15 октября 2007
1653

Российские авиакомпании и Минтранс объявляют `воздушную тревогу`: на внутренний рынок авиаперевозок положили глаз мировые гиганты отрасли

НЕБЕСНЫЙ КОРДОН

БЛАГОДАРЯ БУРНОМУ РАЗВИТИЮ ВЫЕЗДНОГО туризма российские пассажиры уже давно привыкли летать на заграничные курорты не только разреклами#172;рованными в советское время "самолетами "Аэрофло#172;та", но и лайнерами иностранных авиакомпаний. А вот на внутренних рейсах никогда не встретить борт под чужим флагом: между Москвой и Питером, Красноярском и Владивос#172;током летают исключительно российские авиакомпании. Это не означает, что в отрасли воздушных перевозок по сей день актуален "железный занавес" и ведется "холодная война" с Западом. На самом деле "закрытое небо" - это обычная мировая практика. Если между странами границы для авиаторов открыты, то внутри, как правило, нет. Между городами США, к примеру, делать рейсы не может никакая другая компания, кроме американской. Амери#172;канские же компании не могут осуществлять каботажные пере#172;возки между городами, скажем, Германии или Франции.
"Причина такой политики понятна. К примеру, европейские авиакомпании не выдержали бы конкуренцию, если бы амери#172;канские начали осуществлять рейсы внутри европейских стран. Это был бы удар по местному бизнесу. А ведь в авиакомпаниях десятки тысяч своих граждан работают, которые могут оказаться за бортом жизни, пополнив ряды безработных, если бизнес авиаперевозчика придется свернуть. И все эти люди - избирате#172;ли... Так зачем же лишний раз негативно влиять на температуру в обществе? Так что закрывание неба - это не каприз, а необхо#172;димость. Социальная напряженность никому не нужна", - рас#172;суждает директор Института стратегических оценок и анализа Вагиф Гусейнов.
Однако в последнее время европейские компании пытаются ситуацию изменить. По крайней мере, для начала внутри Евро#172;союза, где предлагается полноценно применить систему Open Sky ("Открытое небо"), которая предполагает свободу для иност#172;ранных перевозчиков, в том числе и на региональных рейсах внутри одной страны.
Более того, европейские авиакомпании не против открыть для себя и российское небо. Еврокомиссия не первый год прово#172;дит межправительственные переговоры с авиационными властя#172;ми России по этому поводу, но стороны так пока ни до чего и не договорились.
ПИШИТЕ ПИСЬМА
МЕЖДУ ТЕМ у иностранцев в России "появился и свой лоб#172;бист". В июле этого года на стол замминистра транспорта РФ Александра Мишарина легло обращение от главы альянса AirUnion Бориса Абрамовича (совладелец авиакомпании "КрасЭйр", на базе которой и создан альянс). Письмо затрагивает на#172;иболее острую сейчас для отечественного рынка проблему не#172;хватки самолетов. Отечественный авиапром не строит современ#172;ных самолетов, а на ввоз новых зарубежных лайнеров продолжа#172;ют действовать заградительные пошлины и НДС, увеличиваю#172;щие конечную стоимость машин на 40%. "В России в ближайшие 5-10 лет будет расти дефицит провозимых емкос#172;тей, особенно на внутреннем рынке. Авиаперевозчики будут вы#172;нуждены или откладывать списание старых самолетов в ущерб безопасности полетов, или сокращать свое присутствие на большинстве направлений, компенсируя разницу между спросом и предложением повышением тарифов. А это грозит ростом социальной напряженности и падением конкурентоспособности российских компаний", - сетует Борис Абрамович.
В качестве варианта выхода глава AirUnion в своем обращении предложил авиационным властям "разработать механизм временного допуска иностранных компаний на российский рынок".
Компании-нерезиденту, чтобы получить пропуск на внутренний российский рынок следует отвечать ряду условий, прописанных в обращении, в частности, обладать "положительной репутацией в части обеспечения безопасности полетов", "достаточным пар#172;ком современных воздушных средств", а также наличием "кон#172;троля над компанией со стороны российского капитала".
Авиационная общественность ответила на предложение Аб#172;рамовича вздохом удивления. По мнению представителей "Аэ#172;рофлота", письмо составлено таким образом, что трактовать его можно по-разному. В том числе и с точки зрения попытки пролоббировать интересы одного из крупнейших в мире игроков рынка авиаперевозок - немецкой Lufthansa.
"Есть подозрения, что все эти обращения в Минтранс с жела#172;нием спасти отрасль не более чем спланированная многоходовка, нацеленная на дальнейшую продажу AirUnion компании Lufthansa. Очевидно, что именно ради этого российская сторона ведет сейчас активные переговоры о вступлении в альянс Star Alliance, возглавляемого Lufthansa. И AirUnion, скорее всего, при#172;мут, невзирая на то, что по большинству показателей компания просто не соответствует требованиям, в том числе и самым глав#172;ным: состоянию парка и экономическим показателям. Не исклю#172;чено, что в обмен на принятие AirUnion в альянс компания Абра#172;мовича, имея влияние во властных структурах, лоббирует опреде#172;ленные условия, которые впоследствии позволят Lufthansa само#172;стоятельно действовать на российском рынке", -делится сообра#172;жениями топ-менеджер одного из крупнейших российских авиаперевозчиков, пожелавший сохранить анонимность.
Сегодня Воздушный кодекс России запрещает создание авиационного предприятия с участием более 49% иностранных средств в уставном капитале и с количеством иностранных граж#172;дан в руководящем органе, превышающим треть. Таким обра#172;зом, Lufthansa не может самостоятельно выйти на внутренний рынок: необходим подрядчик. Замгендиректора по связям с об#172;щественностью "Аэрофлота" Лев Кошляков считает, что в такой схеме есть резон: "AirUnion находится сейчас не в лучшем фи#172;нансовом положении, и поэтому как никогда актуальна задача повышения его капитализации. А сотрудничество с Lufthansa - это. несомненно, путь к выгодной продаже актива".
ОКНО В РОССИЮ
В САМОМ же AirUnion подозрения в лоббировании Lufthansa на#172;зывают бредом, намекая на то, что речь в документе идет об интересах другой авиакомпании - венгерского Malev. Этот перевозчик через компанию Air Bridge Zrt, так же, как и "КрасЭйр", контро#172;лируется Абрамовичем. "Возможно, в тексте письма не очень яв#172;но было акцентировано, но касалось это только тех зарубежных активов, которые принадлежат российским собственникам. Для иллюстрации мы приводим в пример Malev. У Lufthansa же нет российских акционеров. В любом случае мы не говорим о том, что надо открывать домашний рынок для неаффилированных пе#172;ревозчиков, пусть даже они будут членами одного альянса, куда в будущем могут войти и российские компании. Речь идет только о подконтрольных компаниях". - рассказывает Андрей Егоров, вице-президент по маркетингу и стратегии AirUnion.
В любом случае мощностями одного лишь Malev (так как дру#172;гих подконтрольных российским авиаторам активов в мире по#172;ка нет) ситуацию с нехваткой самолетов в России уж точно ни#172;как не решить. "Да, кардинально проблему дефицита парка так не решить, но, действуя через Malev, можно использовать более дешевые возможности пополнения флота. Ведь эта компания, де-юре являясь не российской, может приобретать борта без чу#172;довищных пошлин. Очевидно, что целесообразность бизнеса на таких самолетах резко повышается", - говорит Андрей Егоров.
Представители Минтранса РФ и менеджмент некоторых рос#172;сийских авиакомпаний сходятся во мнении, что Malev фигури#172;рует в объяснениях лишь в качестве некого прикрытия. Во-пер#172;вых, в документе не указывается название конкретной компа#172;нии, для которой AirUnion хочет пробить "окно в Россию", то есть могут предполагаться варианты. Во-вторых, от попада#172;ния в список "допущенных" перевозчиков внушительное коли#172;чество мировых игроков отделяет лишь один пункт в предложен#172;ных условиях - тот, который предполагает участие в капитале иностранца российского собственника. А грань всего лишь в один "спорный" пункт может со временем быть стерта. Главное - положить начало и дать ход принятию принципиального решения.
Кстати, в пресс-службе Минтранса от#172;метили, что "цели обращения AirUnion в Минтранс могут быть действительно не#172;сколько более расширенными, чем заяв#172;ленные в документе", да и на вопрос о за#172;интересованности Lufthansa представите#172;ли власти ответили утвердительно.
ПРИКАЗАНО НЕ ПУЩАТЬ
НЕТ НИЧЕГО удивительного в том, что авиакомпании так боятся возможного при#172;хода Lufthansa на российский рынок регио#172;нальных перевозок. Это действительно один из самых сильных игроков и лоббис#172;тов в мировом небе, который подминает под себя местные компании, скупая их биз#172;нес и делая из них подвозчиков пассажиров из регионов к крупнейшим хабам, где ком#172;пания формирует свой пассажирский по#172;ток, направляя его уже на дальние расстоя#172;ния. К слову, в свое время немецкие инвес#172;торы спасли от разорения польский LOT, швейцарскую компанию Swiss, австрий#172;скую Austrian Airlines, в обмен на домини#172;рование на их магистральных маршрутах. Эти авиакомпании превратились в фидер#172;ных перевозчиков Lufthansa.
От прихода на рынок крупного игрока всегда побеждают потребители. Ужесточение конкуренции приводит к снижению тарифов, улучшению качества сервиса, расширению ассортимента (в случае с авиа#172;компаниями - расширение маршрутной сети). "Но здесь не на#172;до забывать, что авиация - это стратегическая отрасль, и думать нужно чуть дальше, чем о сторублевом удешевлении билетов. Ус#172;транив конкурентов и оставшись гегемоном (а мощному игроку это сделать относительно просто), на первое место встанет биз#172;нес, а значит, те же тарифы снова поползут вверх", - рассужда#172;ет Вагиф Гусейнов.
Социальные и экономические последствия разорения мест#172;ных перевозчиков (которые и заставляют государства держать иностранцев на расстоянии вытянутой руки) тоже никто не от#172;менял: это и вопросы роста безработицы, и недополучение нало#172;говых отчислений из-за того, что бизнес ведут нерезиденты.
По мнению Игоря Волкова, руководителя пресс-службы S7 Airlines, государство правильно делает, что не пускает никого на внутренние линии, кроме домашних компаний: "Открыть небо для иностранцев значит поставить отечественных перевозчиков сначала на колени, а потом и вовсе добить их. Такие монстры, как Lufthansa, обладающие парком в 400 самолетов и значитель#172;но большими деньгами, чем все российские перевозчики вмес#172;те взятые, сожрут всех на рынке".
Лев Кошляков считает, что решение вопроса нехватки бортов у российских компаний лежит совершенно не в русле открытия рынка для иностранцев, а в активизации госполитики, направ#172;ленной на содействие отрасли. "Первое - это снятие сумасшед#172;ших ввозных пошлин. Второе - это срочные меры по ускорен#172;ной подготовке кадров летного состава, то есть развитие специ#172;альных летных училищ. С другой стороны, законсервировать се#172;годняшнее состояние российского рынка мы не можем, и его ра#172;но или поздно придется открывать, входя в систему "Открытого неба". Другой вопрос - когда и на каких ус#172;ловиях", - полагает господин Кошляков. С ним соглашается и Андрей Его#172;ров, отмечая, что "российский рынок пока нельзя либерализировать для всех, и нам надо закрывать рынок меж#172;правительственными соглашениями, держась подальше от Open Sky".
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) "завернуло" обращение AirUnion. "Мы активно выступаем против допуска иностран#172;цев к каботажным перевозкам. Рос#172;сия - авиационная держава, и только самые отсталые страны прибегают к такой практике привлечения внеш#172;них перевозчиков", - заявил "BusinessWeek Россия" руководитель Росавиации Евгений Бачурин. Это и понятно, ведь курируемый президен#172;том проект по консолидации авиакомпаний с целью развития граждан#172;ской авиации России не предполагал участия в нем иностранцев.
Таким образом, власть поставила точку в вопросе о появлении иностран#172;цев на внутренних линиях. По крайней мере, пока - до тех пор. пока россий#172;ский авиационный бизнес не дорастет до уровня конкурентоспособности с европейским. Ну, или до очередной, более тонкой попытки лобби.

"BusinessWeek Россия", номер 38 от 15 октября 2007г
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован