05 мая 2006
2768

Виктор Субботин: `Сухой` в остатке

Вернет ли Россия статус мирового авиапроизводителя

Проект самолета Russian Regional Jet (RRJ) еще пару лет назад считался бесперспективным. Сегодня RRJ - самая важная программа для российского авиапрома. Ведь его разработчик спроектировал лайнер, который ничем не уступает ближнемагистральными Airbus и Boeing и в то же время не является им прямым конкурентом. Как ему это удалось?

Развал СССР и постперестроечный кризис поставили крест на госзаказах для ВПК. Армия перестала покупать технику и вооружение, зарубежных контрактов не было, промышленность практически встала. Чтобы выжить, предприятия начали перепрофилировать производство под товары народного потребления. Заводы, десятилетиями выпускавшие танки, зенитно-ракетные комплексы, авианосцы и подводные лодки, освоили изготовление ширпотреба - от столовых приборов до детских электронных игрушек. "Мир изменился. Тех объемов продаж военной техники, которые были 15 - 20 лет назад, по нашим прогнозам, мы не достигнем", - вспоминает о том периоде глава "Сухого" Михаил Погосян. Военная тематика занимала у холдинга 98% всего производства и только 2% - спортивные самолеты (Су-26, Су-29, Су-31). Если же посмотреть на крупнейших производителей авиатехники Boeing и Airbus, то они вне зависимости от конъюнктуры рынка оставались прибыльными благодаря двум направлениям работы. "Если мы хотим сохранить производственные мощности, надо внедрять перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданской области", - говорил тогда Погосян. Выйти на "гражданку" стало стратегическим решением холдинга.

"На прилавке пусто"

В конце 1990-х в планах у "Сухого" стояла разработка легкого самолета Су-38Л для сельского хозяйства. Он должен был заменить отслуживший свой век "кукурузник". Проект одобрили чиновники, однако рынку требовался более серьезный продукт. "Мы предсказали перспективность новой ниши, - рассказывал позднее один из топ-менеджеров компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), - это самолет с небольшим числом пассажиров, но с увеличенной дальностью полета". Российским авиакомпаниям такой лайнер был нужен как воздух. Парк популярных Ту-134 уже выработал ресурс. В результате дефицита бюджетного финансирования проекты региональных самолетов были заморожены. Как выразился гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, "на прилавке стало пусто".

Разрабатывать RRJ только для российского рынка было невыгодно - проект бы не окупился. Емкость же мирового рынка для такого самолета эксперты оценивали на двадцатилетний период почти в $150 млрд. Относительно небольшие вложения за "входной билет" на рынок региональных самолетов (на разработку судна для местных авиалиний требуется не более $1 млрд) и 15% прибыли делали проект интересным. "Целью был выход на мировой уровень, - говорит гендиректор ГСС Виктор Субботин, - мы новые игроки в гражданском авиастроении и понимали, что будет сложно, поэтому начали искать себе зарубежного партнера".

В мае 2001 года "Сухой" зарегистрировал дочернюю структуру - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Именно ему предстояло отвечать за все гражданские проекты холдинга. Зачем это было сделано? "Потенциальные инвесторы должны четко понимать, что их деньги идут на разработки в сфере гражданского авиастроения", - объяснял Михаил Погосян.

"Мы уже вели разговоры с Boeing по поводу сверхзвукового административного самолета, - рассказывает Виктор Субботин из ГСС, - мы сделали американцам еще одно предложение - принять участие в нашем проекте регионального самолета". В апреле 2001 года Росавиакосмос подписал с американской корпорацией соглашение о сотрудничестве. "Мы готовы сделать следующий шаг, - заявил тогда Алан Маллали, президент компании "Боинг - Гражданские самолеты". Спустя три месяца партнеры объявили о начале совместной работы. ГСС стал отвечать за разработку и производство самолета, "Ильюшин" - за сертификацию, а Boeing взял на себя маркетинг.

Тема международного сотрудничества стала модной для российских чиновников. В одном из своих выступлений в Ле Бурже бывший тогда вице-премьером Илья Клебанов отметил, что не нужно стараться обойти в чем-то Boeing, можно надорваться. Об этом же говорил в одном из интервью и исполнительный вице-президент Snecma Moteurs Жан-Пьер Кожан: "Все последние удачные проекты в коммерческой авиации были международными. А все чисто национальные потерпели неудачу. Поэтому я считаю, что RRJ - хороший проект". Позднее, в 2003 году, Snecma Moteurs совместно с НПО "Сатурн" вошли в этот проект, став разработчиками и производителями двигателя для самолета. Говорил об интеграции и Владимир Путин. На московском авиасалоне (МАКС-2001) он заявил, что "развитие аэрокосмической индустрии невозможно без международного сотрудничества. Тогда же "Аэрофлот" впервые заявил о готовности купить 30 новых самолетов RRJ, что добавило оптимизма руководителям программы. Но после этого интерес к самолету начал пропадать.

Виртуальный проект

"Аэрофлот" пошел на попятную, объявив о необходимости тендера по выбору регионального самолета. Чиновники также решили устроить конкурс. Победителю пообещали 3,8 млрд руб. из бюджета. Правда, было отказано российско-украинскому проекту Ан-148, который к тому времени в отличие от бумажных российских программ был почти готов. В итоге в Росавиакосмосе оказалось три заявки - проект RRJ, от "Туполева" с 75-местным Ту-414 и от КБ имени Мясищева, представившего 72-местный М-60-70. Этот самолет до сих пор существует на стадии технического предложения, сделанного еще в 1991 году.

Сами разработчики RRJ считают своим конкурентом бразильский Embraer. Канадский "Bombardier - сильный игрок, но у него нет нового продукта", - говорит Субботин. "Эти самолеты создавались 15 - 20 лет назад, а RRJ - абсолютно новый продукт, учитывающий все требования со стороны как эксплуатантов, так и пассажиров", - заявил "Ко" Игорь Юдин, первый заместитель гендиректора НПО "Сатурн". Ан-148 и Ту-334 в ГСС не рассматривали в качестве конкурентов. "Они делались в советских условиях и не для рынка, а для государства, которое формулировало техническое задание", - объясняет глава ГСС. "Ту-334 несет печать всего советского неблагополучия, продолжает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. - В отличие от RRJ заднее расположение двигателей исключает возможность создания семейства самолетов этого типа. Во-вторых, у RRJ еще на этапе проектирования заложены технические решения, позволяющие оптимизировать расходы на техобслуживание". Но у "Туполева" тогда было преимущество. "Что бы кто ни говорил про наши машины, они уже разработаны, а у "Сухого" с Boeing только красивые картинки", - сказал на одной из встреч с представителями авиакомпаний директор ЦКБ им. А.Н. Туполева Валерий Солозобов.

Победителем тендера Росавиакосмоса в марте 2003 года стал RRJ. Свой выбор чиновники объяснили формальными причинами - проект более проработан и имеет такого солидного партнера, как Boeing. Спустя месяц после подведения итогов тендера к программе RRJ присоединилась французская Snecma Moteurs, которая совместно с НПО "Сатурн" взялась за разработку самолетного двигателя. Для RRJ французы стали ключом к европейскому рынку.

Но их приход не добавил баллов проекту. "Аэрофлот" продолжал выбирать региональный самолет. По словам начальника службы планирования и развития парка воздушных судов авиакомпании Сергея Колтовича, до 2010 года "Аэрофлоту" понадобится около 50 региональных машин. Среди самолетов, которые интересовали компанию, менеджер называл CRJ-700 канадской Bombardier, бразильские Embraer 170 и 190, RRJ и АН-148.

"До конца 2004 года RRJ оставался одним из многочисленных бумажных проектов", - констатирует Константин Макиенко. Но в "Сухом" при слове "бумажный" обижаются. "RRJ никогда не был таким, скорее он электронный или виртуальный, - говорит Субботин. - Мы впервые в России использовали цифровые технологии не только при проектировании самолета, но и в его создании". Раньше чертежи из КБ передавали на производство, где делали стапели и собирали самолет. Сейчас в цифровом виде документация передается на завод, где конвертируется в программы для станков.

RRJ по-итальянски

Динамику проект RRJ приобрел в прошлом году. Самолет получил политическую поддержку, было найдено финансирование. По словам Виктора Субботина, компания уже вложила в проект около $70 млн, а весной 2005 года консорциум из четырех российских госбанков подписал с ГСС соглашение, позволившее привлечь кредит на $200 млн. Еще один источник финансирования - иностранцы. Глава правительства РФ Михаил Фрадков в конце декабря 2004 года отправился в Париж, чтобы уговорить французов более активно участвовать в проекте. Россия была согласна предоставить таможенные и налоговые преференции и даже продать долю в компании "Гражданские самолеты Сухого". Но такой вариант не заинтересовал французов, зато к RRJ начали прицениваться итальянцы.

Подразделение итальянского холдинга Finmeccanica - Alenia Aeronautica, производитель региональных самолетов ATR, в августе прошлого года подписало протокол о намерениях приобрести блокирующий пакет ГСС (25% + 1 акция). Как рассказал "Ко" Виктор Субботин, компания готова рассмотреть вопрос о создании совместного предприятия, которое будет заниматься продажей самолетов на мировом рынке и их послепродажным обслуживанием. "Alenia готова передать нам некоторые технологии по разработке агрегатов из композиционных материалов. Сейчас идет проработка основного соглашения. Мы надеемся, что в ближайшее время сделка будет заключена", - говорит глава ГСС. По словам главы Роспрома Бориса Алешина, на покупку блокпакета и инвестиции в научные разработки итальянская сторона должна потратить "не менее 300 млн евро".

Толчок к ускорению переговоров по сделке дал "Аэрофлот". У ГСС был один твердый контракт с Финансовой лизинговой компанией на поставку десяти самолетов Russian Regional Jet и несколько предварительных соглашений примерно на сотню машин.

В декабре прошлого года "Аэрофлот" подписал твердый контракт на 30 самолетов, а в марте это соглашение одобрил совет директоров. 40 заказов - это минимум, при котором можно запускать производство. "Правда, мы чуть раньше нажали кнопку, - признается Субботин, - станки уже работают".

"Если бы несколько лет назад кто-нибудь сказал, что будет совершена сделка по приобретению самолета, которого пока нет, никто бы не поверил, а сейчас крупнейшая российская авиакомпания заключила договор на 30 самолетов - значит, есть доверие", - заявил Борис Алешин из Роспрома.

Но дело не в доверии, а в господдержке. В течение ближайших трех лет в программу планируется вложить из бюджета 8,6 млрд руб. "Это один из приоритетных проектов для России, и мы будем уделять ему должное внимание", - заявил министр экономического развития Герман Греф. В "Сухом" довольны. "Теперь мы финансово обеспечены, - говорит Субботин, а в случае заключения соглашения с итальянцами деньги также будут инвестированы в программу". Общая стоимость ее оценивается в $850 млн, то есть на две трети программы средства уже найдены.

"Сегодня RRJ - самый важный проект для российского авиапрома, - считает Константин Макиенко, - его можно поставить на первое место перед индийско-российскими разработками военно-транспортного самолета, истребителем пятого поколения и программами развития беспилотных систем". По его словам, это очень точное попадание в рыночную нишу, поскольку первыми в нашей стране стали списывать Ту-134. Самолет рассчитан на 75 и 95 мест. Появление на рынке такого воздушного судна позволит организовать совершенно новые маршруты. "Хотя он и называется "региональным" по числу пассажиров, но по дальности полета уже превосходит эту классификацию", - говорит эксперт. Например, чтобы добраться из Нижнего Новгорода в Париж, необходимо доехать до Москвы. RRJ позволит открыть, условно говоря, линию Нижний Новгород - Париж. Пассажиропотока на 150 человек там не будет, но на 75 мест - наберется. При этом самолет не входит в конкуренцию ни с Airbus, ни с Boeing.

Как будет развиваться проект RRJ? "Гражданские самолеты Сухого" не остановились на существующем модельном ряде. Кроме пассажирских планируется разработка грузовой и административной версий RRJ. "Мы также собираемся рассмотреть возможность 110-местного самолета, - рассказывает Виктор Субботин, - но подходить к этому надо очень аккуратно". По его словам, такой самолет уже "вплотную подбирается" к ближнемагистральным Airbus 318 и Boeing 737. 11 - 12 мая в Санкт-Петербурге состоится заседание Консультативного совета авиакомпаний (в него входят потенциальные заказчики - "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково", Krasair, SAS, Air France, Lufthansa, SN Brussels и другие), на котором будет обсуждаться этот проект. В ГСС подмечают, что сами авиакомпании интересовались возможностью увеличить вместимость воздушного судна.

Спроектировать и построить самолет нетрудно. Гораздо сложнее его продать. Рынок СНГ очень маленький - 200 - 300 судов - и не обеспечит рентабельность проекта. Компания рассчитывает продать около 1000 воздушных судов. "Это проект с большой степенью международной интеграции, что позволит России впервые выйти не только на рынок третьих стран, но и в Европу, и в Америку", - уверен Игорь Юдин, первый заместитель гендиректора НПО "Сатурн". "RRJ - заявка сделать все по по-взрослому и завоевать Европу с Америкой, - говорит Константин Макиенко, - пока сильных конкурентов нет, имеются все шансы выйти первыми на этот рынок".

Примеры в истории мировой авиации есть. Бразильская компания Embraer (второй в мире после Bombardier производитель региональных самолетов) в 1995 году находилась на грани банкротства. Правительство снизило свою долю в компании со 100% до 30%. Новые менеджеры сделали ставку на один проект - самолет ERJ 145. Бразильцы действовали агрессивной поддержкой экспорта. К 2002 году было продано около 900 ERJ 145 и разработана новая линия малых самолетов.

Что такое ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"

Год основания: 2001

Сфера деятельности: разработка, проектирование и производство гражданской авиатехники

Численность персонала: 1264 человека, включая филиалы на КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение)

Структура собственности: АХК "Сухой" принадлежит 86% акций, ОКБ "Сухой" - 14% акций

Партнером ГСС является PowerJet - совместное предприятие французской Snecma (Safran Group) и российского НПО "Сатурн". PowerJet занимается разработкой двигателя SaM146 для самолетов RRJ

Основные конкуренты: бразильская Embraer, канадская Bombardier, ОАО "Туполев" с Ту-334 ("Проект 3000"), АНТК им. О.К. Антонова с Ан-148

Что такое RRJ

Семейство региональных самолетов на 75 и 95 мест. Дальность полета базовой модели - 3200 км, ее модификаций - почти до 5000 км. Стоимость проекта - $850 млн. Общий мировой рынок до 2023 года оценивается в 5000 самолетов. ГСС планирует выпустить около 1000 воздушных судов.

Апрель 2001 года - подписание соглашения между Росавиакосмосом и Boeing о стратегическом партнерстве

Март 2003 года - Росавиакосмос определяет RRJ победителем государственного тендера по выбору регионального самолета

Март 2003 года - подписывается соглашение между ГСС и "Боинг - Гражданские Апрель 2003 года - к программе присоединяются разработчики и производители двигателя - французская Snecma Moteurs и НПО "Сатурн"

самолеты" о долгосрочном сотрудничестве

Март 2005 года - пул российских банков предоставляет кредитную линию на $200 млн

Декабрь 2005 года - "Аэрофлот" подписывает соглашение о покупке 30 самолетов

Май 2006 года - завершение передачи конструкторской документации на завод

Конец 2006 года - сборка первого самолета для статических испытаний

Сентябрь 2007 года - начало летных испытаний

Октябрь 2008 года - завершение сертификации воздушного судна

Ноябрь 2008 года - поставка первого самолета авиакомпании "Аэрофлот"

2009 год - производство 60 самолетов

2010 год - производство 70 самолетов

2010 год - выход КнААПО на проектную мощность



http://www.sukhoi.org/news/smi/?id=605

05.05.2006
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован