09 августа 2004
103

Владислав Филев, гендиректор авиакомпании `Сибирь`: `От выгодных сделок мы никогда не отказываемся`

В авиакомпании `Сибирь` конфликт акционеров и менеджмента фактически исключен. Второй по величине авиаперевозчик России с оборотом $370 млн представляет собой семейный бизнес. Тактические задачи в нем решает гендиректор Владислав Филев, потомственный военный, в начале 2000-х сумевший присоединить к `Сибири` `Внуковские авиалинии` и Armavia, а сейчас затевающий новую волну корпоративных поглощений. Владеет контрольным пакетом акций его жена и первый заместитель по экономике и финансам Наталья Филева, которая определяет стратегию развития компании и, например, придумала перекрасить самолеты `Сибири` в веселые, растаманские цвета. Она же попросила своего не склонного к публичности мужа дать интервью `Ведомостям` и рассказать о стратегии развития `Сибири`.

Оборот российского рынка авиаперевозок составляет всего $3,5 млрд и, поскольку платежеспособность населения низка, фактически это рынок low-cost, считает Филев. Поэтому `Сибирь` стремится расширять бизнес за счет поглощения конкурентов по сходной цене и приобретения западных самолетов с высокой остаточной стоимостью. Филева беспокоят монополизм `Аэрофлота` на международных линиях и неспособность российского авиапрома выпускать современные, конкурентоспособные самолеты.

- На рынке о вас есть два мнения. Первое: Филев - гениальный менеджер, только он знает, как эффективно заниматься авиаперевозками. Второе: Филев кредитуется на огромные деньги, отдавая в залог акции и самолеты, и скоро вся эта пирамида рухнет. Насколько велик банковский долг `Сибири` по сравнению с ее выручкой и прибылью?

- Для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, является совершенно нормальным. Долг `Сибири` банкам составляет около $100 млн при выручке за прошлый год $370 млн, т. е. порядка 27%. Это нормально. Тем более что 60% наших займов - это 5-6-летние кредиты на приобретение самолетов.

А 56,8% акций `Сибири` действительно находятся в залоге у Сбербанка.

- Как и когда вам достался контрольный пакет `Сибири`? И почему он оформлен на вашу жену Наталью Филеву? У вас матриархат в семье?

- Гендиректором `Сибири` я стал весной 1998 г., до этого работал в совете директоров компании, представлял финансово-промышленную группу, владевшую контрольным пакетом. Мы с Натальей Валерьевной управляли этим пакетом от лица владельцев, а осенью 1998 г., когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб. Прежний директор, который работал до меня еще с советских времен, был хороший человек, но, к сожалению, просто не имел представления об экономических реалиях. Были многомесячная невыплата заработной платы, всевозможные долги перед государством... Нам все это пришлось разруливать.

- А что за группа владела `Сибирью` до 1998 г.? Российский авиационный консорциум Татевоса Суринова?

- Предыдущие акционеры `Сибири` себя никогда не озвучивали публично.

- А сейчас люди уровня Олега Дерипаски или Виктора Вексельберга на вас не выходили, не предлагали продать им `Сибирь`?

- Мы же очень закрытая компания.

- Ну все равно вас же можно где-то увидеть - в кабинетах или на тусовках...

- Я помню, были предложения по продаже компании от серьезных людей. От Александра Лебедева, например. Тоже серьезный человек, активами на $1 млрд управляет. Другие делали это без огласки, и я, соответственно, их называть не могу.

- В принципе `Сибирь` может быть продана?

- Не продается. А зачем? Чем я тогда буду руководить?

- Например, островом в Тихом океане и маленькой авиакомпанией, которая туда будет летать...

- Нет. Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России.

- Гендиректор `Сибири` - вы, а акционер - жена. Получается, что вы тактик, а она стратег. Правда ли, что именно Наталья Валерьевна настояла на ребрэндинге `Сибири` - смене названия, перекраске самолетов в зеленый цвет?

- Действительно в большей степени она ведет эту тему. Но название мы не меняем, а скорее перепозиционируем. Что такое для авиакомпании сменить название? Это значит, что мы должны изменить и название в целом ряде организаций, в которых мы состоим, и в межгосударственных соглашениях, где мы участвуем. Это трудоемкий процесс. `Сибирь` - совсем неплохое название, то, что оно привязано к географии, - не важно. В США, например, есть SouthWest Airlines, NorthWest, American West - и ничего, летают с такими названиями и не стыдятся. Просто `Сибирь` - заезженное имя. Есть и страховая компания `Сибирь`, и ярмарка `Сибирь`. Поэтому мы будем называться в английской транскрипции SIBIR, добавляя к этому буквенный код компании S7, который легко обыграть и сделать более узнаваемым. SIBIR S7 будет написано на борту наших самолетов, на бланках билетов...

Наиболее вероятный вариант корпоративных цветов компании - салатовый, темно-зеленый и малиновый. Перекраска парка будет идти постепенно, по мере плановых ремонтов самолетов. Но ребрэндинг - это более широкое понятие, чем перекраска самолетов.

- В начале весны один из ваших топ-менеджеров меня заверял, что `Сибирь` в этом году не собирается покупать другие авиакомпании, потому что сейчас приоритетом компании является не количественный, а качественный рост. Потом выяснилось, что `Сибирь` начала новый раунд корпоративных поглощений: купила Челябинское авиапредприятие, покупает парк `Домодедовских авиалиний`...

- Здесь нет противоречия. Мы действительно не собирались никого покупать. Доля `Сибири` на российском рынке - 13% - и так достаточно высока, и наша первоочередная задача - развивать сервис, осваивать эксплуатацию самолетов с высокой добавленной стоимостью, таких как Airbus-310.

Но от выгодных сделок мы никогда не отказываемся. Я всегда веду переговоры. Если что-то можно купить дешево, мы всегда купим. `Сибирь` практически никогда не занималась поглощениями в классическом смысле слова. Мы выступали санитарами леса: брались за кризисные ситуации, брали на себя решение производственных и социальных проблем, договаривались с местными властями. Так было в конце 1990-х, когда `Сибирь` присоединяла практически обанкротившиеся государственные авиаотряды - Барнаульский, Кемеровский, Томский, Иркутский. Так было с `Внуковскими авиалиниями` (ВАЛ) в 2001 г., причем самолеты ВАЛ - они сейчас составляют основу нашего парка - мы приобретали отдельно на рынке, у структур группы `Ист Лайн`.

- Кстати, сколько вы заплатили за ВАЛ и за Armavia?

- По Armavia это была сделка между авиакомпанией `Сибирь` и правительством Армении. Она носила конфиденциальный характер, поэтому сумму сделки я не назову, но могу сказать, что правительство отжало нас до капельки. Общая сумма, которую мы потратили на `Внуковские авиалинии`, включая и выкуп самолетов, и погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб. Там была тяжелая ситуация: летчики и стюардессы месяцами не получали зарплату, плюс задолженность по налогам, долги за топливо, за услуги аэронавигации, за ремонт самолетов и др.

- Как структурирована сделка с самолетами `Домодедовских авиалиний` (ДАЛ)? Ведь акции ДАЛ принадлежат совсем другим людям - компании `Сигма-Консалтинг` и государству, которые считают, что самолеты ДАЛ выведены из авиакомпании незаконно.

- Акции ДАЛ нам никто пока не предлагал. Что касается самолетов, то авиакомпания `Сибирь` является их добросовестным приобретателем. Мы заплатили входной депозит, а общая сумма сделки составит порядка $10 млн. Мы покупаем 12 самолетов Ил-62 и берем в управление три Ил-96. Это основной парк пассажирских самолетов, которые эксплуатирует ДАЛ. Если честно, то домодедовские Ил-62 интересны лишь тем, что на них стоят довольно свежие двигатели, которые можно переставить на Ту-154М. А три Ил-96 - самые молодые и эффективные самолеты - скорее всего будут переданы в отдельную компанию, которую мы просто получим в управление. Вместо ДАЛ их эксплуатантом станет `Сибирь`. Мне этот проект интересен как менеджеру: расставить самолеты, состыковать сеть. Ведь, посмотрите, Ил-96 в `Домодедовских авиалиниях` используются неэффективно - летают по 120 часов в месяц. В `Аэрофлоте` такой же самолет летает в среднем 300 часов, а по максимуму может налетать 450 часов в месяц.

- Как вы собираетесь выходить из конфликтной ситуации, сложившейся вокруг ДАЛ?

- Мы ждем, пока государство определит свою позицию по ДАЛ, и готовы к обсуждениям и переговорам. `Сибирь` не возражала бы взять в управление акции, если государство предложит. Мы, в свою очередь, готовы взять какие-то обязательства, как это было в случае с `Внуковскими авиалиниями`. В ДАЛ те же проблемы: тяжелое финансовое положение, долги перед государством и коммерческими структурами, задержки зарплаты.

- Как соблюсти баланс между интересами российских авиапрома и авиакомпаний? Получается, что, покупая подержанные `иномарки`, наши перевозчики берут на себя обязательства закупать и российские самолеты.

- Мотивация должна быть экономическая, а не политическая.

Меня всегда поражало, что на потребительском уровне мы все четко понимаем, что западные автомобили лучше, чем наши. Но неужели самолет проще, чем машина? Откуда у нас такое устойчивое убеждение, что мы делаем наши самолеты не хуже, чем западные? Парадокс! Что называется, общественное мнение. Вообще, это интересная позиция, когда наша промышленность говорит: мы производим современные самолеты, ничуть не уступающие мировым аналогам. Но есть же объективные факты! Что такое оружие следующего поколения? Это когда у армии, вооруженной оружием старого поколения, нет шансов победить. Например, истребитель четвертого поколения не имеет шансов выиграть бой у истребителя пятого поколения, потому что ракета собьет истребитель четвертого поколения еще до того, как тот войдет в зону, откуда может вести огонь.

То же и c поколениями гражданских самолетов. Ту-154М - лучший, я считаю, российский самолет из серийных - начал выпускаться в ноябре 1983 г., через три месяца после того, как его полный аналог Boeing-727-200М был снят с производства. А самолет Boeing-757, полным аналогом которого является самолет Ту-204, начал выпускаться в 1982 г. и в прошлом году был снят с производства. А у нас Ту-204 только летать начал в 1995 г. и считается современным самолетом, надеждой российского авиапрома.

А если посчитать? Ключевым параметром эффективности самолета является себестоимость одного кресло-километра. У Ту-204 получается 1,64 цента за кресло-километр. По этому показателю Ту-204 проигрывает не только Airbus-310, но и Ил-86 (0,51 цента за кресло-километр) и Ту-154М (0,48 цента).

Что значит объявленная цена Ту-204 - $28 млн? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить $1,4 млн только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, т. е. еще $2,3 млн в год. Получается, что такой самолет будет стоить $300 000 в месяц, даже если он просто стоит на земле. Если он летает, эта сумма распределяется на постоянные расходы. Если самолет летает 300 часов в месяц, значит, в расчете на каждый час его полета компания должна заплатить $1000. Если он летает 120 часов в месяц, как в среднем по гражданской авиации России, значит, самолет будет стоить примерно $2500 за час полета. А доходная ставка - сколько самолет приносит выручки за полет - составляет $2600 в расчете на час. И это не считая расходов на заработную плату, на страховку, на поддержание летной годности, на аэронавигацию. Вот такая печальная статистика. Поэтому, когда меня спрашивают, можно ли летать на самолете Ту-204, я отвечаю: `Можно, но он должен стоить не больше $12 млн`. Надо просто отдавать себе отчет в том, что это самолет старого поколения.

- К сокращению персонала `Сибири` вы подходите столь же функционально?

- Да. Вот сейчас все говорят `удвоение валового внутреннего продукта`. А что такое удвоить ВВП? Это значит, всю ту работу, которая делается сегодня, должно сделать вдвое меньше людей, чем сейчас.

Сколько людей сегодня работает в гражданской авиации? 230 000 человек. Перевозят 29,4 млн пассажиров. То есть на одного работника гражданской авиации в среднем приходится 128 пассажиров. Или возьмем авиакомпании. Вот лидер российского неба - `Аэрофлот`: 15 000 работников, 5,8 млн пассажиров в прошлом году, получается 386 пассажиров на одного работника. Вот `Сибирь`: на 1 января 5000 работников, 3,4 млн пассажиров - 680 пассажиров на одного работника. Берем Запад: не самая эффективная компания American перевозит 58 млн человек, и работает в ней 28 000 сотрудников, т. е. на одного приходится порядка 2000 пассажиров.

Или взять другой показатель - доход в расчете на одного работника. У `Аэрофлота` получается $115 000 в год, у `Сибири` - порядка $80 000. Если мы возьмем приличную западную компанию - Lufthansa, Japan Airlines или `молодого волка` Ryan Air, то доход будет примерно $500 000 на работника. Даже у такой компании, как `Чешские авиалинии` (CZA), доход будет в районе $150 000 на сотрудника.

Поэтому мы сокращаем, выводим за штат около 20% сотрудников - примерно 1000 человек, не занятых непосредственно в производственном процессе, в авиационном бизнесе. Это работники служб по уборке самолетов и помещений, общепита, автохозяйства и т. п., принадлежащих авиакомпании. Наша основная движущая сила - летчики - должны быть мотивированы рублем. Чем больше налетал, перевез пассажиров, тем больше заработал. А сколько сегодня мы можем летать? Например, нормы полета в Германии предполагают, что летчик Lufthansa может налетать по максимуму 1100 часов в год. Наш летчик летает в среднем, если взять по стране, 400-450 часов. Причем теоретический предел, сколько летчик может налетать, ограничивается 700 часами.

Для старого летчика, который не хочет летать, это хорошо, а для молодого, который хочет летать, который хочет купить квартиру, куда-то свозить свою семью, купить жене новую шубу, это плохо. И это в дополнение к тому, что заработанные деньги требуется делить на большее число работников, чем на Западе. Экипаж современного западного самолета состоит из двух человек. У нас в самых современных самолетах - Ил-96 и Ту-204 в кабине пилота должны летать три человека, в Ту-154 и Ил-86 - четыре, в Ту-134 - вообще пять членов экипажа...

- С апреля отменено квотирование на внутренних воздушных линиях. Это реальная отмена или формальная? И вообще есть ли на карте России места, куда `Сибирь` хотела бы летать, но не может в силу каких-то искусственных барьеров?

- Квотирование по факту осуществляется авиакомпаниями, которые находятся в объединенных отрядах с аэропортами. Это касается таких аэропортов, как Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Минеральные Воды, Краснодар, Пулково. Ведь для того чтобы куда-то вылететь, необходимо пройти целый ряд формальных процедур, в которых участвует аэропорт. И, не получив официальную бумагу из аэропорта, невозможно ввести новый рейс. Отписки бывают самыми разными, например `нет технической возможности принять ваш рейс, потому нет слотов` [временных интервалов в расписании]. В аэропорту, где, допустим, пять самолетовылетов в день, фраза `нет слотов` звучит более чем смешно.

- А трудно ли получить право выхода на международные линии?

- Там много искусственных ограничений. Международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в большинстве из них как единственный назначенный государством (национальный) перевозчик прописан `Аэрофлот`. Межправительственные соглашения пересматриваются по мере необходимости. На ряде маршрутов назначенных национальных перевозчиков несколько. Самые либеральные нормы госрегулирования действуют в Германии и США, где может быть более десятка национальных перевозчиков. А вот на французский или английский рынок выйти крайне тяжело.

`Сибирь` больше всех летает в Германию, а летать в США пока не видим для себя возможности, поскольку это очень тяжелый и конкурентный рынок. Мы летаем практически во все государства СНГ. Кроме того, `Сибирь` - один из самых крупных перевозчиков на Китай, на Корею, недавно мы получили право летать в Японию.

- Вы не собирается вступать в глобальные авиаальянсы? `Аэрофлот` вступает в альянс SkyTeam во главе с Air France, а вам логично было бы вступить в Star Alliance...

- Лидер Star Alliance - авиакомпания Lufthansa, наверное, наш ближайший западный партнер. Мы с ними постоянно общаемся, они много помогают `Сибири` в методическом плане. Но говорить об альянсе рано.

- В вашем базовом аэропорту - новосибирском `Толмачево` ситуация чем-то похожа на `Шереметьево`: есть частные акционеры и авиакомпания, которая тоже хочет участвовать в аэропортовом бизнесе и самостоятельно строить новый терминал...

- Нет, у нас ситуация иная. Я стал гендиректором `Сибири` весной 1998 г. За это время я ни разу не пробовал строить собственный терминал или собственный топливно-заправочный комплекс. Вплоть до лета прошлого года. Почему? Я считаю, что вложение денег в собственную авиационную деятельность для компании эффективнее. Кроме того, в сравнении с аэропортами авиакомпания всегда главная. Потому что у нее основные деньги.

Прошлым летом действительно было некое обострение отношений между `Сибирью` и `Толмачево`, но потом мы восстановили нормальные отношения. Развитие ситуации в аэропорту будет зависеть от итогов приватизации 51%-ного госпакета, которая должна пройти до конца нынешнего года. Выручка `Толмачево` составляет около 900 млн руб., поэтому цена госпакета, думаю, превысит $10 млн. Сама `Сибирь` на аукцион не пойдет, но не исключаю, что в нем примут участие дружественные нам структуры.

- Сколько, по вашему мнению, должно остаться в России крупных, федерального масштаба авиакомпаний?

- Сейчас авиакомпаний в России порядка 220, причем около 80% основного объема авиаперевозок приходится примерно на 30 компаний. Останется, думаю, 4-5 авиакомпаний. Это те, кто сейчас имеет долю не менее 5% на общероссийском рынке, - `Аэрофлот`, `Сибирь`, `Пулково` на Северо-Западе, UTair никуда не денется. Создание крупной самостоятельной авиакомпании на Дальнем Востоке, с моей точки зрения, маловероятно. Локальных перевозчиков, летающих из областного центра в глубинку, может так и оставаться несколько сотен.

О компании
Авиакомпания `Сибирь` - вторая по величине в России после `Аэрофлота`, крупнейшая по объему перевозок на внутренних линиях. В 2003 г. перевезла 3,4 млн пассажиров, из них 1,2 млн - на международных рейсах. Компания эксплуатирует 34 самолета Ту-154, 12 Ил-86, два Ту-204 и два Airbus-310. `Сибирь` владеет контрольным пакетом армянской Armavia, которая эксплуатирует четыре самолета A320. Выручка `Сибири` по МСФО за прошлый год составляет около $370 млн, чистая прибыль - $1 млн. Государство владеет 25,5% `Сибири`, 56,8% акций принадлежат Наталье Филевой, жене и первому заместителю гендиректора `Сибири` Владислава Филева.

Биография
Владислав Филев родился в 1963 г. в Южно-Сахалинске в семье военного. В 1985 г. окончил ленинградскую Академию военно-космических сил им. Можайского. С 1985 по 1993 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 г. - замдиректора по экономике новосибирского завода `Металлист`, с апреля 1996 г. - председатель совета директоров инвесткомпании `Еврофинансы-Новосибирск`, а с октября 1996 г. - замдиректора ОАО `БогучанГЭСстрой`. В конце 1997 г. вошел в совет директоров авиакомпании `Сибирь` (Новосибирск), а в марте 1998 г. стал ее гендиректором.

29.07.2004
Ведомостиhttp://nvolgatrade.ru/
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован