Российские автопроизводители, которые не умрут, обещали выжить
Очередная «Автоэволюция» усиленно искала на этой неделе симптомы выздоровления отечественного автопрома. Диагноз, как выразился замминистра промышленности и торговли России Александр Морозов, увы, «непраздничный»: 35-процентное падение рынка продаж и 27-процентное – производства. Однако, и в столь удручающей статистике высокий чиновник усмотрел оптимизм: если бы не господдержка отечественного автопрома, пояснил Александр Морозов, то падение автозаводов в России было бы еще более сокрушительным. Так что 27% в минус – еще не так плохо.
Правительство изо всех сил пытается вытащить отечественный автопром из провала. Способов вытаскивания несколько: компенсация процентной ставки по кредитам на модернизацию, субсидировании перевозок машин с Дальнего Востока, финансовое стимулирование обновления машинного парка. «Общие доходы только федерального бюджета в 2015 году от программ стимулирования спроса составят 56,7 (уже поступило 50) миллиардов рублей, - заявил на «Автоэволюции» Александр Морозов, - а расходы федерального бюджета в 2015-2018 года по реализуемым в настоящий момент мерам господдержки спроса составят 31,6 миллиардов (15 млрд на обновление автопарка +2,5 на Льготный лизинг+14,1 на Льготное автокредитование)». Заветная цель, как следовало из выступления замминистра, удержать падение автомобильного производства на минус 24-процентной отметке.
Усмотрели признаки оптимизма в сложившейся ситуации и на Ford Sollers, исполнительный директор которого Адиль Ширинов, признал на «Автоэволюции», что ничего другого, кроме как надеяться на улучшение сегодня автопроизводителям не остается. «А кому сегодня на Руси жить хорошо?» - вбросил в напряженную аудиторию риторический вопрос господин Ширинов. И сам же на него попытался ответить: тому, кто борется с кризисом путем скорейшей локализации производства автокомпонентов в России. И в этом отношении Ford нашел, чем прихвастнуть, заявив устами своих российских производителей о невероятных (в условиях тотального падения рынка) успехах тех моделей, что локализованы на 60, 70 и даже более процентов.
«Выступая год назад на «Автоэволюции», я прогнозировал 25-процентный спад автопрома в России, - взял слово на форуме глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, - и был заклеймен, как безнадежный пессимист. Сегодня я даже не берусь прогнозировать эти самые 25 процентов спада, поскольку это уже попахивает необоснованным оптимизмом». По данным «Автостата» в этом году единственной маркой, продемонстрировавшей рост оказались… довольно допотопные «Уазики»: плюс 7% к прошлому году. Почему это произошло на «Автоэволюции» объяснять не стали – и так ясно. Все прочие, как правило, на голову более совершенные модели, провалились: от 20 до 75 процентов. А иные автопроизводители (как, скажем, GM) и вовсе, хлопнув дверью, ушли прочь из России.
Приведенные на форуме экономические расчеты продемонстрировали, что в России и пять лет назад, и три года и сегодня сохраняется один и тот же процент людей, которые в принципе не способны заработать себе на новое авто. То есть – бедных. Таковых, по данным «Автостата» у нас порядка 60%. Более того: 80% всего спроса на новые автомобили формирует лишь 20% населения страны. Имущественное расслоение, непозволяющее всерьез говорить о стимулировании роста производства легковых автомобилей потребительским спросом.
И на «Автоэволюции» автогиганты в голос запросили о господдержке. «Да, мы видим возможности увеличения объемов, - заявляет Питер Андерссон, генеральный директор Volvo Group Trucks Russia, - но нам для этого нужны такие же стимулы, какие есть у других производителей. Не все они до нас доходят, хотя мы и сделали огромные инвестиции и являемся крупнейшим инвестором по производству грузового транспорта в России. Наша основная цель сейчас – экспортировать компоненты».
«Естественно, мы хотим увеличить объемы продаж, - вторит коллеге Жан-Кристоф Маршаль, генеральный директор «ПСМА Рус». - Также хотели бы иметь возможность экспортировать компоненты. У нас уже есть 2-3 местных поставщика, с которыми возможно работать и на экспорт. Для расширения этого бизнеса нам необходимо иметь дополнительные льготы на региональном или федеральном уровне. Дело в том, что с российскими поставщиками надо много работать, чтобы поднять их уровень качества до необходимого».
«Сейчас мы работаем над экспортными проектами, - включается в разговор об усилении господдержки Ши Цзюнь, генеральный директор «Фуяо стекло Рус». - И по тем материалам, что мы для этих проектов импортируем, мы полагаем, что можем воспользоваться налоговыми льготами».
Никто, впрочем, из присутствующих на «Автоэволюции» мегапроизводителей об уходе из России даже не заикался: ни остановивший свой калужский завод Volvo Group Trucks Russia (Питер Андерссон пообещал вновь включить конвейер 1 октября), ни пережившие сокрушительное 70-процентное падение «ПСМА Рус» (Жан-Кристоф Маршаль заверил, что столь гигантскими инвестициями, что сделал «Пежо-Ситроен» в России, не разбрасываются – они долгосрочные), ни «Фольксваген», оптимизм которого, впрочем, был озвучен не руководителями крупнейшего автоконцерна (их, как назло, в этот день в полном составе вызвали в Вольфсбург), а самим Дмитрием Медведевым, председателем правительства страны, буквально за пару дней до «Автоэволюции», сумевшим подбодрить приунывших автопромовцев в ходе торжественной церемонии открытия завода двигателей VW в Калуге.
«Отечественный авторынок огромен, - заявил на прошлой неделе российский премьер. - Уверен, что у автомобильной промышленности страны - блестящие перспективы».
Алексей Мельников, Калуга.
