03 февраля 2001
2247

Введение новых технологий; выпуск нового электропоезда; тарифы на железнодорожные перевозки

В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Сергей Козырев, заместитель начальника управления Московской железной дороги.
Эфир ведут Ксения Ларина, Ринат Валиулин.

К.ЛАРИНА: Начнем, наверно, все-таки с денег. На чьи деньги вообще живет московская железная дорога?
Р.ВАЛИУЛИН: Или формальный статус Московской железной дороги - к кому она относится, кому подчиняется?
К.ЛАРИНА: МПС, да?
С.КОЗЫРЕВ: Московская железная дорога является государственным унитарным предприятием, работающим на полном хозрасчете. Если говорить о деньгах, те деньги, которые мы зарабатываем от перевозки грузов и пассажиров, мы их и тратим.
Р.ВАЛИУЛИН: Очень похвально, хорошее начало. Получается существовать на эти деньги?
С.КОЗЫРЕВ: Очень тяжело. Основной проблемой является то, что, мы выполняем очень большую работу по организации перевозки пригородных пассажиров. Как вы понимаете, это перевозки социальные, они самые дешевые и самые массовые, ведь, например, в прошлом году Московская железная дорога перевезла 500 млн. пригородных пассажиров, это все население России, всех стран СНГ и стран Западной Европы. Так вот, выполнив такой колоссальный объем работы, из-за того, что тарифы на пригородные перевозки не покрывают наши расходы, мы имели убытки в прошлом году 3 млрд. 200 млн. рублей. Вы понимаете, что такой дефицит огромен не просто для предприятия, а даже для страны.
Р.ВАЛИУЛИН: А кто компенсирует это отсутствие прибыли?
С.КОЗЫРЕВ: В соответствии с законодательными актами, эти убытки должны компенсировать субъекты федерации. Но, к сожалению, в прошлом году из 3 млрд. 200 млн. рублей убытков нам было компенсировано всего 1 млрд. 300. То есть 1 млрд. 900 легло на плечи Московской железной дороги.
Р.ВАЛИУЛИН: Можно же назвать, наверно, эти субъекты федерации?
К.ЛАРИНА: Их не так много, наверно, это те, куда мы едем.
С.КОЗЫРЕВ: Московская железная дорога - в ее регионе находится 10 субъектов федерации, причем такие крупные с точки зрения перевозки пассажиров, как Москва и область. Мы отдаем должное тому, как эта работа поставлена в Москве, и Лужков Юрий Михайлович принимает активное участие в развитии перевозки по железным дорогам, и нам было компенсировано в прошлом году порядка 800 млн. рублей. Очень плохо обстояли дела по Тульской области, по Рязанской области и по Московской области, но мы очень здесь много связываем с тем, что в прошлом году к руководству области пришел новый лидер Громов Борис Всеволодович, и мы удовлетворены тем, как сейчас развиваются отношения между нами и Борисом Всеволодовичем, и в этом году Московская область планирует нам компенсировать порядка 700 млн. рублей убытков.
К.ЛАРИНА: А куда эти деньги идут?
С.КОЗЫРЕВ: Эти деньги идут только на пригородные пассажирские перевозки.
К.ЛАРИНА: А в ремонте электричек должны принимать участие также субъекты федерации?
С.КОЗЫРЕВ: Ремонтируем поезда, безусловно, мы, но средства на ремонт подвижного состава, афиллированные через компенсацию убытков, действительно, идут и от субъектов федерации. Вообще важен здесь момент такой, что только сейчас начинает приходить понимание к субъектам федерации, что они являются заказчиками на пригородные перевозки. В обществе стереотип сложился о том, что мы должны возить пригородных пассажиров. Мы их можем возить. Заказчиком на эти перевозки является субъект федерации. Это социальная перевозка. То есть должно быть так по логике вещей, что субъект федерации, например, мэр Москвы, губернатор Рязани, губернатор Тульской области должны заказывать объемы перевозок железнодорожникам, определять уровень тарифов и компенсировать убытки, чего, к сожалению, нет.
К.ЛАРИНА: Льготников много, если говорить о пассажирах?
С.КОЗЫРЕВ: Льготников много. Всего по тем государственным актам, которые у нас имеются в стране, у нас 103 категории льготников, причем есть такие льготники, которым еще предоставлены были во времена военных комиссаров, еще до Великой отечественной войны. Но, к сожалению, увы, все эти законы действуют, хотя есть закон о том, что если льгота кем-то предоставлена, она должна перевозчику компенсироваться. Так вот, льготников мы перевезли в прошлом году 255 млн. человек, и мы от этого имели убыток 2 млрд. рублей. То есть понимаете, что получается. Мы сейчас на себя взяли государственную функцию, то есть железная дорога подменяет собой государство и из своего бюджета дотирует перевозку льготников.
Р.ВАЛИУЛИН: Каков процент примерно, чтобы иметь представление, льготников, то есть людей, которые бесплатно пользуются железной дорогой?
С.КОЗЫРЕВ: Льготников мы перевозим 47%.
Р.ВАЛИУЛИН: То есть половина - бесплатно?
С.КОЗЫРЕВ: Вызнаете, что получается, если об этом говорить? Мы за деньги перевозим, за полную плату, всего 30% пассажиров. 22% пассажиров мы перевозим по льготным абонементным билетам и "Билетам выходного дня", это, кстати, та льгота, которую мы сами предоставляем, опять же, за страну. И 47% мы перевозим просто бесплатно.
К.ЛАРИНА: То есть проблема схожая с метро московским? Там такая же проблема
С.КОЗЫРЕВ: Вы знаете, она гораздо сложнее. У нас льготников больше.
К.ЛАРИНА: Что касается тарифов, давайте напомним. С 1 февраля или с 1 января, я уже сама запуталась.
С.КОЗЫРЕВ: Тарифы были повышены 10 февраля, они были повышены и на дальние перевозки, это вполне правильно.
Р.ВАЛИУЛИН: Так были или будут? Будут повышены?
С.КОЗЫРЕВ: Секунду. Вы помните, что тарифы были повышены с 10 января и на дальние перевозки, и на пригородные перевозки, я, по всей видимости, оговорился. Вы знаете, с чем это было связано. Опять же, стереотип имеется: железнодорожники повысили перевозки на пригородные поезда. Мы их не повышали. И, кстати, наша идеология, наше понимание проблемы - что мы против повышения тарифов, мы за то, чтобы перевозки были безубыточные. Тарифы повышают заказчики, тарифы повышают субъекты федерации. Так вот, субъекты федерации, проанализировав эконому пригородных перевозок на этот год, поняли, что они нам опять не сумеют компенсировать убытки от пригородных перевозок - 100 процентов, а надо эти издержки покрывать, поэтому ими было принято решение о повышении тарифов с 10 января. Они были подняты примерно на 30 процентов, но при этом по-прежнему наши тарифы на пригородные перевозки гораздо меньше, чем тариф на автобус. В автобусе 1 км. проезда стоит 44 копейки для пассажира, а у нас стоит всего 32 копейки. А вот те 22% или вот те 140 млн., которые проехали по льготному абонементному билету и "Билету выходного дня", будут ездить за 60% стоимости от зонного билета. То есть мы льготу сохранили, то есть мы понимаем, что это такое. Следующий вопрос: а вообще тарифы в будущем будут повышаться? Надо четко понимать, что понижаться они не будут, и если субъекты федерации не сумеют нам компенсировать убытки, то, естественно, перед ними стоит задача о повышении тарифов.
Р.ВАЛИУЛИН: Получается порочный круг какой-то? Важно то, что Вы сказали относительно того, что повышают тарифы как раз не МПС, а повышает заказчики, то есть те же самые регионы, для того чтобы компенсировать убытки.
С.КОЗЫРЕВ: Совершенно верно
К.ЛАРИНА: Теперь давайте поговорим о состоянии электропоездов. Вообще там есть какой-то срок годности машин?
Р.ВАЛИУЛИН: Ресурс?
С.КОЗЫРЕВ: Во-первых, о наших объемах. Смотрите, каждый день на Московской железной дороге курсирует 2 тысячи 800 пригородных поездов. У нас всего 4900 пригородных вагонов, 35% из этих вагонов уже служит более 20 лет. Конечно, это недопустимо. Проблема та же самая: отсутствие средств. Поэтому перед нами стоит серьезная задача по обновлению парка пригородного подвижного состава. Мы уже понимаем, что субъекты федерации по разным причинам не могут или не хотят нам компенсировать убытки от пригородных перевозок, поэтому мы не можем покупать необходимое количество подвижного пригородного состава. Мы всего в прошлом году закупили 5 пригородных поездов, а нам надо закупать каждый год порядка 20 пригородных поездов. Поэтому было принято решение организовать капитальный ремонт пригородного подвижного состава своими силами, и на этой базе в течение 2 лет в 2002 году создать совершенно новый пригородный поезд, который по своим характеристикам будет гораздо лучше существующего пригородного поезда, который выпускается Демиховским заводом, он будет лучше и для пассажира, ибо салон будет совершенно иным.
К.ЛАРИНА: Поезд уже есть, уде была презентация нового электропоезда?
С.КОЗЫРЕВ: Да, вы помните, на Киевском вокзале в прошлом месяце была презентация первого варианта этого поезда, но уже сейчас было видно, что поезд совершенно иной, совершенно иной салон, это, во-первых, совершенно иные сиденья, совершенно иные окна
Р.ВАЛИУЛИН: Какие, расскажите.
К.ЛАРИНА: Мне понравился термин. Мы когда готовились к программе, смотрели всякие материалы, в том числе и Вашу пресс-конференцию, замечательный термин - "вандалоустойчивость", это исключительно для нашей страны.
С.КОЗЫРЕВ: Кстати, я сейчас об этом скажу. Да, они вандалоустойчивы. Кстати, во всей своей работе мы всегда проецируем свое внимание именно на вопрос вандалоустойчивости. Так вот, это совершенно новые сиденья.
Р.ВАЛИУЛИН: Из чего они изготовлены?
С.КОЗЫРЕВ: Это специальная конструкция, специальная рамная конструкция, сделанная из металла. Сделаны специальные амортизирующие устройства, специальное покрытие, которое, во-первых, не горит, которое имеет более высокую прочность с точки зрения повреждения их металлическим предметом, разрезания, удара по нему. Приходится это делать. Ведь понимаете в чем дело: в прошлом году у нас было похищено из пригородных поездов 20 тысяч сидений, было разбито 60 тыс. метров стекла, было похищено 3 тысячи печей, было похищено 5 тысяч динамиков. Идет соревнование.
К.ЛАРИНА: Видеонаблюдение предполагает какое-нибудь в новом поезде?
С.КОЗЫРЕВ: В новом поезде оно будет обязательно. И все же я докончу. Так вот, это идет, а вот сейчас на пейджере на вашем есть информация: "Сергей Витальевич, когда же у вас улучшится состояние пригородных поездов?" Я отвечаю: товарищи, когда вы прекратите их грабить, жечь и повреждать. Так вот про пригородные поезда. Совершенно иной салон. Это будет типовой поезд, где будет туалет экологически чистый, это же очень важно. Кстати, уже и сейчас эта проблема была решена на Московской железной дороге. Это поезд, который имеет совершенно иную систему управления.
Р.ВАЛИУЛИН: А со скоростью что там?
С.КОЗЫРЕВ: Скорость повышается до 150 км. в час. Это поезд, который имеет очень экономичную машину, потому что в пригородных перевозках очень большая часть расходов средств уходит на электроэнергию. Это поезд, который будет иметь более совершенную подвижную колесную часть, это все очень важно. Именно над этим сейчас и работает Московская железная дорога.
Р.ВАЛИУЛИН: Повышение скорости - сами рельсы, сама железная дорога приспособлена для более высокоскоростных поездов?
С.КОЗЫРЕВ: Вы знаете, сейчас на дороге проводится очень большая работа, направленная на повышение скоростей движения поездов, я вам скажу, что и вообще на развитие своего хозяйства. За последние 10 лет мы вкладывали в развитие хозяйства дороги порядка 2,5 млрд. рублей, но с приходом нового руководителя Геннадия Матвеевича Фадеева мы сейчас вкладываем в развитие дороги 7,5 млрд. рублей. Все эти деньги идут на укрепление хозяйства дороги, капитальный ремонт путей, развитие средств блокировки, укрепление контактной подвески, приобретение подвижного состава, ремонт пассажирских обустройств и т.д. Мы здания административные не строим, кабинеты свои не ремонтируем - все деньги в путь, в хозяйство, в вагоны, в локомотивы, в пассажиров, это наш принцип.
-
К.ЛАРИНА: Вопросы приходят на наш пейджер. Очень много вопросов, связанных с расписанием поездов - несоответствие расписанию, отмена электричек, технические перерывы и прочее.
Р.ВАЛИУЛИН: В частности, этот вопрос, который я задал еще до эфира: согласование расписания, скажем, электрички, с которой люди пересаживаются, скажем, электричка идет до Калуги, а в Калуге люди пересаживаются на калужскую местную. Стыковка там не очень хорошая, я думаю, что и на других линиях происходит то же самое, когда людям приходится ждать 2-3 часа, чтобы пересесть на другую электричку.
С.КОЗЫРЕВ: Говоря о расписании, хорошо бы, если бы здесь рядом со мной сидели бы губернаторы, кто должен заказывать эти перевозки, и отвечали бы вместе со мной по расписанию движения поездов. Понимаете, мы заинтересованы в том, чтобы пригородных поездов было как можно больше. Я повторяюсь, у нас и сейчас 2800 пригородных поездов. И каждому пассажиру хотелось бы, чтобы каждую минут на каждом остановочном пункте каждый поезд останавливался. Но это сделать невозможно по той простой причине, что для этого нужны колоссальные средства, которых у нас нет. Так вот, организовывать движение 2800 пригородных поездов Мы и сейчас имеем убытки 3 млрд. 200 млн. рублей, а в этом году 3 млрд. 800 млн. рублей. Так вот, сразу, предвосхищая ответ на все вопросы по расписанию движения поездов, я отвечаю, что хорошо бы этот вопрос задать не только мне, но и губернатору какого-то субъекта федерации или муниципального образования, что ты вообще деньги даешь железной дороге на то, чтобы они поезд вот этот назначили, или эту остановку сделали? Вот в чем дело. В отношении перерывов - ну они же нужны. Вы же понимаете, нужно капитально ремонтировать путевое хозяйство, нужно ремонтировать средства автоблокировки, централизации. Рельсы - это очень многое, но это еще не все.
Р.ВАЛИУЛИН: Кстати, сколько лет служат рельсы Московской железной дороги?
С.КОЗЫРЕВ: Отвечаю, что рельсы служат, не исходя из того, сколько им лет, а исходя из того, сколько по ним прошло единиц подвижного состава. Так вот, на нашей дороге движение сверхинтенсивное. Собственно, по интенсивности движения поездов московский узел сравним с интенсивностью движения поездов в Японии, а там же колоссальное движение. Причем вы обратили внимание, как в Японии людей запихивают в пригородные поезда, забивают, есть специальные "толкачи". У нас этого нет. Хотя у них в Японии муниципальное образование 100% компенсирует убытки железной дороге от пригородных перевозок. Вот у нас этого нет, но у нас никто никого не запихивает. Так вот, в отношении Калуги. У нас ходят пригородные поезда до Калуги, ходят 2 поезда скоростных повышенной комфортности "Экспресс", и ходит еще 10 пар пригородных поездов, которые увязаны с теми пригородными поездами, которые ходят до Брянска, до Фаянсовой и до Смоленска. Да, до Смоленска и до Фаянсовой их немного, но я говорю в вашем присутствии губернатору Калужской области Артамонову, Смоленской - Прохорову: товарищи губернаторы, жители ваших регионов хотят развивать там движение поездов, и мы за это, мы согласны. Поэтому давайте, финансируйте эти поезда, и мы их проведем.
К.ЛАРИНА: Состояние железнодорожных переездов также оставляет желать лучшего, тоже много вопросов по этому поводу.
С.КОЗЫРЕВ: У нас на дороге около 700 переездов, из них 400 неохраняемых. На дороге 3-й год ведется очень большая программа по ремонту и приведению в порядок этих переездов. Но наша позиция такова: ведь эти переезды, по сути дела, не нужны железной дороге, эти переезды нужны, опять же, губернаторам, опять же нужны областям, чтобы движение по ним развивалось. И мы говорим Совету Федерации: есть же специальный дорожный налог, причем мы сами платим колоссальные деньги в дорожный налог. И мы говорим: зачем нам платить эти деньги в дорожный фонд, если мы сейчас давайте за эти деньги сделаем эти переезды, их отремонтируем, приведем в порядок. Кстати, мы делаем сейчас в год примерно ремонт 80 переездов, это мало, надо делать 200-250. Нет средств. Причем вы обратили внимание, что сейчас мы стали внедрять на переездах специальные устройства, предупреждающие проезд автотранспорта. Что говорить, и на переездах охраняемых, и неохраняемых водители объезжают шлагбаумы. Специальное устройство ОЗП поднимает штангу и перекрывает полностью всю железную дорогу. Здорово, замечательно. Стоит 2 млн. рублей. И мы говорим всем губернаторам: мы готовы в течение 2 лет все переезды оборудовать этим обустройством, дайте денег. Хорошо, не давайте денег, сделайте так, чтобы мы не платили в дорожный фонд, который вы направляете на ремонт дорог, хотя это тоже нужно. Отдайте его на переезды. Не находим понимания.
К.ЛАРИНА: Давайте мы телефон включим, вопросов очень много, я все равно не успеваю читать с пейджера, потому что меняются очень быстро тексты. Алло
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день, это Дмитрий. Сергей Витальевич, цены на билеты повысились не в один десяток раз, а в поездах как было, так и осталось, еще стало хуже.
К.ЛАРИНА: На этот вопрос Сергей Витальевич уже, по-моему, ответил, когда сказал, что прекратите сами портить все.
Р.ВАЛИУЛИН: С одной стороны, а с другой стороны, вопрос с компенсациями еще не решен.
К.ЛАРИНА: Правильно, мы за Вас ответили?
С.КОЗЫРЕВ: Совершенно верно, спасибо.
К.ЛАРИНА: Алло.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я бы хотела задать вопрос. Есть Ленинградская железная дорога, которая 20 лет ремонтирует платформы, каждый день мы видим электрички, которые написаны официально, которые отменяют. Вопрос: что это за ерунда такая, как можно 20 лет переделывать платформы? И второе: почему эти электрички, которые надо выкинуть из расписания, находятся в этом расписании и каждый день отменяются?
С.КОЗЫРЕВ: Я весьма сожалею, я бы тут не хотел за своих коллег с Октябрьской железной дороги отвечать. Но, тем не менее, в связи с тем, что Вы об этом сказали так публично и гласно, я им сегодня же об этом скажу, поставлю в курс дела. Должно быть так: если пригородный поезд отменяется или его расписание изменяется, за 10 дней пассажир должен быть проинформирован об этом по визуальной и звуковой информации. Ну а в целом, конечно, платформы ремонтировать нужно. Я не говорю в оправдание конкретного факта, я говорю о том, что эти работы необходимы. Но я прямо сейчас позвоню своим коллегам на Октябрьской дороге и они Вашей проблемой займутся.
К.ЛАРИНА: Алло, добрый день.
СЛУШАТЕЛЬ: Можно задать вопрос по поводу пенсионеров, которые ездят на электричках? Отменяются у них льготы или нет?
С.КОЗЫРЕВ: Во-первых, в отношении льгот пенсионерам. Вы, наверно, обратили внимание, по решению начальника Московской железной дороги Фадеева Геннадия Матвеевича уже второй год имеется специальная льгота для пенсионеров, которым Московской железной дорогой предоставляется "Билет выходного дня", им проедается за 50 процентов, мы взяли это на себя за государство. Я еще раз подчеркиваю, что эта льгота пенсионерам остается.
К.ЛАРИНА: Алло
СЛУШАТЕЛЬ: Слушая этого железнодорожного чиновника, складывается полнейшее впечатление, что у него виноваты во всем пассажиры, губернаторы, а сам он совершенно не при чем. Железная дорога существует для пассажиров. Я думаю, что мечта этого чиновника было бы полное отсутствие пассажиров.
К.ЛАРИНА: Вопрос человек не смог сформулировать, но реплика понятна, если хотите, прокомментируйте.
Р.ВАЛИУЛИН: Наверно, коллективное возмущение.
С.КОЗЫРЕВ: Нет, кстати, вы знаете, мы очень критично относимся к своей работе. И я вам хочу сказать, что любая жалоба, любое замечание пассажира - по нему проводится сразу же служебное расследование.
Р.ВАЛИУЛИН: Тогда сразу, может быть, скажете, куда можно направлять информацию, жалобы?
С.КОЗЫРЕВ: Во-первых, на пассажирские станции, в Московскую железную дорогу - город Москва, улица Краснопрудная, дом 20. Ну а в отношении того, хорошо мне как чиновнику или нет, - я человек конкретный. Я вот знаю, что вчера и позавчера на дороге проследовало 2700 пригородных поездов, и все пригородные поезда проследовали по графику, что очень важно. Но я знаю, что я вчера ехал в Москве на работу полтора часа. Вчера у вас двоих были замечания к нашей работе?
К.ЛАРИНА: К вашей - нет.
Р.ВАЛИУЛИН: А к вопросу об автомобильном движении - да, проблем достаточно.
С.КОЗЫРЕВ: Но я говорю о чем? Пусть этот товарищ, он меня слушает, меня зовут Козырев Сергей Витальевич, и мой телефон 262-55-37, я готов и по телефону еще с ним объясниться, пусть он не считает, что мы не болеем за дело и что мы к своей работе критично не относимся. Если у нас будет сейчас посвящена тема нашего разговора о наших недостатках - тоже времени хватит.
К.ЛАРИНА: Алло!
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Все-таки я хочу задать вопрос по поводу вчерашнего дня. Вот представьте себе: вчера все призвали автомобилистов не пользоваться машинами, все видят, какая ситуация. Нужно было идти на городской транспорт. Я, естественно, пошла на электричку. Электрички отменены, они идут со снегом буквально на сиденьях и вагонах - ну, это понятно. Скажите, пожалуйста, железной дороге нужно было указание губернатора о том, что вообще выпал снег?
К.ЛАРИНА: Какой электричкой Вы пытались воспользоваться вчера?
СЛУШАТЕЛЬ: Я ехала из подмосковного Королева, то есть из Подлипок. Я должна была ехать на Ярославский вокзал.
К.ЛАРИНА: Во сколько?
СЛУШАТЕЛЬ: 12.48 электричка была отменена, то есть она была перенесена на какое-то более раннее
С.КОЗЫРЕВ: К нам обращений официальных от городских органов об увеличении размера движения и отмене автобусов не было. Вчера наши все наши пригородные поезда шли полным графиком. Было указано заявителем о том, что на 12.48 электропоезд был отменен. Я обязательно этой проблемой займусь, и мы выясним, был он отменен или он просто опаздывал.
К.ЛАРИНА: Алло!
СЛУШАТЕЛЬ: Я бы хотел задать вопрос. На "Серпе и молоте" уже почти полгода разрушена платформа. Если едешь в сторону Железнодорожного, платформа есть, а обратно - приходится ехать до Курского вокзала. Как долго не будет платформы?
С.КОЗЫРЕВ: Мы в курсе по этой платформе, я в курсе по этой платформе, она сейчас ремонтируется, реконструируется, потому что эта платформа не соответствовала техническим нормам и правилам. Она была заужена для пассажира, она была очень старая, и в конце первого полугодия этого года платформа будет реконструирована.
К.ЛАРИНА: Анатолий на пейджере спрашивает: "Скажите, пожалуйста, улучшилось ли финансовое состояние железной дороги после введения турникетов на платформах?"
С.КОЗЫРЕВ: Да, конечно. Во-первых, внедрение это технологии и показывает то, что мы сами тоже думаем о том, как увеличить доход от пригородных перевозок. Потому что значительная часть пассажиров едет без билета. Кстати, в прошлом году мы выявили безбилетных пассажиров 3 млн. 800 тыс. человек. Так вот, после внедрения турникетной системы выручка на этих остановочных пунктах возросла в 2 с лишним раза.
Р.ВАЛИУЛИН: На безопасность пассажиров во время пути это как-то повлияло?
С.КОЗЫРЕВ: Никак.
Р.ВАЛИУЛИН: Вообще что-то делается по охране порядка, какие-то дополнительные меры принимаются по охране порядка на железной дороге?
С.КОЗЫРЕВ: Да, конечно. Во-первых, то, что у нас в пригородных поездах работает транспортная милиция, но, учитывая то, что у них имеются определенные проблемы, у них не хватает средств на необходимое количество милиционеров, на московской дороге специально создан и работает отряд особого назначения - 300 с лишним человек работников отряда постоянно патрулируют пригородные поезда. Примерно в сутки мы патрулируем своими силами 280-300 пригородных поездов.
Р.ВАЛИУЛИН: Вы можете сказать, что в электропоезде в данный момент обязательно находятся сотрудники милиции или сотрудники другой службы?
С.КОЗЫРЕВ: Я скажу так, что в 60 % пригородных поездах сейчас находятся контролирующие силовые структуры.
К.ЛАРИНА: Еще есть много вопросов по поводу работы билетных касс. Не всегда успевает человек взять билет, почему нет возможности в поезде купить, почему нет кондукторов, только штраф платить сразу?
С.КОЗЫРЕВ: Действительно по пригородным кассам имеются вопросы, и мы сейчас проводим работу по увеличению количества пригородных касс. Хотя сразу скажем, что мы предоставляем такую услугу, как абонементный билет, когда можно взять билет на определенное время, тем паче что сейчас мы ввели новую услугу, как транспортная карта. Я что имею в виду? Тот же самый "Серп и молот", о котором говорил один из пассажиров. Раньше, до внедрения турникетной системы, ни у кого не было проблем с приобретением билетов по "Серпу и молоту". Только мы ввели эту технологию, они появились. Почему? Потому что пассажиры ездили без билетов - примерно половина. И мы говорили: а зачем вам каждый день вставать в пригородную кассу? Вы купите льготный абонементный билет или "Билет выходного дня", транспортную карту и спокойно без приобретения билета на эту поездку въезжайте. То есть проблем никаких
Р.ВАЛИУЛИН: Но все-таки параллельно, наверно, можно было ввести практику продажи билетов тем же контролером, тем же кондуктором? Как Вы считаете?
С.КОЗЫРЕВ: Я вам отвечу, что такие попытки делались в других странах. Мы тоже о них думали. Но только такая технология внедряется, как все дружно начинают ехать без билета считая, что их должны продать в пригородном поезде.
К.ЛАРИНА: Еще один вопрос. Алло!
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я хочу спросить такой вопрос. Он сказал, что выросли доходы от внедрения турникетной системы в 2 раза. Может быть, не стоит тогда увеличивать расходы на билеты?
С.КОЗЫРЕВ: Отвечаю. Смотрите, наши убытки в прошлом году были 3 млрд. 200 млн. рублей, а внедрение турникетной системы нам дало 300 млн. рублей, то есть, увы, турникетная система позволит компенсировать примерно 70% убытков, а остальные придется компенсировать.
К.ЛАРИНА: И вот последняя реплика с пейджера: "С уважением, от Александра. В конце концов, когда же наладится продажа в точках общепита коктейля "Слеза комсомолки" по Курской железной дороге?!"
С.КОЗЫРЕВ: Учитывая то, что это очень важный вопрос и это колоссальная проблема для нашей страны, я прошу Александра мне позвонить по телефону 262-55-37, и мы с ним отдельно встретимся и изучим эту колоссальную проблему - продажу коктейля "Слеза комсомолки"
К.ЛАРИНА: И совсем последний вопрос конкретный: когда переход на летнее расписание осуществится?
С.КОЗЫРЕВ: Переход на летнее расписание будет в конце мая, это с последней субботы на воскресенье мая, я говорю по памяти, это с 27 на 28 мая.

03.02.2001
Интервью
Ксения Ларина
Сергей Козырев


echo.msk.ru
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован