13 октября 2004
86

Виктор БЕРЕЗИН: РЕФОРМА ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА: МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?

Сегодня примерно 75% населения России проживают в городских районах, и около 85% всех поездок в городах осуществляется общественным транспортом. Для сравнения: общественным транспортом в Западной Европе пользуются 20% городского населения, и лишь 3% горожан предпочитают передвигаться не на своих авто в США. Из 32 млн. россиян, находящихся за официальной чертой бедности, 23 млн. проживают в городских районах и почти целиком зависят от работы общественного транспорта. Вот что такое общественный городской транспорт в России. Между тем его состояние во многих городах близко к критическому. Ситуацию `Независимой газете` комментирует директор ФГУ `Трансинвест` Минтранса России Виктор Березин, с 1990 по 2000 год - заместитель министра транспорта РФ.
- Виктор Федорович, на улицах наших городов, особенно в провинции, большинство автобусов, троллейбусов и трамваев имеет довольно жалкий вид. Парк изношен и медленно или почти не обновляется. Транспорта не хватает. Особенно это чувствуется в часы пик. Какие объективные цифры можно привести в этой связи?

- Да, городской транспорт у нас не первой свежести. Впрочем, как и вся инфраструктура, которая за годы кризиса системно не обновлялась и требует серьезного притока инвестиций. Средний возраст наших автобусов и троллейбусов составляет примерно 10 лет, а трамваев и того больше - почти 15. Если не брать в расчет столичные города, то можно сказать, что муниципальный парк городского транспорта сократился почти на треть. Однако с городским транспортом и в советские времена были большие проблемы. Достаточно вспомнить, что давки в переполненных автобусах породили тогда огромное количество анекдотов.

- Сейчас, видимо, стало не до смеха?

- Смею утверждать, что с точки зрения обеспечения подвижности городского населения - конечно, с учетом стремительно растущей в последние годы личной автомобилизации - обстановка сегодня не хуже, чем была прежде. Конечно, она могла бы быть и лучше, если бы сфера городского транспорта не отставала в проведении современных рыночно ориентированных преобразований. Стоило в Ростове-на-Дону реально провести реформу городского транспорта, как исчез дефицит автобусов, а лишние машины стали уходить в другие области.

- Основной проблемой городского пассажирского транспорта (ГПТ) традиционно считают проблему льготников. Так ли это? Если да, то как нужно решать эту проблему?

- В предоставлении бесплатных транспортных услуг из-за популистских устремлений депутатов разных уровней мы давно переплюнули советское время. Число льготных категорий пассажиров достигло 64! И это серьезная проблема для транспортных предприятий: как обновлять парк, где взять средства? А в Липецке вообще ввели бесплатный проезд на части маршрутов. Этакий коммунизм в отдельно взятом городе. Конечно, от этой популистской идеи придется отказаться. Кстати, коммерческие автобусы в Липецке уже работают.

- Так что, отказаться от этой идеи вообще?

- Конечно, нет. В России, да и в других странах льготников возят и будут возить. Но у нас сама система предоставления льгот несовершенна. И это вопрос социальной политики государства. Сейчас он решается в рамках социально-экономической программы правительства.
Очень остро стоит проблема неполной компенсации затрат на перевозку льготных категорий пассажиров. Вдумайтесь: в городах возмещается не более 60-80% затрат транспортных предприятий на эти цели! Поэтому они хронически убыточны. Однако эта проблема далеко не единственная. Да и не главная она. Главное, что городской транспорт в вопросах организации, экономики и управления еще не вписался в рынок, он неэффективен, непривлекателен для инвесторов. Поэтому мы и говорим о комплексной реформе, решающей все эти проблемы в интересах городов, пассажиров и перевозчиков.

- Реформирование ГПТ - это исключительно отечественная проблема? Решаются ли подобные задачи за рубежом?

- Реформирование городского транспорта в последние десятилетия охватило весь мир. И развитые, и развивающиеся страны активно решают в целом сходные проблемы: как повысить качество обслуживания, как сформировать регулируемый рынок, привлечь частный бизнес, создать справедливую конкуренцию. Так что Россия здесь не одинока. Активно работают в этом направлении наши соседи в ЕС и СНГ. Да и Всемирный банк подготовил специальный документ о реформировании городского транспорта. Он называется `Города в движении`.

- Реформы ЖКХ, энергетики, армии основаны на неких программных документах. Есть ли нечто подобное применительно к реформе ГПТ?

- Реформа опирается на `Основные направления стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта в Российской Федерации`, утвержденные в 2001 году на расширенном заседании коллегии Минтранса России с участием представителей российских городов и регионов. Важным шагом в их реализации стало формирование в рамках Федеральной целевой программы `Модернизация транспортной системы России до 2010 года` специальной подпрограммы `Реформирование пассажирского транспорта общего пользования`, которая уже работает. Наконец, при содействии Всемирного банка подготовлен проект Открытой программы содействия реформированию городского пассажирского транспорта. Она призвана скоординировать усилия органов власти и управления, бизнеса, общественных и научных организаций по развитию городского транспорта. Открытая программа официально утверждена в начале 2003 года. При Минтрансе России создан специальный Центр содействия реформированию городского транспорта.

- В названии программы есть слово `открытая`. Что это означает для ее участников?

- `Открытость` программы - ключевое понятие. Каким быть транспорту, город решает самостоятельно. Он сам будет решать, нужно ли ему участвовать в этой программе. Если да, то в каких пределах он свяжет себя обязательствами в обмен на ресурсы программы. Словом, вход в программу и выход из нее будут свободными для всех участников. Не будет в ней и жесткого набора проектов и мероприятий на много лет вперед. Она объединит те из них, в которых заинтересованы участники и для реализации которых есть условия и ресурсы. Для обеспечения открытости будут использованы современные информационные технологии. Это, в частности, элементы системы `электронного правительства` и дистанционное обучение.

- Положения программы - это чистая теория? Существует ли в России опыт реформирования ГПТ?

- Программа - не плод теоретических изысков, а реальный прагматический инструмент активизации реформы, рабочий документ, отражающий разнообразный российский опыт реформ, дополненный лучшими примерами мирового опыта. О ней, кстати, можно почитать в материалах упомянутого выше исследования, которые размещены на сайте Минтранса.

- Каким образом в регионах смогут подключиться к реализации программы? И как управлять этим процессом в такой огромной стране, как Россия? Каковы дополнительные сложности ее реализации, помимо географического фактора? Как их можно преодолеть?

- Чтобы стать участником Открытой программы, достаточно направить в адрес Координационного совета официальное уведомление, содержащее пункт о том, что городские власти разделяют основные направления реформирования. Они сразу получают доступ к общим информационным ресурсам программы. Более высокий уровень участия предполагает получение средств или ресурсов поддержки в обмен на продвижение города по пути реформ. Здесь потребуется заключение соответствующих контрактов с партнерами.
Сложности могут быть связаны с тем, что опыта реализации таких открытых программ нет. Довольно ограниченны пока и наши информационные ресурсы, предстоит развернуть системы обучения. Наконец, далеко не просто обстоит дело и с финансовыми ресурсами для поддержки реформ. Однако это трудности роста. Они преодолимы при условии заинтересованности участников. А на первых порах мы пытаемся использовать наши международные связи - в частности, привлекаем несколько специальных грантов разных стран.

- Когда реформа ГПТ в России может принести реальные плоды?

- Реформа уже набирает обороты. С программой или без нее, она будет продолжаться, городские реалии не оставляют иного выхода. Мы уверены, что Открытая программа сделает этот процесс более активным и осмысленным, позволит избежать ошибок, тупиковых направлений, оптимизировать использование весьма ограниченных ресурсов. Там, где реформы идут, их реальные плоды очевидны. Особенно это чувствуется в Ростове-на-Дону.

- Вы уже второй раз ссылаетесь на Ростов. В чем, собственно, заключаются эти ростовские успехи?

- В этом миллионном городе преодолена, как выражаются острословы, `газелизация страны`, иначе говоря, убраны маловместимые `Газели` с основных автобусных маршрутов. Для работы на маршрутах допущены по конкурсу всего 9 операторов, 2 муниципальных и 7 частных. Как во многих зарубежных городах, реализован принцип конкуренции `за рынок`, а не `на рынке`, что позволяет организовать работу транспорта в рамках общих правил. Движение транспортных средств всех операторов осуществляется по единому графику и управляется из одного автоматизированного диспетчерского центра. Все операторы независимо от формы собственности работают по единому для города тарифу, и все возят льготников, но также все операторы получают за льготные перевозки бюджетные компенсации. Там жестко вменены одинаковые для всех правила игры.
Есть в Ростове-на-Дону и частные троллейбусы. Они пользуются общей с муниципальными троллейбусами контактной сетью за соответствующую плату.
От ростовских реформ выиграли все - и транспортники, и власти, и в первую очередь, конечно, горожане, которые получили наконец надежный способ передвижения даже в часы `пик` и не собираются, как было прежде, толпами на остановках.
Ростовский опыт реформ, пожалуй, наиболее показательный, не зря изучать его едут из многих городов России и стран СНГ. К счастью, этот опыт не единичный, имеется немало интересных инициатив и в других больших и малых городах. Убежден, при содействии и помощи Минтранса России, других федеральных структур и руководителей субъектов Федерации наши города в ближайшие годы посредством реформ смогут обеспечить надежную работу городского транспорта.

- Что нужно сделать, чтобы ускорить этот процесс?

- У нас реформа городского транспорта ведется сейчас во многом вопреки действующему законодательству. Поэтому главное - создать такую правовую базу на федеральном уровне, которая позволит муниципальным властям заниматься организацией и регулированием этого рынка в соответствии с положениями Открытой программы.



`Независимая газета` 14.04.2003http://nvolgatrade.ru/
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован