В течение полутора столетий среди всех видов транспорта железные дороги занимают в России особое место. Само создание Министерства путей сообщения в 60-х годах XIX века и последовавшее за этим быстрое развитие железнодорожной сети стали ответом на потребности активно растущей промышленности.
Российские железные дороги - сегодня основная система, обеспечивающая транспортными услугами потребности отечественной индустрии. Достаточно сказать, что они дают более 80% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). На железные дороги приходится и около 40% пассажирских перевозок. При этом физический объем предоставляемых транспортных услуг растет. Так в 2006 году грузовая работа российских железных дорог увеличилась на 5, 1% и составила 2 трлн 363 млрд. тоннокилометров.
Однако говорить, что существующая инфраструктура отрасли полностью соответствует потребностям экономики страны, к сожалению, не приходится.
Вот простой факт: сегодня, по данным РЖД, эксплуатационная длина железных дорог компании составляет 85, 5 тыс. км. Для сравнения: уже в 1913 году аналогичный показатель составлял 58, 5 тыс. км. Конечно, не в последнюю очередь столь малый прирост протяженности (при том что миновал целый век! ) вызван тем, что заметная часть построенных дорог оказалась теперь на территории других государств. Тем не менее факт остается фактом: рост плотности железнодорожной сети за это время явно не может рассматриваться как удовлетворительный. А в 7 регионах железнодорожная сеть вообще отсутствует.
Решить проблему, сложившуюся за многие десятилетия и во многом обусловленную объективными причинами - протяженностью и труднопроходимостью территории, тяжелыми климатическими условиями Сибири и Дальнего Востока, - чрезвычайно сложно. По оценкам некоторых экспертов, развитие отрасли в ближайшие четверть века требует до 10 трлн рублей инвестиций.
Для современной России это очень большая цифра. А значит, в первую очередь необходимо сконцентрировать усилия на решении приоритетных задач.
Одна из таких задач - обеспечение транспортной доступности перспективных производственных районов и месторождений природного сырья. Развитие как добычи, так и переработки сырья невозможно без обеспечения соответствующих предприятий услугами железных дорог. В этом ключ к освоению Сибири и Дальнего Востока.
Совместное упоминание добычи и переработки сырья здесь не случайно. Приоритет должны получать именно те проекты, которые не просто ориентированы на экспорт сырья, но предполагают создание обрабатывающих производств.
Примеры подобного подхода есть. В их числе - проект "Урал промышленный - Урал полярный", широко обсуждавшийся на VII съезде партии "Единая Россия" и получивший единодушную поддержку. Строительство нового транспортного коридора вдоль восточного склона Уральских гор, ядром которого становится железнодорожная магистраль, позволит получить доступ к богатейшим приполярным месторождениям. Благодаря этому транспортное плечо при доставке руд на уральские металлургические заводы должно сократиться более чем на 1000 км. Это кардинально улучшает экономические параметры целого ряда инвестиционных проектов в металлургии, машиностроении и других отраслях. Ожидаемый долгосрочный экономический эффект за счет сокращения транспортного плеча по доставке только железорудного сырья, хромовых, марганцевых руд и угля составит, по оценкам специалистов, до 4 трлн рублей.
Большое значение имеет реализация железнодорожниками инфраструктурных проектов в Кузбассе. На фоне масштабной программы модернизации энергетики, предполагающей заметное увеличение потребления электростанциями угля (к 2020 году - в 2, 3 раза), это очень важно.
В число приоритетов входит также поддержка внешнеторгового оборота России, развитие коммерческого транзита грузов и основных транспортных коридоров. В частности, речь идет о строительстве и увеличении пропускной способности железнодорожных подходов к отечественным морским портам. В течение ближайших девяти лет на соответствующие цели необходимо направить порядка 0, 7 трлн рублей. В частности, значительные усилия предстоит сконцентрировать на портах северо-запада страны. Это позволит снизить зависимость России от соседних государств, оказывающих услуги по перевозке наших грузов; позиция соседей, как показал опыт, бывает не всегда адекватной, а зачастую и откровенно антироссийской. Взяв перевозки на себя, мы не только избавимся от расходов, но и начнем получать доход.
Развитию транзита должно способствовать также взаимовыгодное продолжение железнодорожной колеи отечественного стандарта в соседние государства. Это относится как к европейскому направлению, так и к обсуждавшемуся на трехсторонних переговорах в Туркменистане развитию железнодорожной линии - коридора Север-Юг. Подобные проекты серьезно повышают возможности экономической интеграции на континенте и соответствуют экономическим интересам России.
В долгосрочной перспективе значительный интерес представляют проекты, связанные с повышением скорости пассажирского движения по территории страны. В течение двух ближайших десятилетий на важнейших направлениях могут быть созданы условия для передвижения пассажирских составов со скоростью 160 километров в час, а на самых оживленных трассах, таких как Москва - Петербург, и до 300 километров в час.
Наконец, говоря о приоритетах, нельзя не затронуть вопрос развития Сибири и Дальнего Востока. Проекты и целевые программы по развитию этих территорий обязательно должны включать в себя формирование соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Опыт Транссиба, с которого век назад началось подлинное освоение востока страны, показывает: наличие транспортных артерий - здесь один из ключевых факторов. Поэтому участие государства, в том числе и финансовое, представляется абсолютно логичным и необходимым.
Помимо, собственно, развития инфраструктуры, принципиально важна для промышленности проблема тарифов. Для инвесторов, осуществляющих крупные капиталовложения в проекты по добыче и переработке полезных ископаемых в металлургию, вопрос о ценах на услуги железных дорог один из самых принципиальных. Поэтому их повышение должно быть, во-первых, предельно аккуратным и, во-вторых, любые изменения должны быть предсказуемыми. Поскольку речь идет о долгосрочных и капиталоемких проектах с соответствующим периодом окупаемости, желательно наличие ценовых ориентиров на 5-7 лет. Это станет реальным инструментом поддержки инвестиций и промышленного роста.
Сможет ли отрасль самостоятельно обеспечить финансами столь масштабную программу? Отчасти - да. Однако в полной мере переложить на нее ответственность за это вряд ли возможно. Поэтому здесь, как и в других инфраструктурных отраслях, большое значение приобретают механизмы частно-государственного партнерства, работа таких институтов, как Инвестиционный фонд и Банк развития. С учетом этого модернизация железнодорожной сети - ее расширение, увеличение пропускной способности, осуществление масштабных транзитных проектов - вполне воплотима.
Борис Грызлов,
Парламентская газета No 82
20.06.2007
http://www.er-duma.ru/pubs/23398
