деревеньки или на полустанки в тридцать домов никакой частник скорый поезд повышенной комфортности не пустит, а мы едем. В постановлении правительства о создании пассажирской компании что записано? Необходимо вывести ее из состава "РЖД", сделать автономной и независимой. Прекрасно представляя, с какими проблемами придется столкнуться, если двигаться по этому пути, мы предложили иной вариант: пассажирская компания создается как дочерняя структура ОАО "РЖД", а государство помогает покрывать издержки. Нам проще построить и отладить эффективную систему управления, мы лучше знаем, как закрыть бюджетные дыры, пока будет решаться вопрос с компенсацией убытков от перевозок. Элементарный пример. В стране не хватает пассажирских локомотивов. Сегодня в рамках единой компании мы в случае необходимости выводим на линию грузовые локомотивы, хотя это и приносит нам дополнительные издержки. Понимаем: иного варианта попросту нет. Если пассажирская компания отпочкуется, ее проблемы перестанут волновать начальника дороги. Нет у вас локомотивов? Ну и ждите, пока появятся, а мне надо грузы доставлять адресатам.

в: Мы говорим о глобальном, а я хотел бы вместе с вами, Владимир Иванович, зайти в купе, где едут, допустим, три здоровых мужика и молоденькая девушка. Как думаете, этой случайной попутчице будет комфортно в такой компании?

о: Понимаю, о чем вы. На Западе подобное давно исключено: разнополые пассажиры никогда не попадут в одно купе, если они не родственники. При продаже билетов сразу идет сортировка по полу, что абсолютно правильно. Уверен, и мы к этому скоро придем, необходимые информационные системы и техника уже есть. Нужно запустить систему. Это и будет сделано в самое ближайшее время.

в: Может, сразу распорядитесь, чтобы пассажирам плацкартных вагонов, которые не хотят платить за постельное белье, разрешали спать на своих простынях и наволочках?

о: Не думаю, что для этого нужен специальный документ, подписанный мною. В плацкарте никто не вправе заставлять человека брать казенное белье. Другое дело, когда речь идет о купейных и спальных вагонах. Тут стоимость белья заложена в цену билета, что считаю верным. Это обусловлено заботой о поддержании уровня сервиса, который мы гарантируем пассажирам. Представьте: вы едете в купе с человеком, отказывающимся брать постель и заваливающимся спать на голый матрас в одежде и в носках недельной свежести. Обрадует вас подобное соседство? Понимаете, к любой ситуации надо подходить взвешенно.

в: А каков ваш, Владимир Иванович, подход к питанию, которое в обязательном порядке предлагается пассажирам фирменных поездов? Этот сухпаек вас устраивает?

о: Конечно, это не ресторанная еда и тем более не домашняя, но она вполне съедобна. А моим внукам даже нравится. Особенно треугольный плавленый сырок.

в: Если бы еще сто граммов к нему наливали...

о: Кстати, в продуктовый набор, который полагается пассажирам, едущим из Москвы в Питер, входит шкалик водки или бокал вина. Сам долго этого не знал, пока не позвонила дотошная знакомая, вычитавшая, что спиртное включено в продпаек. Она потребовала от проводника выдать причитающееся, и тот беспрекословно принес рюмку беленькой. Но ведь остальные пассажиры часто ничего не подозревают, поскольку не вчитываются в прейскурант! Я даже вынужден был на одной из планерок обратиться к коллегам с вопросом, представляет ли кто-нибудь, какие водочные реки текут налево? К сожалению, не все наши дорогие сограждане достигли того уровня культуры, который позволяет понять: воровать грешно. И на железной дороге есть нечистые на руку. Боремся с этим... Чтобы закрыть "кулинарный" вопрос, скажу: качество питания в поездах уже в ближайшем будущем поднимется на радикально иной уровень. Готовы инвестировать ради этого значительные суммы. Речь даже не о вакуумных упаковках, а о еще более современных технологиях, позволяющих сохранять продукты без потери ими вкусовых качеств.

в: Похоже, за год с гаком, который руководите компанией, вам в полной мере удалось оценить масштаб бедствия?

о: И, смею вас заверить, проблемы с питанием в поездах не являются наиболее сложными задачами, которые приходится нам решать. Слышали, наверное: принято решение о специальных тарифах для РАО "ЕЭС". Об этом много писали в прессе, говорили по ТВ. Но почему-то никто не скажет, что электросети, относящиеся к системе ОАО "РЖД", по протяженности почти не уступают сетям РАО "ЕЭС". При этом индексация тарифов на протяжении многих лет остается у нас ниже уровня инфляции, однако мы умудряемся содержать сети в работоспособном состоянии и не просим для себя особенных поблажек - точнее, нам их не дают. Хотя, как вы догадываетесь, состояние основных средств везде примерно одинаковое, в конце концов, все вышли из Советского Союза - и энергетики, и железнодорожники. Нужны инвестиции, но нам отвечают: "Нельзя!" Что на это возразишь? Затягиваем пояса и как-то выкручиваемся. Правда, вопрос остается: почему одним нельзя, а другим можно?

в: Ответ знаете?

о: Знаю. Но не скажу.

в: Может, дело в том, что в вашем ведомстве, в отличие от чубайсовского, обходится без катаклизмов и крупных ЧП?

о: Вы меня на этот путь не подталкивайте! Уверяю, авария на железной дороге не менее чревата, чем, например, пожар на энергонесущих сетях в Москве и последующий "блэкаут". Пример с последним происшествием на Транссибе разве не об этом свидетельствует? К сожалению, пока получается так: если волосы на себе не рвешь, пеной изо рта не брызжешь, на тебя особенно и не реагируют. Считают: справляешься - и слава Богу, значит, и так все хорошо. Нет, плохо. Учтите, причиной восьмидесяти процентов аварий является человеческий фактор. Всегда и везде! Спасибо железнодорожникам, люди работают не за деньги, а на совесть, но сколько еще можно держаться на честном слове? Какое-то время побалансируем на краю, а потом? Даже у металла накапливается усталость. Поэтому ответственно заявляю: нам необходимо покрывать дефицит при помощи инвестиций. До 2010 года рассчитываем привлечь в отрасль до триллиона 230 млрд. рублей, но этого мало, ежегодно надо инвестировать по двести миллиардов. Не дотягиваем до требуемой суммы. Чтобы деньги появились, не обойтись без новых источников финансирования. Например, нужно создавать грузовую компанию, выводить ее на фондовый рынок и продавать там неконтрольный пакет акций, а вырученные средства бросать в дело.

в: Конкуренции со стороны частных грузовых компаний не опасаетесь? Скажем, "Северсталь-групп" активно разворачивается на марше.

о: Да, там работают весьма эффективно, кое-что и нам не грех перенять, но... Масштабы у нас разные. В России "РЖД" сравнивать не с чем. Допустим, есть перевозчик, владеющий двадцатью тысячами цистерн, он пытается теснить нас на высокодоходном рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, но если посмотреть на страну в целом, то величины несопоставимы. Повторяю, иного публичного перевозчика, кроме нас, в России нет.

в: А в чем заключается ваша публичность?

о: Мы обязаны принять груз и доставить его по адресу. Туда, где, разумеется, есть железные дороги. Мы лишены возможности выбирать, как частные операторы: это повезу, а это - нет. Мол, железо дорогое, с ним выгодно иметь дело, а с углем возиться - себе в убыток. Что нам дали, то и грузим.

в: И труба для вас не конкурент?

о: Конечно, конкурент! В нормальной экономике трубопроводы обязаны бить железную дорогу, поскольку транспортировка по трубе дешевле перевозки по рельсам.

в: Но...

о: Абсолютно верно! Мои зарубежные партнеры уже привыкли к замечательному русскому слову из двух букв. О чем бы ни говорили, в конце фразы обязательно появится это "но"... Так вот, в отличие от трубопровода на железной дороге высококачественные марки нефти не смешиваются с низкокачественными. Владельцу дорогой нефти выгоднее переплатить нам, залить сырье в цистерны, доставить его покупателю и хорошо продать, чем закачивать нефть в трубу, где ее перемешают с чем попало... На выходе и цена будет соответствующая.

в: Вы говорили об огромных суммах инвестиций. Где денежки тратить намерены, Владимир Иванович?

о: Приоритетное направление - развитие железнодорожных подъездных путей к Усть-Луге. Первоначально был расчет, что там строится порт на 35 млн. тонн грузов в год. Уже сейчас видно, что станет приходить не менее 60 млн. тонн в год, а перспектива просматривается до ста миллионов тонн. Поэтому надо срочно и радикально развязывать узкие транспортные места в Ленинградской области.

в: Так и тянет вас на родину!

о: Вообще-то моя географическая отчизна - деревня Захарово Владимирской губернии. Правда, был там лишь дважды, и оба раза в глубоком детстве. Собирался недавно в те края, но друзья съездили на разведку и отговорили: мол, не надо, только расстроишься от увиденного... Конечно, родным считаю Петербург. Мы переехали туда в 1964 году, после того как отец демобилизовался из армии. В городе на Неве провел замечательное время, меня туда всегда тянуло и сейчас тянет, я не путаю работу и личные чувства. Северо-Запад России надо развивать не потому, что он близок моему сердцу, а из чисто практических соображений: это кратчайший путь в Европу. Не зря там Петр окно рубил...

в: Но иногда из Москвы в Питер можно, оказывается, и через Смоленск проехать. Правда, из телерекламы я так и не понял, сколько бутылок пива нужно выставить за это удовольствие.

о: По-хорошему, рекламщикам и руководству пивного завода стоит выставить нечто иное - иск от имени "РЖД" за подобные ролики, наводящие тень на плетень и дезориентирующие пассажиров... Наши поезда хотят строго по маршруту и расписанию!

в: Кстати, о маршрутах. Получила ли развитие идея прокладки вылетных автотрасс из Москвы поверх железной дороги?

о: На днях мы подробно обсуждали тему с Юрием Михайловичем Лужковым. Подобная практика существует кое-где в мире. Например, знаменитая Пятая авеню в Нью-Йорке проходит над железнодорожным полотном. В нашей стране ничего похожего нет, но стоит попробовать.

в: С местом определились?

о: Пока нет. Условились с мэром Москвы подготовить в общих чертах несколько проектов, а потом уже решать и уточнять детали. Планов хватает, нужно правильно расставить приоритеты.

в: Если бы вас, Владимир Иванович, подключили к разработке национальных проектов, о чем ратовали бы?

о: Как человек, занимающийся транспортом, обязательно и это направление учел бы. Всем ясно, какое значение для огромной России имеют дороги - железные, автомобильные. Развитие транспортной инфраструктуры - важнейшая задача, без этого никуда. Как грузы возить из конца в конец, как деньги зарабатывать, казну пополнять? Хорошо, нефтянка пока подкидывает деньжат. Но так же не будет продолжаться до бесконечности. По сути, сегодня мы проедаем национальное достояние, то, что принадлежит будущим поколениям. Значит, надо не только в карман к детям и внукам залезать, но и самим что-то производить. Знакомый бизнесмен недавно привел, на мой взгляд, удачное сравнение, чем развитые страны отличаются от прочих. Последние пытаются искать богатства под ногами, а первые - между ушами, то есть в собственной голове. Мозгами надо зарабатывать!

в: В представлении многих железная дорога ? структура полувоенная, с жесткой властной вертикалью. Мол, тут не рассуждать надо, а команды выполнять: за тебя есть кому думать.

о: Как могли заметить, мне уже не двадцать пять лет, до прихода в "РЖД" я многое повидал и кое-чему научился. Давно усвоил истину: командиром не сможет стать тот, кто не умеет подчиняться. Да, "железка" отстроена на принципах жесточайшей дисциплины и единоначалия. Но при этом работа здесь остается творческой, она оставляет человеку колоссальные возможности для самореализации. Что касается меня лично, я не сторонник огульной "рубки леса", "зачистки поляны". Предпочитаю пользоваться иными методами и, меняя систему управления компанией, руководствуюсь не эмоциями, а объективными показателями. Мои подчиненные должны работать хорошо, для чего им создаются необходимые условия. Если и после этого человек не справляется, его приходится менять. Пока массовых заявлений об увольнении не пишут, наоборот, количество желающих трудиться в системе "РЖД" только растет. Это не может не радовать.

в: Интересно, а в каком вы железнодорожном звании, Владимир Иванович?

о: Во время Великой Отечественной войны начальник региональной железной дороги носил погоны генерал-полковника. Сейчас у нас официальные звания вроде бы отменены, но форма осталась. Когда впервые увидел свою маршальскую звезду, не скрою, чувство внутренней гордости испытал.

в: Почему же не носите мундир?

о: Только по большим праздникам надеваю. Однажды даже сфотографировался в форме и подарил снимок внуку. Тот на стол поставил. Вот, мол, дед у меня какой...

Владимир Иванович Якунин родился 30 июня 1948 года во Владимирской области. В 1972 году окончил Ленинградский механический институт по специальности инженер-механик. Получив высшее образование, начал работать младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии. Отслужив в армии, работал инженером, старшим инженером в Государственном комитете по внешнеэкономическим связям. С 1985 по 1991 год был сначала вторым, затем первым секретарем Постоянного представительства СССР при ООН. Потом занимал должности председателя совета директоров АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", начальника Северо-западной окружной инспекции Главного контрольного управления президента. В октябре 2000 года назначен заместителем министра транспорта, с февраля 2002 года - первым заместителем министра путей сообщения, а с осени 2003 года - первым вице-президентом ОАО "Российские железные дороги". В июне 2005 года Владимир Якунин возглавил ОАО "РЖД".

Иван АНДРЕЕВ
http://www.finiz.ru/cfin/tmpl-art/id_art-1040198

viperson.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован