21 октября 2007
1175

Воспоминания дипломата-авиатора

Main 1102
Биографическая справка: Борис Леонидович Колоколов - заведующий Протокольным отделом МИД СССР (1969 - 1973 годы), Посол СССР в Тунисе (1973--1981 годы), заместитель министра иностранных дел РСФСР с 1981 года, затем заместитель министра иностранных дел России. В настоящее время консультант по внешнеполитическим вопросам МИД России, Чрезвычайный и Полномочный Посол. Автор книги "Профессия - дипломат".

Передо мной фотография Президента Франции генерала Шарля де Голля в красивой рамке. На ней рукой Президента выведено: "Р.М.Kolokolov avec mon cordial sentiment. Ch. de Gaulle" ("Господину Колоколову с сердечной благодарностью. Шарль де Голль"). Мне переправили ее из Посольства Франции через 10 дней после завершения официального визита Президента Французской Республики в нашу страну летом 1966 года. В подготовке программы пребывания де Голля в Москве я, тогда заместитель заведующего Протокольным отделом МИД, принимал непосредственное участие. В программу входило посещение знаменитого "дома Цветкова" на набережной Москвы-реки, где многие годы размещается Военная миссия Франции. На стене дома - мемориальная доска с фамилиями 42 французских летчиков полка "Нормандия--Неман", погибших в небе России. Знакомя Президента с программой, я сказал, что во время войны служил в авиации и считаю особой честью посетить это место боевой славы. Когда церемония закончилась и торжественным маршем прошел взвод почетного караула, генерал обратился ко мне: "Вы, господин директор, сделали все очень хорошо, и я благодарю Вас как российского авиатора".

Авиатор! Это звание почетно для меня и сегодня, через 60 лет, минувших с окончания войны. Восемь лет - во время войны и после неё - прослужил я в Дальней авиации. 19-летним старшиной участвовал в боевых вылетах с заместителем командира 16-й Гвардейской Сталинградской дивизии дальнего действия майором Козловым. В 1950 году поступил в МГИМО, после окончания в 1956 году начал работу в МИД, прошел путь от переводчика до заместителя министра иностранных дел, Чрезвычайного и Полномочного Посла. Горжусь тем, что я - единственный авиатор, поднявшийся до таких высот в дипломатии, и в душе своей остаюсь авиатором.

Будучи профессиональным дипломатом, постоянно по долгу службы я бывал на аэродромах, и нередко какая-то мелочь -- шум мотора, разворот самолета на полосе, подъем или спуск по трапу -- вызывала вдруг вспышку воспоминаний о военных годах, о старших товарищах - пилотах и штурманах, с которыми мне довелось служить...

* * *

Май 1968 года. Аэропорт Шереметьево-1. А.А.Громыко и другие встречающие стоят на поле, ожидая приземления рейсового самолета Аэрофлота из Копенгагена, которым должен прибыть министр иностранных дел Мексики Антонио Каррильо Флорес. Около стоянки IA на специальном возвышении толпятся журналисты и фоторепортеры. Я еще не знаю, что нас ждет неприятный сюрприз: министра в самолете нет. Позже выяснится, что он со свитой прилетел на час раньше особым чартерным рейсом - "удружил" нам представитель Аэрофлота в Копенгагене, не сумевший оперативно информировать Москву о замене рейса. Все в конечном итоге обошлось, но пережить пришлось немало, особенно мне, отвечавшему за протокол (вся эта история подробно изложена в моей книге "Профессия - дипломат"). Но я вспомнил этот случай вот по какой причине. Когда рейсовый Ту-104 медленно подруливал к стоянке, аэродромный дежурный скрестил круглые знаки на длинных рукоятках, повернув их к самолету красной стороной в момент, когда переднее колесо лайнера встало на белый кружок на асфальте стоянки. И так ясно вдруг вспомнились мне подобные манипуляции на полевом аэродроме, когда с боевого задания возвращались тяжелые бомбардировщики. Даже в темноте ночи пилоты полков нашей 16-й Гвардейской Сталинградской бомбардировочной авиационной дивизии четко отруливали на свои стоянки, и сейчас, в Шереметьеве, я думал о нелегком боевом труде авиаторов.

Я вспомнил командира 17-го Гвардейского Рославльского полка Героя Советского Союза полковника Алексея Евлампиевича Матросова. Невысокий, стройный, подтянутый, он смотрел на боевые полеты как на повседневный труд -- именно труд, хотя и нелегкий. Мне много рассказывали о летном мастерстве и героизме А.Е.Матросова, но особенно запомнился один боевой эпизод, относившийся к осени 1941 года.
Немцы рвались к Москве. К нашей столице по Смоленской дороге приближались танковые колонны, за ними на грузовиках двигалась пехота. По приказу Верховного Главнокомандующего на противника были брошены все силы. Приказ получила и бомбардировочная авиация.

А.Е.Матросов повел группу дальних бомбардировщиков Ил-4 на бомбоштурмовое задание. Эти машины были предназначены для дальних ударов по тылам вражеских войск. Однако в то время выбора не было -- нужно было бить врага всеми имеющимися силами. А.Е.Матросов сбросил бомбы на танковую колонну с минимально допустимой высоты и начал набирать высоту для ухода за пределы наиболее интенсивной зоны зенитного огня. В этот момент левый и правый консольные бензобаки оказались пробитыми из крупнокалиберных пулеметов. Оба двигателя стали работать с перебоями.

А.Е.Матросов сообщил штурману, радисту и стрелку по внутренней связи о случившемся, сказал, что попытается набрать высоту, чтобы его товарищи смогли воспользоваться парашютами. Ему удалось подняться лишь метров до 300, когда двигатели заглохли. Летчик дал команду прыгать, а сам направил самолет на колонну вражеской бронетехники, как незадолго до него сделал легендарный капитан Гастелло.

Все члены экипажа как один ответили, что будут с командиром до конца. Машина под резким углом шла вниз; штурман, радист и стрелок вели огонь из пулеметов по фашистам, которые разбегались, видя стремительно пикирующий большой самолет.

На высоте примерно в 100 метров оба двигателя вдруг заработали -- это на резком спуске бензин из резервных баков пошел в топливную сеть. А.Е. Матросов у самой земли выровнял машину, на бреющем полете перелетел через линию фронта и приземлился на первой же полевой посадочной полосе.

* * *

И еще один эпизод моей работы в Протокольном отделе МИД напомнил о прошлом: визит в нашу страну в мае 1972 года Президента США Ричарда Никсона - первый в истории советско-американских отношений официальный визит из США в СССР на высшем уровне. Его завершающей точкой был Киев, где Никсона уже ждал специальный "Боинг-707". В аэропорту Внуково-2 прошел необходимый церемониал. По установленному порядку я должен был сопровождать Президента США до момента его отлета из СССР. Мы поднялись на борт Ил-62, оркестр продолжал играть марши, ожидая момента, когда самолет тронется с места. Отогнали трапы, закрыли двери, начался пуск двигателей. Я находился в салоне Президента и рассказывал ему о программе пребывания в Киеве. Разговор почти закончился, как вдруг в салон вошел командир корабля Сажин и попросил меня выйти: "Один двигатель не пускается". -- "Как не пускается?! А остальные двигатели?" - "Остальные запустились". - "Пробуйте еще раз". Я вспомнил военные времена, когда нередко двигатели запускались после повторной попытки. Сажин ушел.

Я посмотрел в окно. У самолета стоял выпускающий инженер и по радиотелефону что-то говорил, очевидно, командиру корабля и бортинженеру. И невольно вспомнилось военное время, когда средствами связи на стоянках самолетов были, как правило, жесты.

На одном из самолетов нашей дивизии в составе технической группы экипажа работали техник Костогрыз и механик Хаймович. Механик был очень остроумным человеком и часто заставлял нас смеяться. Так вот, при подготовке днем самолета Ил-4 к вылету эта техническая группа проверяла исправность двигателей для работы в предстоящем длительном ночном полете. Одной из необходимых операций был контроль свечей двигателя.

Костогрыз находился в кабине, а Хаймович - на земле, напротив проверяемого двигателя. Запустив двигатель, через некоторое время Костогрыз останавливал его, а в задачу Хаймовича входило определить на ощупь, какие свечи горячие, а какие холодные, то есть неработающие. Хаймович передавал точную информацию посредством весьма эффектных жестов. Он хмурился, что означало: не все в порядке; ударял себя ладонью по лбу, затем показывал определенное число пальцев и, наконец, указательный палец засовывал в рот. Это означало, что в передней "звезде" в таком-то цилиндре свеча на всасывании холодная. Если он, скажем, ударял себя по затылку, показывал определенное число пальцев, а затем указательным пальцем делал многозначительный жест сзади ниже пояса, то это означало, что в задней "звезде", в таком-то цилиндре свеча на выхлопе не работает. Костогрыз же все фиксировал, сидя в кабине пилота. Техники и летный состав, с соседних машин наблюдавшие за этой пантомимой, хохотали до упаду.

Однако, когда я вспоминал об этом в салоне Никсона, мне было не до смеха. Через некоторое время Сажин вернулся: двигатель не запускается. "Доложите Никсону, - сказал я, - что у вас что-то не в порядке с индикаторами на приборной доске и вы решили сменить самолет". Так и сделали. Я перевел сказанное Сажиным на английский язык. Никсон спокойно отреагировал на это сообщение. Мы пересели в стоявший рядом резервный Ил-62, двигатели которого не дали сбоя. Мы благополучно долетели до Киева, и все системы резервного самолета, включая связь с Вашингтоном даже на малой высоте, работали великолепно. Позже помощники Никсона рассказали, что у них тоже всякое бывает и что в этом году они дважды меняли самолет на старте.

Примерно через месяц я получил из Посольства США посылку с портретом Президента Никсона с надписью: To Boris Kolokolov. With deep appreciation for your untiring efforts in connection with my visit. Richard Nixon ("Борису Колоколову с глубокой оценкой Ваших неутомимых усилий в связи с моим визитом. Ричард Никсон").


21.10.2007
www.chile.mid.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован