05 февраля 2007
3247

Владимир Спасибо: Промышленная политика в России. Проблемы формирования

Д.Медведев говорит о необходимости создания в России экономики знаний. Экономики ежедневных технологических революций. Но кто должен создавать эту самую экономику?
Правильный ответ на этот вопрос - все мы, живущие в нашей стране.
А вот обеспечить участие всех слоев общества в этом процессе призвана промышленная политика государства.
Которая до настоящего времени либо отсутствовала, либо была какой-то очень своеобразной.
В итоге российский бизнес устремился за границу. Экспертами подсчитано, что накопленный объем прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из России составлял на конец 2005 г. $120,4 млрд.
Россия переместилась с 12 (в 2000 г.) на 3 место среди развивающихся рынков в качестве источника ПИИ после Гонконга и Британских Виргинских островов. А с учетом оффшорного статуса последних эксперты полагают, что Россию можно поместить и на второе место.

Эта ситуация определяется рядом аспектов экономической ситуации в России.
Традиционно считалось, что конкурентоспособность нашей промышленности- это, в пеpвую очеpедь, конкурентоспособность по издержкам. За счет дешевого сырья, энергоресурсов, рабочей силы.
Однако сырье и энергоресурсы достаточно быстро дорожают.
И человеческий потенциал перестал быть нашим очевидным конкурентным преимуществом.
Качество образования падает- как в школе, так и в вузах.
Цена труда у нас выше, чем в Индии, Китае, значительной части Юго-Восточной Азии - то есть на основных промышленных площадках современного мира.
Нефтяные деньги по разным каналам перетекают на рынок труда и форсируют рост зарплат в отдельных секторах. Во многих отраслях экономики производительность труда растет медленнее зарплат.
И очень много проблем с мотивацией труда, с качеством труда.
Так что конкуренция ценовая нам уже почти не под силу. Если не предположить (теперь уже не столь уж невероятный сценарий) импорта дешевой рабочей силы из того же Китая.
Остается путь качественной конкуренции, сопряженный с огромными финансовыми вливаниями и трудными проблемами создания рынка интеллектуальных услуг.
Рассмотрим в качестве примера ситуацию в автопроме.
До недавнего времени конкурентоспособность российских автомобилей обеспечивалась высокими импортными пошлинами. Но долго так продолжаться не могло. И начался процесс создания в России сборочных заводов мировых автогигантов. С условием (теоретическим) постепенной локализации производства.
Однако сверхзадача - это ориентация не только (и даже не столько) на российский рынок, но и на рынок мировой. Такой вариант может быть перспективен в случае экспорта достаточно качественных автомобилей.
Согласно отчета PricewaterhouseCoopers "Глобальный автомобильный финансовый обзор" за 2004 г. (обзоре подготовлен с участием руководителей крупнейших концернов: General Motors, Volkswagen AG, DaimlerChrysler AG, Renault SA, Fiat SpA, Ford Motor Company, Goodyear Tyre & Rubber Company, Peugeot, Citroen SA и др.) на ситуацию в автомобильной отрасли негативно действуют повышенные цены на сырье, топливо и энергию, большое давление со стороны рынка на ценовую политику, осложнение геополитической ситуации.
Главным залогом успеха в отрасли названы инновации. Инвестиции производителей в исследования и разработки составляют от 3,24% до 5,26% от общих доходов (суммарно это порядка $100 млрд). Больше всего средств в НИОКР вкладывают Honda Motors Co., BMW Group и Renault SA.
По данным международной организации автопроизводителей OICA, производство автомобилей в 2006 г. составило 70 млн. ед.
Самыми перспективными регионами для развития автомобильной промышленности специалисты признают Китай и Азиатско-Тихоокеанский регион. В Китае и Индии выпуск автомобилей увеличился за год на 18,5%. Китай собрал 7 млн. машин и стал третьим мировым автопроизводителем после США (12,2 млн.) и Японии (11,5 млн.). На 4 месте Германия (6 млн. выпущенных автомобилей) На 5 - Республика Корея (4 млн. машин).
Хорошую динамику показала Латинская Америка - там производство автомобилей увеличилось на 18%. Страны Восточной Европы, включая Россию, выпустили автомобилей на 5,4% больше, чем год назад.
США и ЕС тоже увеличили производство, однако темпы роста у них пока самые скромные - 2% для региона NAFTA (США, Канада, Мексика) и 1,5% для стран ЕС.
Разумеется, это только по числу автомобилей. Финансовые результаты совсем другие.
Лидерами по прибыльности стали Porsche AG, Honda Motors Co. и Mazda Motor Corp. Выручка от реализации единицы продукции варьировалась у 15 крупнейших производителей от $14710 до $102960. Выше среднего показателя ($28270) поднялись Porsche AG, BMW Group, DaimlerChrysler AG, Nissan Motor Co и Mazda Motor Co - то есть германские и японские производители. И это естественно, учитывая качество и репутацию.
Развитие автомобильной отрасли в Республике Корея (РК), Индии, КНР шло по схожим сценариям. На начальной фазе, длившейся 10-15 лет, правительства вводили высокие импортные тарифы, квоты, а иногда и полностью закрывали рынок для иностранных автомобилей, транснациональных игроков пускали на рынок только в форме СП. Затем наступала фаза либерализации, а РК вышла уже на следующую фазу - глобализации и экспорта.
В РК внутренний рынок довольно узок, поэтому власти ограничивали число игроков и оказывали им целевую поддержку; объем госсубсидий прямо зависел от получаемых ими экспортных заказов. Производство комплектующих стимулировалось через высокие импортные тарифы и ограничение доступа на рынок, но поставщиков не "приписывали" к крупнейшим автопроизводителям, что вызывало внутреннюю конкуренцию и рост эффективности.
В КНР государство поддерживало достаточно большое число игроков, и в результате они не могли выйти на оптимальные объемы производства: в 1995 году в стране было 15 автосборочных производств, которые вместе взятые выпускали лишь 326 тыс. автомобилей. Кроме того, поддержку получали в основном госкомпании. "Приписка" госкомпаний-поставщиков к крупным СП приводила к сохранению очень низкой эффективности. То же касается и автопроизводителей: конкурентоспособные компании, такие как Chery и Geely, возникли уже после либерализации, и это исключительно частные компании.
В Индии в период либерализации правительство не смогло систематически направлять и финансировать развитие отрасли. Поэтому ключевую роль играли сами компании. После отмены в 1993 году лицензирования в автопроме индийский производитель грузовиков Tata Motors развернул выпуск легковых машин. Компания привлекала европейских партнеров для разработки новых моделей, вела планомерную работу по обучению персонала и "выращиванию" поставщиков комплектующих (помогло здесь и сохранение импортных тарифов на уровне 60%).
Пример этих стран показывает, что выжить и преуспеть можно лишь за счет разработки новых моделей, создания базы поставщиков и повышения эффективности предприятий. Самостоятельная разработка новых моделей может оказаться делом неподъемным с точки зрения финансов, управленческих и технических навыков. Разумнее привлечь иностранных подрядчиков к разработке моделей и сосредоточить ресурсы на решении двух других задач.
Одна из важнейших - "выращивание" местных поставщиков комплектующих, без которых невозможен выпуск качественной технологичной продукции. В Индии новое поколение частных высокотехнологичных поставщиков появляется благодаря усилиям Tata Motors; теперь к их услугам прибегают даже китайские автосборщики.
Российский авторынок считается перспективным. Уже сейчас по количеству продаваемых автомобилей Россия находится на шестом месте в Европе; в течение ближайших десяти лет она может догнать Францию, Италию и Великобританию.
К концу 2006 г. объем российского рынка легковых автомобилей составил около $21,08 млрд. (1,85 млн. штук). Продажи новых автомобилей российских марок в структуре рынка составили 26% (по количеству проданных - 46%), из них в сегменте цен $5-9 тыс.- 19%, в сегменте $3-5 тыс. - 7%.
Резкое снижение пошлин на ввоз автокомплектующих, при замороженных (но достаточно высоких) пошлинах на ввоз новых иномарок заставило мировых автопроизводителей пойти на строительство сборочных предприятий на территории России. Общий объем инвестиций в промышленную сборку автомобилей составит порядка $1,8 миллиарда. На рубеже 2007-2008 годов на новых предприятиях ежегодно будет выпускаться 250-300 тысяч автомобилей.
В 2008 году прогнозируется увеличения объема рынка легковых автомобилей до $30,54 млрд.(2,32 млн. штук). То есть вложение менее $2 млрд. приведет к увеличению сбыта почти на 10 млрд. Выгода вполне очевидная.
Доля новых автомобилей российских марок снизится до 21% (в количестве проданных единиц - 37%), из них в сегменте $5-9 тыс. - 16%, в сегменте $3-5 тыс. - 4%.
Более востребованными окажутся новые автомобили иностранных марок - их доля в продажах возрастет до 65% (41% в штуках). Подержанные иномарки сохранят свою долю практически рынка без изменений - 14% (22%- в штуках).
Mitsubishi Motors сталкивается с проблемами сбыта в Японии и США. В то же время в России автомобили марки Mitsubishi пользуются большим спросом - по популярности они уступают только марке Toyota. Mitsubishi Motors намерена начать строительстве завода в России в виде совместного предприятия с французской группой Pegout-Citroen /PSA/.В первую очередь рассматривается вопрос о начале производства с 2010 г. новой модели автомобиля Lanser. В 2006 г. машины такой марки заняли в России третье место по популярности среди новых иностранных автомобилей после Ford Focus и Renault Logan. Совместный завод предполагается возвести в Санкт-Петербурге.
Автомобильная корпорация Nissan Motor Co. намерена разработать "народный автомобиль" специально для стран с быстро развивающимися экономиками - России, Китая, Индии и Бразилии. При этом она будет опираться на технологический союз с Renault. Нижняя планка цены должна составить порядка $5 тыс. Nissan планирует производить свои автомобили в том числе и в Санкт-Петербурге.
Toyota Motor также планирует разработать "народный автомобиль" специально для России, Китая, Индии и Бразилии ценой $5-7 тыс. Сборкой этих машин займутся заводы в Бразилии и Индии. Их строительство намечено на ближайшие 2-3 года. "Народные автомобили" от Toyota должны поступить в продажу в 2010 году.
Завод Toyota по сборке других моделей будет построен в Ленинградской области.
Подписано соглашение об открытии в России автосборочного производства с Volkswagen AG в промзоне в районе г. Калуги на участке около 800 га. Его производительность составит 115 тыс. машин в год. Инвестиции в проект оцениваются в #8364;370 млн. Это крупнейшее вложение иностранного автоконцерна в российский автопром за всю историю создания в стране сборочных предприятий. Первые машины сойдут с конвейера во второй половине 2007 г.
На начальном этапе будет осуществляться крупноузловая сборка машин (не более 20 тыс. автомобилей), а полноценное производство, включающее сварку, окраску и сборку, появится в Калуге к первой половине 2009 года. Первой моделью станет Skoda Octavia, в дальнейшем завод будет выпускать VW Polo, Passat и Touareg. Кроме того, специально для российского рынка VW разработает новый седан на платформе VW Polo, стоимость которого не превысит #8364;10 тыс.
Калужская область взяла обязательства по развитию инфраструктуры и подведению коммуникаций к площадке. Инвестиции области в этот проект составят 300-500 млн. руб.
Большая площадь участка понадобилась для того, чтобы привлечь в Россию германских поставщиков автокомпонентов. В Калуге будет локализован выпуск деталей кузова, отделочных материалов, сидений и приборных панелей. (Надо, правда, сказать - не густо).
General Motors решила построить завод в Санкт-Петербурге. Он будет выпускать три модели. Вложения в проект на первом этапе составят $115 млн, а с ростом продаж они должны удвоиться.
В Ленинградской области, во Всеволжске уже собираются автомобили Ford Focus. Американский производитель хочет заключить соглашение о промсборке и расширить модельный ряд производимых в России машин.
В Москве в режиме промсборки собираются автомобили Reneault.
На мощностях калининградского завода Автoтop General Motors начинает выпуск внедорожников пpeмиyм-класса Cadillac Escalade.
Китайская компания Great Wall надеется начать производство автомобилей в России уже в 2007 г. В этот проект планируется вложить $100 млн.
В апреле 2006 г. Минпромэнерго, МЭРТ и Минфин подписали совместный приказ, определяющий понятие "промышленной сборки" и устанавливающий порядок применения данного понятия на территории РФ. Ранее российское правительство приняло постановление No166 от 29 марта 2005 г.Этот документ разрешал иностранным автопроизводителям, создающим в России предприятие по выпуску своих машин, беспошлинно ввозить необходимые для конвейера детали - автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь некоторое время, по истечению которого иностранцы должны либо перенести производство многих комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях - по ставке 15%.
Понятие "промышленная сборка" подразумевает, что юридическое лицо, организовавшее в России сборку автомобилей, берет на себя обязательства постепенно сокращать ввоз в страну комплектующих иностранного производства и поэтапно замещать их отечественными компонентами.
Предполагается, что возникнет новая российская автомобильная промышленность, переведённая на западные стандарты, технологически независимая, способная к развитию.
Все-таки самое ценное в этом процессе - это формирование персонала. Грамотного. Обученного. Дисциплинированного. Мотивированного. Не секрет - работники российских заводов не соответствуют новым требованиям. Не та ментальность. Зачастую иностранным компаниям приходится набирать людей, никакого отношения к автопромышленности прежде не имевших.
И совершено не важно, кому принадлежат заводы. Вообще возникает абсолютно новая ситуация. Исследователи, инженеры, дизайнеры, маркетологи, сервисмены будут осваивать новое качество работы.
Кроме всего прочего, ряд фирм заинтересовался рынком автомобильной комплектации в России. Германская компания Woco намерена построить в Тольятти завод по производству металлорезиновых комплектующих, которые будут поставляться на АвтоВАЗ. Ежегодный предполагаемый объем поставок на АвтоВАЗ - около #8364;5 млн. Сейчас резинотехнические изделия на АвтоВАЗ поставляет ЗАО "Балаковорезинотехника" (Саратовская область), но у предприятия проблемы с качеством.
Возможность запуска в Тольятти локального производства рассматривает еще один германский концерн - Robert Bosch GmbH. Он поставляет на АвтоВАЗ контроллеры электронной системы управления двигателем, датчики кислорода, массового расхода воздуха, топливные рампы, катушки зажигания, стартеры и свечи зажигания.
Меняется ситуация и на отечественных предприятиях. Каждый второй автомобиль Горьковского автомобильного завода мapoк "Вoлгa", "Гaзeль" и "Сoбoль" с 2007 года будет оснащаться двигателем Chrysler. У "Вoлги" будет усовершенствован дизайн кузова и caлoнa. Более 50 тыc. таких автомобилей сойдет в 2007 году с конвейера ГАЗ в Нижнем Новгopoдe.
Закуплено оборудование для производства автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus, и начинается монтаж конвейера сборки с применением pобoтoв. Запуск этого конвейера будет осуществлен в 2008 гoдy. На нем станут собирать 65 тыc. автомобилей в гoд.
Ставший владельцем АвтоВАЗа ФГУП "Рособоронэкспорт" нашел стратегического партнера. Им стала канадская компания Magna, занимающаяся разработкой платформ для крупнейших автокорпораций мира, но при этом не имеющая собственного автомобильного бренда.
Соглашение АвтоВАЗа с Magna предусматривает совместную разработку автомобиля на унифицированной платформе, создание системы производства и поставки автокомпонентов европейского уровня, а также организацию сборочного производства мощностью 450 тыс. автомобилей в год.
По оценкам, общая стоимость проекта составит $1,6-1,7 млрд. Член совета директоров АвтоВАЗа, директор Федерального агентства по промышленности (Роспром) Б. Алешин сообщил, что государство предложило отечественным автозаводам гарантии на $3 млрд долларов по кредитам.
Кроме того, Роспром согласился компенсировать АвтоВАЗу часть затрат на уплаченные по кредитам проценты за последние два года.
Этот проект свидетельствует о желании российского бизнеса, при помощи государства, конкурировать с мировыми автогигантами. Желание вполне симпатичное, а уж как оно будет реализовано - посмотрим. Но предпосылки к повышению конкурентоспособности в общем-то имеются.
То есть можно говорить о том, что в России начинает формироваться ядро современной автопромышленности. И, возможно, что российскому бизнесу уже не придется искать лучшей доли в других странах. В поисках дешевой рабочей силы, дешевых ресурсов.

Хотя ничего плохого в этих поисках нет. Просто дома надо создавать благоприятную обстановку. И прежде всего за счет продуманной, просчитанной промышленной политики. И тогда деньги будут вкладываться в развитие собственной промышленности.

05.02.2007

viperson.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован