20 февраля 2007
1329

Сергей Соколов: Небесный суверенитет

4 октября 2006 года правительство рассмотрело и одобрило концепцию создания и развития аэронавигационной системы России, рассчитанную на период до 2025 года. Это важное стратегическое решение давно назрело и наконец состоялось. Отрасль, обеспечивающая безопасное, удобное и экономически выгодное движение воздушных судов - как отечественных, так и иностранных - над российской территорией, получила столь необходимую ей детальную программу модернизации. Тем не менее радоваться светлому будущему национальной аэронавигационной системы пока рано. Как это часто бывает, после принятия решения в целом реализация амбициозных планов может забуксовать из-за бюрократических проволочек и нехватки средств.

Согласно расчетам, представленным на заседании правительства, для претворения в жизнь предусмотренных концепцией проектов модернизации потребуется около 156 миллиардов рублей на внедрение наземной составляющей аэронавигационной системы и около 120 миллиардов - для переоснащения самолетов. Экономическая эффективность от внедрения системы к 2015 году достигнет 100 миллиардов рублей, а к 2025 году - 600 миллиардов. Долгосрочная экономия огромная, но где взять деньги сейчас?

Судя по высказываниям, прозвучавшим в ходе обсуждения этого вопроса, никто из его участников, за исключением основного докладчика - руководителя "Росаэронавигации", не знаком с основополагающим международно-правовым документом в сфере воздушного транспорта - Чикагской (1994) конвенции о международной гражданской авиации. Между тем статья 28 Конвенции, к которой Россия (СССР) присоединилась в 1970 году, обязывает каждое договаривающееся государство "предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми или устанавливаемыми... в соответствии с настоящей Конвенцией".

Коль скоро речь идет об обязанности государства, именно оно несет ответственность за то, чтобы национальная аэронавигационная система адекватно финансировалась. Во всем мире эта задача решается либо за счет средств бюджета, либо через специальные фонды, прямо или косвенно создаваемые государством, либо за счет сборов, взимаемых с пользователей, т.е. авиаперевозчиков, за аэронавигационное обслуживание (АНО). В условиях, когда наше государство отказывается финансировать функционирование аэронавигационной системы из бюджета, а о доступе к дешевым инвестиционным кредитам на финансовых рынках не может быть и речи, остается только один источник - сборы за АНО.

Именно таким путем, отвечающим общепринятому в мире принципу "пользователь платит", и предлагает следовать "Росаэронавигация". Для этого необходимо добиться того, чтобы сборы за АНО покрывали не только эксплуатационные расходы аэронавигационной системы, но и позволяли финансировать программу модернизации и достойно оплачивать работу персонала.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Еще в октябре прошлого года тарифы за АНО в России были чуть ли не самыми низкими в мире и едва позволяли содержать национальную аэронавигационную систему, в которой основная часть центров расположена в труднодоступных районах и в суровых климатических условиях. С тех пор "Росаэронавигация" повысила ставки сборов за АНО для отечественных авиаперевозчиков (с 1 ноября) и для иностранных авиакомпаний (с 1 февраля 2007 года). Тем не менее это именно лишь первые шаги: до уровня доходов, которые полностью покрывали бы стоимость оказываемых аэронавигационных услуг и позволяли бы закупать и устанавливать современное оборудование и оплачивать труд, переподготовку и социальное обеспечение персонала (в АНС России сейчас занято 25 000 человек), еще далеко.

Для того чтобы вывести аэронавигационную систему России на современный уровень технической оснащенности, сохранить уникальные кадры и подготовить новые, нужны деньги, и "Росаэронавигация" планирует их честно и открыто заработать за счет дальнейшего поэтапного повышения тарифов за АНО. Так делается во всем мире. Так нужно поступить и в нашей стране. В противном случае безопасность людей, передвигающихся на борту воздушных судов в небе над Россией, гарантировать попросту невозможно.

Члены правительства согласились с таким планом действий - все, за исключением главы Минэкономразвития, который предложил финансировать программу модернизации аэронавигационной системы за счет так называемых транссибирских сборов. Речь идет о компенсационных платежах, которые получает "Аэрофлот" от ряда иностранных авиакомпаний, использующих транссибирские маршруты (ТСМ) для транзитных полетов между Европой и Азией. Окончательное решение вопроса об источниках финансирования одобренной программы создания и модернизации аэронавигационной системы России как бы зависло. А жаль.

Оставим в стороне математическую загадку, как на 300 миллионов евро в год, получаемых в виде компенсационных платежей (еще надо вычесть налоги, которые "Аэрофлот" уплачивает с этих сумм в госбюджет), реализовать инвестиционную программу общей стоимостью почти 9 миллиардов долларов. Рассмотрим идею, предложенную главным экономистом страны, в принципе.

Компенсационные платежи представляют собой валютные средства, взимаемые "Аэрофлотом" с иностранных авиакомпаний, пользующихся ТСМ. Такой порядок сложился еще в конце 60-х - начале 70-х годов прошлого века и оформлен специальными коммерческими договоренностями между самостоятельными хозяйствующими субъектами - авиаперевозчиками. Государство само получать эти деньги не может, поскольку это запрещено статьей 15 упомянутой Чикагской конвенции. Иными словами, речь идет о коммерческих взаимоотношениях между компаниями, в которые государство вмешиваться не должно (за исключением взимания налогов).

Часть получаемых платежей "Аэрофлот" перечисляет на цели развития авиационной отрасли, например на приобретение тренажеров. В прошлом году на нужды аэронавигационной системы было направлено около 45 миллионов долларов. Из них 25 миллионов пойдет на строительство компьютерного диспетчерского пункта во Внукове, 19 - на подготовку к модернизации Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, а 27 миллионов рублей - на обучение диспетчеров управления воздушным движением.

По сравнению с общим объемом финансирования, необходимого для создания и развития аэронавигационной системы России, это капля в море. Более того, этот тонкий ручеек в бюджет "Аэрофлота" может вообще пересохнуть, если Минтранс уступит давлению комиссии ЕС и согласится на полную отмену до конца 2013 года компенсационных платежей за использование ТСМ. К сожалению, дело стремительно движется именно к этому: по имеющейся информации, в кулуарах саммита Россия-ЕС, состоявшегося 24 ноября 2006 года в Хельсинки, руководители Минтранса и Еврокомиссии парафировали соответствующий документ под названием "Согласованные принципы".

Для того чтобы "Принципы" вступили в силу, необходимо их одобрение российским правительством, и Еврокомиссия настаивает, чтобы это произошло не позднее марта с.г. Пока этого не произошло и, будем надеяться, не произойдет. Дело в том, что принятие "Согласованных принципов" нанесет огромный урон российской гражданской авиации и возрождающемуся отечественному самолетостроению. Достаточно сказать, что этот шаг приведет к фактической ликвидации принципа паритета, являющегося сейчас краеугольным камнем авиатранспортных отношений между Российской Федерацией и Евросоюзом (и остальным миром). Более того, конечным результатом принятия ультиматума КЕС (а дело обстоит именно так) станет потеря Россией суверенитета над собственным воздушным пространством, которое превратится в "проходной двор".

Нельзя утверждать, что никто не видит угроз, которыми чревата уступка евробюрократам в такой знаковой сфере, как гражданская авиация. Проблема, однако, в том, что голоса этих экспертов и даже руководителей отрасли заглушаются теми, кто всерьез воспринимает шантаж Брюсселя и боится "сорвать резьбу" в процессе вступления России в ВТО. Эти силы в руководстве нашей страны опасаются, что Еврокомиссия отзовет поставленную ею в мае 2005 года подпись под протоколом об условиях присоединения Российской Федерации к ВТО. Видимо, они полагают, что ущерб (точнее, развал) отечественной гражданской авиации станет явным через пять-десять лет, а отчитаться о выполнении поставленной политической задачи - вступлении России во Всемирную торговую организацию - можно будет уже скоро.

Остается только надеяться, что в этом внутреннем противостоянии руководителей и ведомств, участвующих в переговорах с ЕС, возобладают те, кто на самом деле заботится о судьбе одной из важнейших отраслей экономики страны и ее суверенитете. Вопрос стоит именно так, и вот почему.

Маскируя свои цели лозунгами "продвинутого сотрудничества по самому широкому спектру вопросов гражданской авиации", Еврокомиссия на самом деле пытается использовать уступку российской стороны в вопросе "транссибирских сборов" в качестве ниточки, с помощью которой можно будет втянуть Россию в еще более опасную затею. Практически сломив сопротивление российских переговорщиков по проблеме компенсационных платежей за использование ТСМ, КЕС нацелилась сделать эту победу трамплином на пути к полному захвату российского рынка авиаперевозок и авиапрома.

Уже сейчас Брюссель сигнализирует о том, что следующим шагом станет начало переговоров о "всеобъемлющем" соглашении Россия-ЕС в области гражданской авиации. Такое соглашение КЕС рассчитывает построить на принципах "открытого неба" - концепции, выдвинутой Брюсселем в марте 2005 года и преследующей цель "реорганизовать авиационные отношения в интересах европейских авиакомпаний и потребителей". Это предполагает полное открытие российского рынка гражданских авиаперевозок, гармонизацию нашего авиационного законодательства и правил функционирования рынка с правом ЕС.

Пока Еврокомиссия не имеет мандата на ведение переговоров с Россией по широкому соглашению в области авиации. Уступив в вопросе о "транссибирских сборах", российские переговорщики, однако, добьются (сами того не желая) того, что такой мандат страны - члены Евросоюза Брюсселю дадут. Иными словами, мы сами фактически преподнесем комиссии ЕС этот мощнейший рычаг давления на Россию на блюдечке.

Реализация данных планов КЕС еще больше усилит и без того подавляющие конкурентные преимущества авиаперевозчиков стран Евросоюза по сравнению с российскими авиакомпаниями. С учетом того, что возможности отечественных авиаперевозчиков (даже самых сильных) станут сравнимы с мощью компаний ЕС только к 2020 году, принятие политики "открытого неба" приведет к полному вытеснению российских перевозчиков с рынка в самое ближайшее время. Это, в свою очередь, неминуемо скажется на закупках российской авиатехники ее основными потребителями - отечественными авиакомпаниями. В результате потеряют смысл формируемые сейчас планы возрождения российского авиапрома.

Рубеж, на который вышло правительство России в связи с уступкой давлению Брюсселя в вопросах авиации, имеет и политический аспект. Любой эксперт, мало-мальски знакомый с принципами и методами работы КЕС, подтвердит, что, совершив прорыв на одном направлении, Еврокомиссия немедленно начнет применять ту же тактику на других - энергетика (доступ ЕС к российским газо- и нефтепроводам), сельское хозяйство, банковская и страховая сферы.

Следует учитывать, что сейчас на повестке дня стоит вопрос о заключении нового базового соглашения Россия-ЕС (вместо соглашения о партнерстве и сотрудничестве 1994 года, срок действия которого истекает в декабре). Почувствовав слабину российских переговорщиков, Еврокомиссия будет настаивать на включении в будущий документ всех ее требований к России в сфере транспорта, энергетики, сельского хозяйства и, конечно же, прав человека и свободы СМИ. Принимая во внимание многократно превосходящую переговорную мощь ЕС, можно с уверенностью предсказать, что движение по этой скользкой дорожке будет только вниз.

20.02.2007

www.russ.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован