20 августа 2007
7067

Владимир Спасибо: Опыт дорогого стоит

Глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов считает объединение "АвтоВАЗа" и ГАЗа "политически правильным решением". Он заявил об этом журналистам на съезде Союза машиностроителей России. Правда, оговорился, что технологически у двух предприятий мало точек соприкосновения. Эксперты полагают, что заявления "Рособоронэкспорта" свидетельствуют о том, что во ФГУПе пока до конца не осознают, что делать с предприятием дальше. " АвтоВАЗ" - слишком сложный актив, который надо выводить из кризиса.
Так, выяснилось, что "АвтоВАЗ" и Magna вряд ли будут строить в Тольятти новый автозавод мощностью 450 000 или 220 000 машин в год, как ранее заявляло руководство автоконцерна. Президент группы "АвтоВАЗ" Владимир Артяков заявил, что пока руководство автозавода считает целесообразным разместить производство на существующих площадях, например в цехе по производству Lada Kalina. В нем можно собирать около 120 000 автомобилей, отметил он. Строительство нового завода, ранее заявлял Чемезов, обойдется в $1,5 млрд, а модернизация существующих мощностей - в $700-800 млн. (Юлия Федоринова. Глеб Столяров/Ведомости, 02.05.2007).
В свою очередь, Олег Дерипаска натаивает, что слияние двух крупнейших российских производителей автомобилей (в 2006 г. "АвтоВАЗ" продал 724 000 автомобилей, выручка за девять месяцев 2006 г. - 112 млрд руб.; выручка группы "ГАЗ" в 2006 г. превысила 116 млрд руб.) нереализуемо. "Очень компании разные, у них разные клиенты. С таким же успехом "ГАЗ" можно с заводом им. Хруничева объединить", Более того, по словам О.Дерипаски, "АвтоВАЗ" как актив не привлекает его в принципе. "Меня никогда не интересовал "АвтоВАЗ". Чтобы заниматься пассажирским автомобилестроением в России, надо чувствовать большой интерес к нему. Мы столкнулись с этим на заводах группы "ГАЗ". Это слишком сложное производство, и, чтобы догнать иностранцев, нужно много усилий". "У "АвтоВАЗа" проблема еще сложнее, потому что он делает пассажирские автомобили, а мы больше на коммерческий автотранспорт ориентированы".
Рассуждая о причинах низкого уровня продукции российского автопрома, О.Дерипаска отметил, что одна из них - отсутствие на внутреннем рынке качественного стального листа. "Наши линии окраски позволяют дать семилетнюю гарантию на кузов, но металл гниет изнутри. Иностранные сборочные предприятия, пришедшие в Россию, штамповку везут из Европы".
Хотя нет дыма без огня. По информации Коммерсанта, 20 апреля 2007 г. О.Дерипаска посетил АвтоВАЗ, осмотрев, в частности, цех по сборке Lada Kalina и мощности ЗАО СП "GM-АвтоВАЗ". В тот же день в Москве он провел переговоры с С.Чемезовым. Будто бы АвтоВАЗ и ГАЗ договариваются и "об акционерном партнерстве".
Председатель совета директоров группы ГАЗ Петр Золотарев не видит предмета для объединения с АвтоВАЗом. Он отметил, что легковой дивизион предприятия недостаточно развит и, чтобы его развивать, необходимо время. Легковой дивизион группы ГАЗ рассматривает проект народного массового автомобиля и к участию в этом проекте ГАЗ приглашает ОАО "АвтоВАЗ". При этом П. Золотарев подчеркнул: "В целом мы готовы его вести самостоятельно". Он добавил, что, по предварительным оценкам, народный автомобиль будет стоить до 10 тыс. долл. Сейчас группа ГАЗ проводит оценку всех параметров. П.Золотарев добавил, что ГАЗ планирует проект совместно с зарубежными партнерами, в том числе с канадской Magna.
Для формирования отдельного направления по выпуску легковых автомобилей в рамках группы ГАЗ создано ООО "Производство легковых автомобилей", на баланс которого будут переведены оборудование и мощности по изготовлению "Волги", а также завод Sterling Heights, который был куплен у DaimlerChrysler вместе с лицензиями на сборку Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Оборудование завода перевезено в Россию и монтируется на заводе в Нижнем Новгороде. Покупка обошлась в $150 млн, а разработка нового автомобиля с нуля в дизайнерских центрах Italdesign или Porsche стоит около $300 млн.
На запланированную мощность в 65 тыс. штук в год производство автомобиля выйдет к 2010 году. Контроль качества будут осуществлять специалисты компании Chrysler, которая все это время консультирует группу ГАЗ по вопросам организации нового производства.
Инвестиции в производство легковых автомобилей до 2016 года составят около $1 млрд. Стоимость базовой версии нового автомобиля на базе Chrysler Sebring порядка $17 тыс.
Выпуск автомобиля класса Е "Волга" будет продолжен, запланированный объем продаж на текущий год остается на уровне прошлого года - около 51 тыс. штук.
В 2006 г. приобретен LDV - британский производитель фургонов и микроавтобусов Maxus. Выпуск Maxus в России планируется наладить к концу 2007 г. (20 тыс. машин в год), а стоить они здесь будут около $20 тыс. (от $31,3 тыс. в Великобритании). Сейчас у LDV есть 90 дилеров, но кроме Великобритании эти машины продаются лишь в Турции и Малайзии. ГАЗ рассчитывает наладить их продажи во Франции, Испании, Голландии и Дании. ГАЗ может организовать сбыт своих машин через дилерскую сеть LDV.На платформе Maxus ГАЗ может разработать новое поколение легких коммерческих автомобилей.
Maxus станет в сегменте легкого коммерческого транспорта дополнением к "Газели" (доля до 70%). В ближайшее время начнутся его продажи в России. В продажу на российский рынок поступит весь модельный ряд - цельнометаллические короткобазные и длиннобазные фургоны с различной высотой крыши, фургоны модификации "комби", микроавтобусы от шести до 15 мест, легкие грузовики. С января идет подготовка специалистов и сервисных центров для поддержки новой модели. Уже сейчас к продажам и техническому обслуживанию автомобилей Maxus готовы представительства в Нижнем Новгороде, Москве, Санкт-Петербурге, Пятигорске, Тюмени, Самаре, Казани, Кирове, Челябинске, Брянске, Пензе, Уфе, Воронеже и Ижевске.
Появились сообщения, что группа "ГАЗ" проявил интерес к приобретению "Лендровера" и "Ягуара".(Олег Дерипаска собирается купить "Ягуар" и "Лендровер БЕРЛИН, 28 июл. 2007 г. - РИА Новости).
Эксперты полагают, что эту идею может поддержать Мартин Лич, который с 2005 года возглавлял свою консалтинговую компанию Magma, а до этого был управляющим директором Mazda, президентом европейского Ford и Maserati. С июля 2006 года он руководил британским производителем грузовых автомобилей LDV, который перешел во владение "ГАЗа". Лич возглавил дочернюю компанию " ГАЗа - GAZ International, которая будет отвечать за зарубежную экспансию.
Аналитики отмечают, что Мартин Лич не первый иностранец в руководстве Группы ГАЗ. Председателем правления группы стал швед Эрик Эберхардсон (в недавнем прошлом один из топ-менеджеров Volvo), а пост финансового директора занял бывший топ-менеджер Ford Дэвид Эггерс. Кроме этого еще семь специалистов из "Крайслер" должны приехать на автозавод, чтобы налаживать производство. При этом зарубежного управленца такого уровня еще не было ни у одной российской компании.
В случае продажи шведской дочерней фордовской компании "Вольво" эксперты в сфере автопроизводства, занимающиеся российским рынком, считают "ГАЗ" одним из наиболее вероятных покупателей. Эрик Эберхардсон был в свое время менеджером "Вольво". Помимо него, концерн "ГАЗ" в последнее время переманил к себе многих других менеджеров шведской компании.
ГАЗ - компания с огромным потенциалом, которая имеет реальную возможность войти в число глобальных международных игроков на рынке коммерческой техники. Занимая отличные позиции на быстрорастущем российском рынке, будучи готовой к инвестициям и внедрению лучших управленческих практик, группа может стать одним из наиболее впечатляющих примеров трансформации и быстрого роста в современной автомобилестроительной отрасли - заявил Мартин Лич, комментируя свое решение войти в число руководителей компании.
Совет директоров канадской автомобилестроительной корпорации Magna International одобрил сделку с "Русскими машинами". Российская компания отдаст 1,54 млрд долларов за долю в Magna и право ввести 6 представителей в совет директоров компании. Стратегические инвестиции "Базового элемента", которому принадлежат "Русские машины", помогут канадской компании "закрепиться на российском и других развивающихся рынках. (Дмитрий Муравьев. Канадцы одобрили план Дерипаски. /Взгляд. 26 июля 2007 г. "Русские машины" соберут в Канаде. /Взгляд. 10 мая 2007 г.).
Magna International - одна из крупнейших компаний по производству автомобилей и автокомпонентов.. Ее дочерняя компания Magna Steyr, не обладая собственной маркой, собирает машины для BMW, Mercedes, Saab, Jeep, Chrysler. В 2005 г. объем производства Magna составил 230,5 тыс. автомобилей. Magna сотрудничает с Ford, Toyota, GM, Honda, Volkswagen, Porsche, DaimlerChrysler и др. Magna Steyr собирает BMW X3, Mercedes E-Class 4Matic и G-Class, Saab 9-3 Convertible, Jeep Grand Cherokee и Commander, Chrysler 300С, Voyager и Grand Voyager.
В 2006 году Magna продала автокомпонентов на 24,2 млрд долларов - на 6% больше, чем в 2005 году. Прибыль достигла 528 млн долларов против 639 млн долларов в 2005 году. При этом планы компании на 2007 год предполагали сохранение объемов продаж на уровне 23-24 млрд долларов. Magna - активная компания, в планы которой входит освоение российского рынка. Magna рассматривает возможность строительства завода автокомплектующих под Калугой для концерна Volkswagen. Предприятие ориентировано на выпуск 150-200 тыс. комплектов в год.
Сотрудничество с Magna International позволит группе ГАЗ занять прочные позиции в производстве автокомпонентов - стратегически важном секторе. Дело в том, что Поволжье имеет целый ряд предпосылок для формирования полноценного автомобильного кластера. Но рыночные позиции располагающихся здесь производств, в первую очередь АвтоВАЗа, ослабевают год от года: доля и физические объемы продаж снижаются, а рентабельность падает. (Денис Квасов. Объединить усилия ./ "Эксперт Волга" No 29 (69)13 августа 2007).
Зрубежные автоконцерны ориентируются не на Поволжье, в котором исторически сложился крупнейший в России центр транспортного машиностроения, а на Северо#172;-Запад и Центр. Из 14 автосборочных предприятий с иностранным участием, которые к 2010 году будут запущены в России, Toyota, Nissan, GM и Ford планируют развивать бизнес в Северо#172;Западном федеральном округе (СЗФО), а VW, Renault и Peugeot-Citroen - в Центре.
Производители автокомплектующих на первом этапе будут ориентироваться на Самару и Нижний Новгород.
В автомобильной отрасли заняты сотни тысяч людей. На самом АвтоВАЗе 117 тысяч и на каждого из них еще 7 человек в смежных производствах и сфере обслуживания.. Любая программа вывода ВАЗа из предкризисного состояния требует технологической модернизации, внедрения систем тотального управления качеством, проект-менеджмента. На заводе нужно будет оставить всего 40 тысяч работников. Освободившиеся специалисты могут быть заняты на предприятиях по выпуску современных автокомпонентов.
Пока большинство иностранных автопроизводителей не склонно доверять отечественным поставщикам и предпочитают приводить в Россию собственных партнеров, как, например, это делают Toyota или VW. Это может привести к постепенному вытеснению с рынка не только отечественных автомобильных брэндов, но и поставщиков всех уровней.
Хотя отдельные отечественные автопроизводители находят возможности добиваться успеха собственными усилиями. Например, завод "Автокомпонент" и Борский стекольный завод (Нижегородская область) начинают работать с Всеволожским Ford, предприятием "Автофрамос" (Москва).
Такой масштабный, динамичный подход О.Дерипаска реализует и в других направлениях своего бизнеса. В, частности, прошли переговоры о приобретении у канадской Bombardier готовой модели самолета, чтобы производить ее на самарском "Авиакоре". Завод занимается выпуском, ремонтом, сервисным обслуживанием и поставкой запчастей самолетов Ту-154 и Ан-140. В 2006 г. построил два Ту-154 и один Ан-140.
Аэрокосмическое подразделение Bombardier - третий в мире производитель гражданских самолетов после Boeing и Airbus. Дерипаска хочет развивать на "Авиакоре" производство турбовинтовых самолетов - они более эффективны с точки зрения расхода топлива. Bombardier Q300 выпускается с 1986 г.
Оценивая ситуацию в "Русских машинах", можно говорить о грамотном и четком управлении при наличии продуманной стратегии развития. И, думается, "Рособоронэкспорту" это недоступно. Пока, во всяком случае.
Да и финансовые ресурсы несопоставимы. При фактически убыточном ВАЗе и низкой рентабельности экспорта вооружений (как об этом говорил сам С.Чемезов) надежда только на государство. А толку?
"Базовый Элемент" - это диверсифицированная холдинговая компания, основанная в 1997 г с активами в России и за рубежом. Основные активы группы "Базовый Элемент" сосредоточены в шести секторах - энергетическом, машиностроительном, ресурсном, финансовых услуг, строительстве и развитии.
В 2006 г. консолидированная выручка предприятий группы составила более $18 млрд. Рыночная стоимость активов оценивается в более чем $23 млрд.. Предприятия группы расположены на территории России, стран СНГ, в Африке, Австралии, Азии, Европе и Латинской Америке.
Один только алюминиевый сектор дает порядка $8 млрд. дохода. Не говоря уже о строительном бизнесе - еще $6-7 млрд.
И ведь даже в такой, казалось бы, бесперспективной российской автопромышленности можно искать и находить выгоду.

2007-08-20
www.nasledie.ru

viperson.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован