10 января 2007
3127

Виктор Похмелкин: Если бы я был министром безопасности движения...

Независимый депутат Государственной Думы, председатель общественного объединения "Движение автомобилистов России" Виктор Похмелкин уже много лет изучает проблемы безопасности дорожного движения и законодательного регулирования этой сферы. Поэтому редакция пригласила его выступить перед журналистами и ответить на их вопросы. В своем выступлении он сказал:

- Безопасность дорожного движения является сегодня одной из наиболее острых проблем нашей страны. Когда о ней несколько раз за короткое время и в жестких тонах говорит Президент, то ясно, что ситуация тяжелая. Всем известно, что у нас огромное количество автомобильных аварий. Еще больше впечатляет число погибших и пострадавших в них.

Учтем при этом, что у нас очень странная, если не сказать больше, статистика. Ведь согласно ей, погибшим считается человек, который умер в течение семи дней после ДТП. Значит, если он скончался на восьмой день, а фактической причиной смерти стала травма, полученная в ДТП, он проходит не как погибший, а как пострадавший. Если всех этих людей учесть, то, по оценкам специалистов, число реально погибших на дорогах надо увеличивать процентов на двадцать!

- А каковы последние данные на этот счет?

- За год около 35 тысяч погибших.

- Плюс двадцать процентов?

- Думаю, что их можно смело прибавлять. И где-то около трехсот тысяч пострадавших.

Причины, в общем, все традиционные, набор их известен. Но я бы назвал одну синтетическую, которая, с моей точки зрения, определяет все остальные. Это отсутствие целенаправленной, последовательной и принципиальной государственной политики в данной сфере. Несмотря на то что у нас начиная с 1996 года принимались программы безопасности дорожного движения, выделялись и тратились немалые деньги, есть несколько органов, которые, так или иначе, отвечают за эту проблематику, возобновлена работа межведомственной правительственной комиссии...

Что отличает государственную политику? В ней должны быть приоритеты, ориентиры, цели, средства достижения этих целей. Ничего этого не сформулировано. И ничего из намеченного не проводится в жизнь.

За безопасность дорожного движения в стране отвечают семь нянек. Нет координации между ведомствами, между федеральным, региональным и местным уровнями власти. Отсутствует эффективный общественный контроль. И это при том, что в дорожное движение в качестве водителей, пассажиров или пешеходов вовлечены практически все граждане страны.

Поэтому на вопрос "С чего начинать?" я отвечу: выработать политику. И первое организационно-управленческое решение, которое, на мой взгляд, надо принять, - это создать единый федеральный гражданский орган, отвечающий в комплексе за безопасность дорожного движения. Я считаю это самым главным.

Еще один аргумент в пользу такого решения связан с вопросом о том, кто отвечает за безопасность производимых и ввозимых в страну автомобилей. Анализ показывает, что число ДТП у нас сопоставимо с количеством аварий в США, хотя там, конечно, автомобилей намного больше, плотность движения выше. Однако гибнет там людей в авариях в 7 раз меньше, чем у нас. Почему? Причин несколько, и одна из них в том, что наши машины не обеспечивают надлежащим образом безопасность водителей и пассажиров. 70 процентов нашего автопарка - это произведения отечественного автопрома, а они не отвечают самым элементарным требованиям безопасности. Если в Европе, в Америке, в Японии не выпускают автомобили без подушек безопасности, без антиблокировочной системы тормозов, то нам приходится об этом только мечтать.

Кто же должен остановить выпуск машин-убийц и установить современные обязательные требования к безопасности автомобилей? Министерство транспорта? Ничего подобного. Ростехрегулирование? Тоже нет. ГИБДД - тем более нет. Ну и так далее.

Короче говоря, какой вопрос ни возьми, выяснится, что реального ответственного нет. Тогда как во многих странах мира существуют специальные органы, отвечающие за безопасность дорожного движения. Скажем, в тех же США это Национальная администрация по безопасности дорожного движения. С подчинением непосредственно президенту.

- Какие же функции этой администрации?

- Основных функций три: предупреждение ДТП, сокращение смертности и тяжести последствий в них и борьба с заторами. Собственно говоря, те же функции должен выполнять и орган безопасности дорожного движения у нас. Именно при нем должны быть и технические службы, которые бы проводили технический осмотр автомобилей. Именно он должен заниматься учетом и регистрацией машин. Именно при нем должна состоять дорожная полиция.

Ясно, что орган, о котором идет речь, не может быть создан на базе Министерства внутренних дел хотя бы потому, что там четкая ориентация на полицейские функции. Я даже абстрагируюсь от коррупции. Просто психология людей такая: когда вы находитесь внутри системы, которая призвана охранять порядок и основную свою задачу видит в том, чтобы выявлять нарушителей и карать их, то волей-неволей все свои предложения вы будете формулировать в этом ключе: ужесточить, усилить, неукоснительно обеспечить. Опыт же показывает, что если даже эту систему переориентировать на другие, социальные цели, то ситуация сразу меняется. Так, в моей родной Перми при прежнем губернаторе был проведен эксперимент, когда зарплату сотрудников дорожно-патрульной службы стали привязывать к количеству ДТП. До этого с них спрашивали в лучшем случае за выявленные нарушения, ну, вероятно, за деньги, которые они собирали помимо штрафов. А тут начали не просто спрашивать, а еще и стимулировать: меньше аварий - получай премию, достаточно ощутимую. До этого сотрудникам ГИБДД не было дела, работает светофор или нет, сколько и какие ямы на дорогах, какие там знаки. Они предпочитали прятаться в кустах и ловить нарушителей. Теперь все изменилось: им важнее стало предупредить нарушение, чем выявить и наказать. И аварийность снизилась.

При новом губернаторе Чиркунове этот эксперимент, к сожалению, похоронили. Теперь по обеспечению безопасности Пермский край в, так сказать, общем строю и никакими достижениями не блещет.

Вообще, думается, беда нашего управления в том, что мы формируем некие органы, не отвечающие ни за какие конкретные показатели. В данном же случае есть четкие критерии, по которым можно оценивать работу органа: количество аварий, количество смертей в авариях и заторы на дорогах. И тогда, кстати, можно будет реформировать и дорожную полицию.

Сегодня нередко можно слышать: надо, чтобы зарплата сотрудников ГИБДД была высокой. Тогда можно будет привлечь лучшие кадры. Это, может быть, не единственный и не лучший метод борьбы с коррупцией, но все-таки метод. Но вот вопрос: как это сделать, пока дорожная полиция внутри МВД? Тут сразу же встанет вопрос: почему повысили только гаишникам? Почему обошли уголовный розыск, ОБЭП? И это логично. Когда я с министром внутренних дел и с начальником ГИБДД обсуждал эту тему, они так резонно и аргументировали: мы не можем выделять одну службу, зарплаты надо повышать всем. Ну а всем, значит, никому.

Я же считаю, что раз всем не можем, давайте кого-то одного выделим. Не потому, что уголовный розыск хуже, а потому, что никакие умышленные убийства столько жизней не уносят, как ситуация на дорогах. Это не сопоставимо ни с чем. Так давайте это звено и выделим. Но чтобы не задеть интересов других людей, структуру ДПС надо из системы МВД вывести, очистить, переподчинить, поставить под жесткий общественный контроль. Но, конечно, и платить. Так, чтобы не было соблазнов или их было меньше заниматься поборами и отступать от правовых норм. Тогда мы сможем изменить ситуацию.

И речь не идет о создании каких-то новых органов. Просто многие функции существующих органов - того же МВД, Минтранса и т. д. - будут сконцентрированы в одном. И совсем не обязательно плодить новых чиновников. Главное, чтобы эта структура была нацелена на конкретные результаты, чтобы за них было с кого спрашивать и чтобы от спроса было невозможно спрятаться.

Серьезных возражений против этого нет, но сопротивление, конечно, сильнейшее. И понятно почему. Потому что придется расстаться с хлебными функциями. Ведь сегодня главные поборы в системе ГИБДД совсем не на дорогах. Миллиард долларов, который, по оценкам фонда ИНДЭМ, получают сотрудники ГИБДД в виде взяток, собирается не столько на дорогах, сколько при регистрации автомобилей, проведении техосмотра, приеме экзаменов на получение водительских прав.

Спрашивается: почему они всем этим занимаются? Если вы дорожная полиция - следите за порядком на дорогах, регулируйте, выявляйте, наказывайте и т. д. А когда вы к тому же и машины регистрируете, и техосмотр проводите, и водительские права выдаете, то о реальном контроле за всем этим надо просто забыть.

Забрать эти функции - значит отобрать кормушку и у самих структур ГИБДД, и у аффилированных с ними коммерческих организаций.

Простой пример. Когда мы в Госдуме приняли поправки о запрете инструментального контроля, мне сразу позвонили и предупредили: с огнем играете. Огромные деньги заплачены, чтобы этот бизнес прикормить, а вы у нас его отнимаете.

Тем, думается, важнее предлагаемая реформа. И тут нет ничего невозможного. Ведь всего два года назад, когда депутатское большинство в Госдуме раз за разом отклоняло мои законопроекты об ограничении "мигалок" и спецномеров, решение этой задачи многим казалось невозможным в принципе. Сегодня это уже реальная повестка дня: указ Президента на этот счет подписан, готов и соответствующий законопроект. И что-то, конечно, сдвинется. Так что если всем миром проблему ставить и ее продвигать, то можно добиться результатов. Итак, пока мы не решим общеполитический и управленческий вопрос с единым органом, все остальное просто не даст эффекта.

- Кто же может и должен решать этот вопрос? Не МВД же.

- Согласно Конституции, в стране есть должностное лицо, в ведение которого входит формирование органов исполнительной власти. Это Президент Российской Федерации. Мы в Госдуме можем только рекомендовать.

Не уверен, что В. Путин, даже если захочет, примет решение в оставшийся срок полномочий. Слишком это сложно, слишком плотно он окружен бюрократическими рогатками и препонами. Но я очень рассчитываю, что следующий Президент, который будет избран на основе всенародных и, я надеюсь, конкурентных выборов, к этому мнению прислушается. Других правовых рычагов решения этой проблемы нет.

- Вы говорите об отсутствии государственной политики в данной сфере. А какой она, на ваш взгляд, должна быть? Из каких компонентов состоять? Ведь тут первична содержательная сторона дела. Если бы вам поручили разработать такую политику, что бы вы предложили в качестве первостепенных, основных ее направлений?

- Безопасность автомобилей. Начинать тут надо, на мой взгляд, с законодательных ограничений: нельзя производить и ввозить в страну машины, не отвечающие элементарным требованиям безопасности. Недавно на "АвтоВАЗе" мне на это заявили: нашим потребителям этого не нужно. А значит, и производителям не нужно. Я же считаю, что нужно обязательно.

Одновременно с этим нужна массовая пропаганда использования ремней безопасности. К примеру, во Франции, когда озаботились большим количеством смертей при ДТП, приучили автомобилистов пользоваться ремнями безопасности, и смертность от аварий снизилась вдвое. В России же сегодня, как отмечено во "Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма", выпущенном Всемирной организацией здравоохранения и Всемирным банком, использование ремней безопасности не превышает 20 процентов и является самым низким показателем в Европе.

Отдельное дело - безопасность детей. В семь раз больше гибнет детей в самих машинах, чем на дорогах. Я ужаснулся, узнав эту цифру. А почему гибнут? Потому что их не посадили в специальное кресло, не пристегнули ремнем.

В короткие сроки сократить количество аварий крайне сложно. А вот уменьшить число жертв аварий можно довольно быстро. В связи с этим нельзя не отметить такую проблему, как оказание медицинской помощи при ДТП. По данным медиков, "скорая" задерживается на час-полтора в 70 процентах случаев, причем более половины пострадавших доставляется в больницы на неприспособленном транспорте. Из-за этого гибнет более 2/3 участников ДТП, которых еще можно было бы спасти.

Когда у развивающихся стран не хватало денег на дорожные службы спасения, они вкладывались в серьезные программы обучения водителей технике безопасности на дороге и правил поведения в экстремальных ситуациях.

Поэтому необходимы курсы для водителей. В программу подготовки водителей необходимо включать правила оказания первой медицинской помощи. Нужны специальные наряды "скорой помощи", которые должны быть, возможно, вместе с патрулями дорожно-патрульной и дорожно-постовой службы. Нужны схемы их скорейшего попадания к месту ДТП. Я помню, в советское время в связи с налетом на сберкассы в Ростове была разработана специальная система ПМГ, так что в течение двух-трех минут эти машины оказывались на месте, с которого поступил сигнал. Понятно, сейчас такую оперативность обеспечить труднее - мешают "пробки" и т. д. Тем не менее все это нужно делать.

Отдельная тема - совершенствование законодательства об обязательном автостраховании. Необходимо стимулировать страховое сообщество вкладывать деньги в безопасность дорожного движения. Во всем мире крупнейший инвестор в эту сферу даже не государство, а именно страховщики, потому что это минимизирует их убытки. Страховщики занимаются безопасностью автомобилей, социальной рекламой в данной сфере. У нас же, когда я предложил страховым компаниям хотя бы ремни безопасности пропагандировать, мне сказали: не нужно нам это, нам бы только тарифы по ОСАГО не снижали, а с остальным справимся. Вот их логика. Значит, нужны тарифы предельно жесткие.

Или сколько мы уже бьемся, чтобы ДТП "по железу" оформлялись без сотрудника ГИБДД. Но это не проходит. И кто первый против? Страховщики.

Следствием нынешнего положения становится то, что в результате даже самого мелкого происшествия останавливается целая магистраль. И уже ни милиция, ни "скорая помощь" своевременно прибыть не успевают. Возникают "пробки", раздражение, агрессия и т. д.

Следующее направление - работа с водителями, их подготовка. Здесь опять же набор совершенно простых мер. Надо вкладывать деньги, чтобы в автошколах было самое современное оборудование, прежде всего тренажеры. Без них невозможно будет при обучении смоделировать самые разные ситуации, в которые может попасть на дороге будущий водитель. В естественных условиях это просто невозможно. Нельзя же курсанта обучать на скорости 100 км на МКАД, на мокром асфальте да еще когда тебя подрезают со всех сторон. Это опасно.

Второе - прием экзаменов. Самое простое, что следует сделать, это создать комиссию из числа опытных и независимых от какого-либо органа водителей, понимающих, что завтра человек, у которого принимают экзамены, станет наряду с ними участником дорожного движения, и их жизнь, жизнь их пассажиров будет зависеть от результатов экзамена. Можно быть уверенным, что такая комиссия будет принимать как положено, по жизни, а не формально. Это будет, кроме прочего, дешевле. Знаю водителей, которые готовы выполнять такую работу вообще бесплатно, на общественных началах.

- Большинство аварий происходит, согласитесь, из-за низкой культуры водителей: создают аварийные ситуации, подрезают, куда-то спешат и т. д. и т. п. Как эту проблему решить?

- Если бы я был министром безопасности движения, я бы сказал: все, вот за это я отвечать не буду. Я не могу научить человека правильно вести себя на дорогах, если мама с папой не научили его правильно вести себя в жизни. Один мой хороший знакомый, водитель с сорокалетним стажем, говорит: "Кто как живет, тот так и ездит". Правильно.

- Но если мы с вами взялись разрабатывать государственную политику, как все-таки эту проблему решить?

- В масштабах Министерства безопасности движения эту проблему не решить. Можно и нужно включать соответствующие требования в программу, наказывать водителей и т. д. Но, повторю, все это должно начинаться с детских лет. И не на дороге, не за рулем. Когда человека научат вставать, когда входит женщина, уступать место старшим, не перебивать человека, не расталкивать всех локтями, не будет никаких проблем научить его правильно вести себя на дороге. А если он элементарному с детства не научен, не воспитан, тут уж ничего не поделаешь. Надо менять общественную психологию.

За счет чего держится порядок на дорогах в странах Запада? Помимо прочего, за счет всеобщей системы доносительства. Все просто: вас останавливает полицейский и говорит: "Извините, у нас звонок..." И верно: люди звонят с мобильных телефонов, представляются и говорят: такая-то машина неправильно себя ведет. Это все знают. У нас же совершенно другая психология, которую не переделаешь. Люди, наоборот, подмигивают друг другу, предупреждая: впереди инспектор.

- Ну хорошо, предположим, с завтрашнего дня мы начнем звонить о нарушениях. Но кому? Разве наши инспекторы будут на такие ситуации реагировать?

- Вот мы снова возвращаемся к вопросу о реформе дорожной полиции и всей системы безопасности движения. Конечно, надо, чтобы телефоны доверия были на каждом углу, чтобы вы знали, куда позвонить с тем, чтобы меры принимались незамедлительно. Но самое главное - добиться того, чтобы люди начали доверять органам и лицам, отвечающим за порядок на дорогах.

Другой вопрос - качественное изменение массовой психологии участников дорожного движения, привыкших к взаимной агрессии и недоброжелательству. Скажу вам честно: когда я еду по многополосной дороге, просто боюсь уступать дорогу пешеходу на "зебре". Представьте: я еду по крайнему левому ряду, он переходит и, по идее, я должен остановиться и его пропустить. Но ведь едущие в соседних рядах машины чаще всего даже не притормаживают на переходе. Вот и получается, что, если я даже остановлюсь, другие все равно будут продолжать движение и пешеход попадет под их колеса. Получается абсурд: в интересах безопасности пешехода ему лучше дорогу в такой ситуации не уступать. Тогда как в западной стране при многополосном движении все встанут, пропустят даже одного пешехода. Но такое прививается не сразу. И в это тоже надо вкладывать деньги. Хотя тут проблема не одного ведомства, а всего общества. Ведь каждый из нас, находясь за рулем и сталкиваясь с агрессией, считает, что он уступать не должен, и ведет себя также агрессивно. Я замечаю, что у меня манера вождения меняется в зависимости от того, где я за рулем, в Москве или в родной Перми. Москва несравненно агрессивнее, и соответственно я себя веду здесь по-другому, чем на родине. И, наверное, каждый водитель подстраивается под ту среду, в которой находится.

О наказаниях. Главным здесь конечно же должна быть не жестокость, а неотвратимость наказания и равенство всех перед законом. А когда вы видите, что одно и то же нарушение совершают две-три машины, но одну останавливают, а другую спокойно отпускают, - все, наказание дает обратный эффект: наказанный почувствует недовольство, озлобление несправедливостью. Хотя формально он наказан за дело, в пределах закона, но несправедливо. Для понимания человеком справедливости нет ничего хуже, чем избирательный подход. При этом я имею в виду не только наших номенклатурщиков, которые остаются безнаказанными. Мы же прекрасно знаем: чем дороже машина, тем легче ее водителю уйти от ответственности. С другой стороны, сотрудники ГИБДД часто не реагируют на нарушения, допускаемые водителями стареньких, дешевых автомобилей, уже по другой причине: с них нечего взять.

- Вы сказали: "Ужесточение ничего не даст", а как быть с пьяными за рулем?

- Уточню: ужесточение наказания ничего не даст без его неотвратимости. Самое главное - обеспечить ее. Когда возникает потребность ужесточить наказание? Когда довольно большое число нарушений и, несмотря на наказания, рецидив носит массовый характер.

Нынешние масштабы пьянства за рулем - как раз такая ситуация. Максимальное наказание - лишение прав на два года. Тем не менее даже лишенные прав за пьянку вновь садятся за руль пьяными. Значит, наказание не срабатывает. Поэтому я за то, чтобы ужесточить его. Я и раньше предлагал за повторную пьянку за рулем наказывать административным арестом. Сейчас предлагают уголовную ответственность. Согласен. Тем более что Уголовно-процессуальный кодекс дает больше возможностей для защиты от произвольных обвинений. Каким должно быть наказание? Не думаю, что это принципиальный вопрос. Надо только, чтобы это наказание вписывалось в Уголовный кодекс и соотносилось с ответственностью за другие преступления. Если пьянка за рулем, не повлекшая тяжких последствий, будет наказываться строже, чем умышленное убийство, это, конечно, не нормально ни с точки зрения правовой логики, ни с позиций социальной справедливости. С другой стороны, уголовное наказание за управление автомобилем в нетрезвом виде должно быть достаточно суровым в целях предупреждения таких деяний.

Словом, это вопрос обсуждаемый. Только не надо наказание считать панацеей. Главное - это профилактика, комплексная антиалкогольная политика.

- Недавно произошел дикий случай: пьяный водитель врезался в строй солдат. Есть жертвы и пострадавшие. По телевизору сообщили, что водитель обвинен в неосторожности. Считаете ли вы, как законодатель, что в Уголовный кодекс надо ввести статью о том, что если в ДТП виновен водитель в пьяном состоянии, то это надо считать умышленным преступлением?

- В подавляющем большинстве случаев это надо рассматривать как умышленное преступление, совершенное с так называемым косвенным умыслом, когда виновный не желал, но сознательно допускал наступление тяжких последствий.

И специально для этого не обязательно менять уголовный закон. Просто надо внимательно анализировать субъективную сторону преступления. А это упирается в качество нашего следствия, дознания, правоприменительной практики.

- Мы сейчас рассматриваем только одну проблему - проблему водителя. А ведь есть еще и проблема пешехода, который тоже нередко не соблюдает никаких правил и, извините, идет под колеса автомобиля. И в случае с группой курсантов тоже не все просто: наехал, и все. Оказывается, не было положенных сигнальных знаков, не было предупреждений.

- Согласен насчет ответственности пешехода. Но, к сожалению, здесь уже точно ничего нельзя сделать карательными мерами. В отношении водителя существуют реальные меры обеспечения его ответственности. Этого нельзя сказать о пешеходе. Сейчас распространена такая практика. Останавливают водителя, например, за езду на красный свет и говорят: "А давай я тебя еще и как пешехода оформлю. У нас план. Начальство требует". И оформляют. Боюсь, что практически вся статистика по нарушениям пешеходов так делается. А предположим, остановили пешехода-нарушителя, так он заявляет: "У меня ни паспорта, ничего нет, и фамилию я вам называть не буду". А задерживать вы права не имеете. Его, конечно, отпускают.

- А ведь есть опыт не столь далекого от нас Минска, где эту проблему решили. Минский пешеход на красный свет не пойдет. Когда-то ходил. Как и в Москве. Но в Минске, если он пойдет на красный свет, его обязательно задержат, заставят ходить на курсы правил уличного движения, напишут на работу.

- Минскую ситуацию не изучал. А о московской скажу. Каждый день на работу и с работы я езжу за рулем и могу сказать, что на моих глазах совершают нарушения не меньше тридцати пешеходов ежедневно. Пересекают, где не положено, Новый Арбат, Тверскую. Сколько же нужно сотрудников милиции, чтобы хоть десятую часть нарушителей привлечь к ответственности. Нереально это. Реальнее другое. Давайте сделаем так, чтобы, насколько это возможно, развести на дороге пешехода и водителя, максимально обезопасить пешехода. Нужны либо наземные, либо подземные переходы - различные развязки, где как получится. Многие западные страны решают эту проблему в основном таким образом.

Я готов поддержать ужесточение наказания для пешеходов. Но главное - все-таки добиться, чтобы на дороге как можно меньше соприкасались человек едущий и человек идущий.

- Что же делают законодатели, чтобы хоть как-то эту проблему решить?

- Практически все, о чем я вам говорил, отражено либо в готовых законопроектах, либо в готовящихся. Но правительственные инициативы в основном направлены на повышение административной ответственности. Или вот недавно появилась инициатива: передать техосмотр автосервисам, а гаишникам (называю их по-старому) оставить проверку технического состояния машин.

Недавно "Единая Россия" создала рабочую группу во главе с В. Федоровым по вопросам, требующим законодательного регулирования обсуждаемых нами проблем. Такой шаг можно бы только приветствовать, но почему через четыре года после начала работы Думы? Ведь до выборов осталось практически полгода, а в эти полгода вряд ли могут быть приняты какие-либо серьезные законы.

- Станут ли подготовленные лично вами законопроекты частью государственной политики?

- Со временем, я уверен, станут. Возможно, не в моей редакции, не под моим именем, как, например, закон об ограничении "мигалок" и спецномеров. Дело тут не в авторстве, хотя, наверное, не совсем прилично брать чужие законодательные инициативы и выдавать их за свои. Главное, что к необходимым реформам в сфере безопасности дорожного движения в конце концов придут. Только цена вопроса велика - люди гибнут каждый день, ситуация с "пробками" ухудшается тоже практически ежедневно. И не только в Москве. Я много езжу по стране и знаю, что все крупные города встают.

- А как бы вы предложили решать проблему "пробок"?

- На тридцать процентов "пробки" можно сократить за счет нормального регулирования движения и информирования водителей. В Париже, где бы ты ни ехал, виден дисплей с информацией: туда не езжай, а езжай сюда, там затор, а здесь свободно. Почему в Москве, располагающей большими средствами, нельзя сделать такого?

Другая мера - введение реверсивного движения. Ведь ясно, что утром основной поток - в центр города, вечером - из центра. Давайте утром сделаем лишнюю полосу или две для движения в центр.

Общая проблема - перегруженный центр. Пока здесь находятся всякие государственные органы, учреждения, офисы, супермаркеты и т. д., город словно сжимается к центру, - конечно, у нас будут пробки. Тут внесу поправку в сказанное выше: вечером движение как из центра, так и в центр, где все театры, другие увеселительные заведения, куда многие едут на машинах. Словом, центр надо разгружать.

Развязки. Их в Москве хронически не хватает. Отдельная проблема - парковки. Целый ряд, а то и два заняты стоящими машинами. И никакие ограничения тут не действуют. Записано в Градостроительном кодексе: новые здания не принимать без специальных мест для парковки. Не обязательно это подземный гараж, может быть огороженный дворик. На Западе объект без мест для парковки не примут. У нас же это не исполняется.

Габариты машин. В Берлине, столице индустриальной страны, машины крупнее "Фольксвагена" я просто не видел. Почему? Потому что транспортный налог привязан к габаритам автомобиля. Причем налоги запредельно высокие. И никому не придет в голову ездить по Берлину на хаммере. Как у нас такое решение может состояться, не знаю, так как среди владельцев джипов много депутатов, членов Совета Федерации, чиновников разных уровней, не говорю уже про бизнесменов, так что попробуй прими решение.

Наконец, просто не пускать в центр в определенное время хотя бы крупногабаритные машины, как это делается, например, в Китае, где на джипе в город не въедешь.

Еще один болезненный вопрос - ограничение грузового транспорта. Есть идея. В принципе хорошая, если абстрагироваться от трудового законодательства: чтобы грузовики ездили по городу в ночное время, с 22 до 6 утра. Хотя связанных со всем этим вопросов много.

В общем, никаких америк я вам не открываю. Главное, повторю, нужен орган и лица, с которых за все это можно бы было спросить.



Журнал "Российская Федерация сегодня"
10 января 2007
http://www.pokhmelkin.ru/rft_10012007.php
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован