`Ми` - одна из самых известных в мире отечественных промышленных марок. Вертолеты этого типа эксплуатируются более чем в 90 странах мира. Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля, объединяющий в себе конструкторское бюро и опытное производство, - одно из редких в российской оборонке предприятий, положение которого за последние годы улучшилось благодаря росту гособоронзаказа. Гендиректор МВЗ Юрий Андрианов, избранный два года назад, после выхода МВЗ из внешнего управления, в интервью `Ведомостям` говорит, что без крупного гособоронзаказа на конкретные проекты строительство вертикально-интегрированных компаний в оборонке не имеет смысла. Уже в сентябре предложения МВЗ по созданию интегрированной компании `Вертолеты `Ми` будут рассмотрены `Росавиакосмосом`. Андрианов считает, что серийные заводы должны платить небольшое роялти МВЗ для проведения НИОКР. По его словам, потенциал наиболее известных и продаваемых вертолетов Миля будет исчерпан через 15 лет, однако милевцы надеются на востребованность армией и рынком своих новых разработок и не собираются превращать МВЗ в ремонтный завод.
- Юрий Михайлович, расскажите о динамике бизнеса МВЗ с момента выхода из процедуры внешнего управления. Какими проектами занимается предприятие, какова структура работ?
- Количественная динамика в последние годы была вполне позитивной. Объем работ увеличился более чем в 3,5 раза, а если брать за точку отсчета 1999 г. - в 10 раз. В прошлом году выручка составила 1 млрд 200 млн руб. , в 2001 г. этот показатель равнялся всего 500 млн руб. , т. е. с $17 млн мы поднялись до $35 млн. При этом по отдельным направлениям, например по продлению ресурса вертолетной техники, объем работ увеличился в 20 раз. В абсолютных цифрах это немного, но эти работы важны с точки зрения поддержания парка существующей - и стареющей - вертолетной техники. Кроме того, это свидетельствует еще об одном важном обстоятельстве: за последние два года с помощью КВТС и `Рособоронэкспорта` нам удалось почти полностью ликвидировать серый бизнес на этом направлении.
По структуре бизнеса гособоронзаказ обеспечивает половину стоимости работ, экспорт - 5 - 7% , остальное - прочие заказчики. Увеличение оборотов нашего предприятия в последние годы, о котором я говорил, по большей части приходится на НИОКР, их доля в 2001 г. составляла 78% , в 2002 г. - 94%. На все остальные работы, не связанные с научной деятельностью, приходится только 6%. Эта сознательная стратегия, которая позволяет нам получать соответствующие льготы. Мы осознанно отказались от продажи `железа`, хотя такие возможности у нас были, и это позиция - не лезть в торговлю или ремонт - не только руководства завода, совета директоров, но и акционеров ОАО `МВЗ им. Миля`. Ремонтом в чистом виде мы не занимаемся, наша часть - это научно-техническое сопровождение, назначение ресурса, исследование технического состояния, в совокупности это дает примерно 12 - 15% стоимости ремонта.
По гособоронзаказу мы заняты работами по Ми-28Н, по глубокой модернизации - Ми-8, а также различными вариантами модернизации Ми-24. Помимо госзаказа эти работы финансируются нами из собственных средств, в них также участвуют серийные заводы - `Роствертол`, Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Улан-Удэнский авиазавод (У-УАЗ). По гражданским проектам основные работы ведутся по международной программе Ми-38, а также по модернизации Ми-171/172. За счет средств МВЗ и `Роствертола` мы приступили к модернизации Ми-2 и Ми-26Т (с уменьшенным экипажем и возможностью ночного применения). Кроме того, мы выходим на аванпроект и на макетную комиссию по Ми-54, это тоже за счет средств завода.
- Каков статус программы создания ударного вертолета Ми-28, получает ли МВЗ по этой теме госзаказ?
- После некоторого замедления, связанного с явно недостаточным финансированием, с позапрошлого года работы по программе активизировались. Сегодня первый опытный образец выполняет испытательные полеты. Чисто технические проблемы решены. Для нас эта работа важна еще и потому, что мы получаем возможность проводить так называемую обратную унификацию - применять узлы и агрегаты, апробированные на Ми-28, на стоящих на вооружении Ми-24, которые в результате получают совершенно новое качество. Этими агрегатами являются лопасти, втулка несущего винта, рулевой винт, трансмиссия. Кстати, все агрегаты, которые испытываются на Ми-28, уже находятся в серийном производстве, т. е. вертолет на вооружение не принят, а ростовский завод и смежники уже готовы к его серийному производству. Поэтому в случае принятия решения серийное производство вертолета будет развернуто очень быстро.
- Минобороны финансирует эти работы?
- Да, мы получаем госзаказ по этой теме, кроме того, собственные средства вкладывает Ростовский вертолетный завод.
- В последние годы годовой экспорт вертолетов `Ми`, особенно Ми-8/Ми-17, составляет $350 - 450 млн. Получает ли МВЗ роялти от продаж этих машин?
- Этот вопрос до конца с серийными заводами не урегулирован, но работа идет и, мне кажется, подходит к завершающей стадии. Цифры роялти будут небольшие - не более 5%. Но мы понимаем, что при неполной загрузке серийных заводов и существующем налоговом бремени в условиях быстрого роста издержек слишком высокие отчисления с заводов невозможны. Но и науку оставлять без ресурсов нельзя. Не будет роялти - мы вынуждены будем заниматься и производством, и ремонтом, права на эти виды работ у нас есть. Но каждый должен заниматься своим делом. Кстати, этот вопрос в значительной мере потеряет свою остроту в случае успешного формирования интегрированной структуры.
- А есть ли конкретные шаги по созданию СВСК-1 [Самолето-вертолетостроительного комплекса N 1, вертикально-интегрированной компании, создание которой предусмотрено программой реформирования ОПК], куда должно войти и ваше предприятие?
- В рамках федеральной программы реформирования и развития ОПК на первом этапе - до 2004 г. - предусмотрено создание интегрированной структуры под названием ОАО `Вертолеты `Ми`. В милевской кооперации должны быть собраны МВЗ, КВЗ, `Роствертол`, У-УАЗ, московский завод `Вперед` и КНПП `Вертолеты `Ми` - бывший наш филиал в Казани. Нами по поручению `Росавиакосмоса` и с привлечением исследовательских институтов разработана концепция интегрированной структуры, в III квартале будет закончена разработка системного проекта и ТЭО, в сентябре пройдет совещание в `Росавиакосмосе`, где мы будем докладывать свои соображения.
- Каковы будут механизмы создания этой корпорации в условиях, когда, с одной стороны, у государства остались относительно небольшие пакеты акций вертолетных заводов, а с другой - программа предусматривает сохранение в интегрированных структурах контрольного пакета за государством?
- Да, в отличие от других отраслей у нас нет ни одного экономического субъекта с контрольным госпакетом акций, поэтому и принцип объединения будет иной. Вероятно, государство предложит свои варианты, они есть. У акционеров может быть свое видение, но больших проблем здесь не будет.
Проблема сейчас заключается в другом. Процесс создания крупных интегрированных структур будет лишен смысла, если не будет масштабного государственного заказа. Корпорации нужно создавать под конкретные и достаточно масштабные проекты, и экспорт здесь никогда не заменит гособоронзаказ. Наоборот, появление серьезного госзаказа увеличит экспорт, потому что серьезные страны закупают технику, только если она уже стоит на вооружении страны-разработчика.
- Какие перспективы проекта Ми-38 после выхода из этой программы компании Eurocopter?
- Это не совсем так. Eurocopter не выходит из проекта. Eurocopter заявила о своем выходе из состава учредителей организации под названием `Евромиль`, где у них 33% акций. Причем это только заявлено было сейчас, решение принято значительно раньше. О причинах выхода из проекта лучше всего спросить представителей Eurocopter. В нашем понимании заявленный Eurocopter мотив о том, что их не удовлетворяет существующее по российскому законодательству ограничение на участие иностранного капитала в авиационных компаниях в 25% акций, имеет свои основания и право на существование. Однако Eurocopter не вышла и, насколько я понимаю, не собирается выходить из самой программы.
Что касается самого проекта, то в ближайшее время мы должны поднять первый опытный образец Ми-38 в воздух. Территориально это будет в Казани, наша бригада испытателей уже вылетела на КВЗ. К МАКСу мы, к сожалению, не успеем получить некоторые комплектующие, но первый полет состоится буквально через несколько недель после салона. Вертолет интересный, он занимает промежуточное положение между Ми-8 и Ми-26, собственно говоря, в этом классе конкурентов у Ми-38 нет, а учитывая, что изначально ТТЗ закладывалось с учетом дополнительных требований по международным нормам, машина ценная.
- Расскажите о проекте Ми-2А, какие с ним связываются ожидания, ведь это достаточно старая платформа.
- А что значит `старый`? У `Сикорского` машины летают по 50 лет, нам у них поучиться нужно такому бережному отношению к наработанным проектам. Несколько поколений наших вертолетчиков традиционно проходили обучение на вертолете Ми-2 - и военные, и гражданские. Сегодня подготовка идет на Ми-8, что экономически крайне нерационально. После детального изучения различных аспектов проблемы - экономических и технических - мы поняли, что проект модернизации Ми-2 имеет хорошую коммерческую перспективу и реализуем технически. Нам кажется, что мы сумели убедить в необходимости коренной модернизации этой машины как основного заказчика (Министерство обороны России. - `Ведомости`) , так и авиационную общественность в целом. Модернизация предусматривает замену двигателя, лопастей, несущей системы, трансмиссии, других агрегатов, придание ему возможности круглосуточного применения. Программа начата за счет собственных средств МВЗ и `Роствертола`, в ней активно участвует `Мотор-Сич`, который будет поставлять двигатель АИ-450. Сегодня только в России имеется около 700 единиц Ми-2, примерно 450 из них могут быть модернизированы. При условии проведения ремонтно-восстановительных работ и глубокой модернизации Ми-2 ожидает еще долгая и очень достойная жизнь. Новая машина может использоваться не только как учебно-тренировочный вертолет, но и для выполнения самых разных задач силовых структур.
- Речь идет только о модернизации имеющихся машин?
- Не только. Мы готовим возобновление серийного производства на заводе в Ростове. Кстати, в СССР эта машина никогда серийно не производилась, лицензия была сразу продана в Польшу. Сейчас мы утрясаем с польскими коллегами некоторые юридические вопросы и добираем недостающую документацию.
- Как долго, на ваш взгляд, вертолеты семейств Ми-8/17 и Ми-24 будут оставаться востребованными рынком?
- С учетом проведения `обратной` модернизации эти машины, по нашим подсчетам, будут оставаться конкурентоспособными еще 10 - 12, может быть, 15 лет. Вы знаете, что идет непрерывный процесс модернизации этих вертолетов и их адаптации к требованиям заказчика. Сделано уже более 200 доработок. Сегодня это и правая дверь, аппарель, отопитель перенесли, создали `дельфиний нос` - это только внешние изменения, не говоря уже о двигателе, трансмиссии, винтах и т. д. При этом достигается весьма выгодное соотношение `цена - качество`. Не будем забывать, что Ми-8/17 и Ми-24/35 имеются в более чем 90 странах, и все это потенциальный рынок. Даже после политической переориентации многих стран от милевских вертолетов они не могут себе позволить отказаться.
- Как вы относитесь к возможности участия иностранных фирм, прежде всего SAGEM, в авторизованной модернизации Ми-17 и Ми-24?
- Во-первых, и по Ми-8/17, и по Ми-24/35 у нас уже есть несколько вариантов модернизации разной степени сложности и дороговизны, выполненных с использованием исключительно российских комплектующих, чисто на российской начинке: оружие, авионика, ночные очки, адаптация кабины, математика - все выполнено российскими фирмами. Причем многие из этих вариантов не просто летают, а прошли апробацию в боевых условиях и получили самую высокую оценку пилотов. Другие находятся на заключительном этапе испытаний. Поэтому заказчику всегда в первую очередь предлагается наш, российский вариант.
В последние два года стали поступать пожелания заказчиков, которые хотели бы модернизировать вертолеты с использованием нероссийского оборудования. МВЗ готов к исполнению работ по интеграции иностранного оборудования на российские платформы, но наша позиция состоит в следующем. Если заказчик, который всегда прав, высказывает требование модернизировать свои вертолеты российского производства с использованием оборудования иностранных фирм, то мы выполняем это требование, если это технически возможно и реализуемо. При этом мы требуем обязательного участия МВЗ как головного разработчика и системного интегратора, а также проведения полного цикла испытаний и сертификации. Примеры таких работ уже есть. Кстати, надо сказать, что работы эти - создание прототипа и его испытания - не очень дешевы. Поэтому первоначальное желание многих заказчиков использовать нероссийские варианты модернизации порой убывает после того, как им становится известна стоимость таких вариантов.
- Хорошо известно, что в ОПК в целом складывается довольно тяжелая кадровая ситуация. Как обстоят дела на МВЗ им. Миля?
- Средний возраст персонала на МВЗ - 52 года, мы понизили его по сравнению с 2000 г. на четыре года. Мы приняли на работу свыше 100 молодых специалистов в возрасте до 30 лет, у нас работают около 30 студентов старших курсов по совместительству, большинство из них приходят затем к нам. Средняя заработная плата возросла более чем в 3,5 раза, сейчас она выше, чем в среднем по отрасли и даже чем в среднем по отрасли в Москве. Текучесть кадров снизилась до 8% в год. Прогресс небольшой, но это прогресс.
Однако на самом деле мы должны понимать, что все эти меры - паллиатив. Радикальным образом проблема может быть разрешена только в случае появления серьезного гособоронзаказа. Конструктор, чтобы сохранить свою квалификацию, должен заниматься масштабными проектами, экспорт тут может обеспечить передышку или продлить агонию. И дело тут, кстати, не только в ресурсах, хотя разработки, конечно, нужно доводить до конца, внедрять, тиражировать. Дело тут еще и в мотивации: трудно привлечь молодежь под задачу латания заплат, ей нужны масштабные проекты. Кадры сохраняются только при наличии серьезной востребованной престижной работы для страны.
`Ведомости` 28.07.2003
http://nvolgatrade.ru/
