Одной из множества проблем, доставшихся России с распадом Советского Союза, стал жесточайший дефицит собственной портовой инфраструктуры. Большинство портов на Балтийском и Черном морях, в развитие которых СССР вкладывал в свое время колоссальные ресурсы, собирая их со всей страны, остались на территории бывших советских республик.
Россия, чей экспорт измеряется сотнями миллионов тонн, оказалась в транспортной зависимости, создающей реальные экономические и даже политические проблемы. Дошло до того, что деньги за транзит отечественных товаров, формируя существенную часть экономики некоторых соседних государств, фактически стали финансовой основой для проведения ими откровенно провокационной, враждебной политики и дискриминации русскоязычного населения.
Для такой страны, как Россия, подобное положение нетерпимо. Именно поэтому задача развития собственных морских портов - сама по себе экономически чрезмерно выгодная - на рубеже тысячелетий вошла в число очевидных приоритетов отечественной политики. Начиная с 2000 года реализован целый ряд проектов в данной сфере, в большинстве своем - на балтийском побережье. Достаточно сказать, что грузооборот портов одной только Ленинградской области за этот период вырос от незначительных величин до 86 млн. тонн (в России в целом - до 420 млн. тонн в год.
Примером успешности этих усилий стал нефтяной терминал в Приморске. Проект Балтийской трубопроводной системы, начатый в 2000 году и стоивший 2,2 млрд. долларов, уже через шесть лет вышел на мощность в 65 млн. тонн нефти в год. Более того, сегодня на повестке дня стоит вопрос о расширении его мощностей еще на 50 млн. тонн в год. Нет сомнений, что данная задача, полностью соответствующая интересам России, также будет решена.
Следует отметить, что достигнутые успехи стали возможны благодаря усилиям как государства, так и частных инвесторов и владельцев портов. Именно здесь в полной мере проявилась концепция частно-государственного партнерства. Так, по имеющимся оценкам, лишь около 29% средств, вложенных в развитие порта Усть-Луга, имели бюджетное происхождение, остальное привлекли компании, инвесторы. Государство, таким образом, действительно сумело создать здесь стимулы для осуществления капиталовложений в инфраструктуру.
Наконец, огромную работу проделали "смежники" из других видов транспорта. Созданы нефтепроводы, железнодорожные подходы и многое другое.
Порты отдали дяде. А сами?
Реализация этих проектов доказала, что после кризиса 90-х Россия вновь обрела способность решать стоящие перед ней сложные инфраструктурные задачи. Однако, несколько ослабив транспортную зависимость, мы по-прежнему не можем сказать, что действительно решили проблемы отрасли и создали условия для ее дальнейшего динамичного развития. И хотя прогресс в части наливных грузов очевиден, в целом ситуация не столь позитивна. Значительная часть грузов по-прежнему идет через другие государства: отечественные порты не всегда могут предложить потребителям их услуг качественные и адекватные по цене услуги в нужном объеме.
Причин этому много, и некоторые из них - прежде всего географического характера - носят абсолютно объективный характер. В их числе малые глубины (по этой причине половина из 62 российских портов способна принимать лишь суда водоизмещением до 10 тысяч тонн), тяжелая ледовая обстановка, наличие протяженных подходных каналов, а также удаленность от главных океанских торговых трасс. Эти факторы ведут к дополнительным расходам (например, на ледовое сопровождение, дноуглубительные работы и так далее) и, соответственно, к росту себестоимости услуг.
Видеть проблему - уже полдела
В то же время целый ряд причин недостаточной конкурентоспособности отрасли вполне можно отнести к классу "управляемых".
Во-первых, остается целый комплекс нерешенных проблем, связанных с землепользованием, а также управлением имуществом. Абсолютное большинство из существующих отечественных портов не имеют даже зарегистрированных границ. Все это создает серьезнейшие препятствия для осуществления частных (а в некоторых случаях и государственных) капиталовложений в их развитие.
Во-вторых, в отличие от некоторых соседних государств, являющихся нашими прямыми конкурентами, у России пока нет последовательной и адекватной политики по предоставлению льгот для подобной деятельности. В итоге многие иностранные порты, имея низкую налоговую нагрузку, оказывают клиентам услуги по более выгодным ценам, чем их российские коллеги. Хорошо известен пример расположенного рядом с границей эстонского порта, где и НДС, и налог на прибыль, и налог на имущество равны нулю. Отечественные же порты вынуждены платить 18% НДС, 24% налога на прибыль и так далее. В подобных условиях конкурировать на равных, мягко говоря, сложно.
В-третьих, серьезной проблемой в портах (как, впрочем, и на других видах транспорта) остается работа пунктов пропуска. Слишком большое количество действующих там структур и их не всегда высокая эффективность существенно снижают конкурентоспособность отечественных операторов.
Что делать? Модернизировать!
Таким образом, очевидно, что значительная часть проблем отрасли связана с несовершенством государственного регулирования. Это позволяет наметить четкий план действий, позволяющих создать благоприятные условия для модернизации системы российских портов.
Первое. В рамках процедур стратегического планирования необходимо подготовить инвестиционные программы развития отечественных морских портов. Они должны быть увязаны как между собой, так и с концепциями модернизации других транспортных систем: железных и автомобильных дорог, а также внутренних водных путей.
Особое внимание необходимо уделить развитию входящих в системы транспортных коридоров ключевых портов на основных направлениях: Тихом и Северном Ледовитом океанах, а также Балтийском и Черном морях. Они должны быть оснащены современным оборудованием, в том числе по перевалке контейнеров (что будет способствовать развитию транзитного потенциала), и обеспечивать возможность круглогодичного обслуживания крупнотоннажных судов.
Реализация соответствующих проектов может идти на принципах частно-государственного партнерства, с подключением имеющихся в распоряжении государства институтов - таких, как Инвестиционный фонд и Банк развития.
Второе. Необходим закон "О морских портах", регулирующий все аспекты деятельности портового хозяйства - такой законопроект уже рассматривается в Государственной Думе. В нем должны быть четко и однозначно решены вопросы, связанные с земельными отношениями, имуществом (в том числе изъятым из оборота и находящимся в федеральной собственности). Необходимо также регламентировать права и обязанности сторон при перевалке грузов, ответственность оператора морского терминала, требования к перевалке опасных грузов. Наконец, принципиально важно разграничить полномочия органов власти, так или иначе затрагивающие портовую деятельность, упорядочить их работу и устранить дублирование функций.
Третье. Необходимо в ближайшее время принять закон и начать практическую реализацию концепции особых портовых зон - по крайней мере, на тех участках, где отечественные операторы уже сейчас испытывают серьезную конкуренцию со стороны иностранцев, создавших у себя особо льготные условия для подобной деятельности. При этом важно, чтобы предоставляемые преференции имели действительно значимый характер. Только в этом случае они станут серьезным стимулом для развития инфраструктуры на российской территории.
Четвертое. Принципиально важно, чтобы развитие морских портов не сводилось исключительно к государственной деятельности. В нем должны участвовать все заинтересованные стороны: представители общественных организаций, экспертное сообщество и, конечно, бизнес. Да, государство имеет в данной сфере стратегические интересы; однако они вполне допускают возможности для взаимовыгодного участия в развитии инфраструктуры частных инвесторов. Опыт реализуемых проектов показывает, что именно здесь принципы частно-государственного партнерства способны уже сейчас давать наибольший эффект.
Примером такого подхода является предложенный партией "Единая Россия" проект "Санкт-Петербург - морская столица России". Он предусматривает, в частности, комплексный подход к развитию Большого порта Санкт-Петербурга. Это позволит порту существенно увеличить грузооборот, создать новые рабочие места и повысить налоговые отчисления.
Пятое. Модернизация существующих и строительство новых портов должны вестись с соблюдением всех необходимых экологических норм, а соответствующие программы - должным образом обеспечиваться средствами. Мы считаем необходимым предоставлять портам финансовые и иные льготы, но только не в вопросах охраны природы.
К 2015 году России предстоит более чем в полтора раза повысить пропускную способность своих портов в сравнении с существующими объемами перевалки. Это очень непростая и амбициозная задача. Но если мы не хотим впредь содержать чужие порты и столь недружелюбные к России правительства, нам придется ее решить.
Борис Грызлов, Председатель Государственной Думы, Председатель Партии "Единая Россия"
"Труд" No 106, 20 июня 2007 г.
