Открыта новая страница в истории российского авиапрома. Долгожданное слияние пяти заводов, выпускающих самолеты, состоялось: в стране появилась единая авиастроительная корпорация. Задача холдинга очевидна: в условиях острой конкуренции сосредоточить в одном месте все активы самолетостроения - как военного, так и гражданского.
О создании Объединенной авиастроительной корпорации объявили спустя полтора года после принятия политического решения и всего через неделю после того, как президент во время Прямой линии ясно дал понять: он недоволен медлительностью ответственных за объединение лиц.
"Хочу послать еще и сигнал тем, кто этим занимается. Сейчас там, как на восточном базаре, определяют, чьи активы дороже, чьи дешевле, чтобы удовлетворить всех участников этого процесса. Надо заканчивать эти разговоры и переходить к конструктивным решениям, уже время практически все вышло".
И вот Минпромэнерго посредством пресс-релиза заявляет: корпорация учреждена. Ее цель - безопасность полетов, создание новой техники, обороноспособность государства. Все это - за счет объединения всех активов российского самолетостроения - как военного, так и гражданского.
МиГ, "Сухой", "Ильюшин", "Туполев", "Иркут" и другие теперь вместе будут работать над обновленным лицом отечественного авиапрома, потому что по отдельности конкурировать с иностранными монстрами невозможно. Пассажиры сейчас вынуждены летать на судах 60-70-х годов разработки, потому что иностранные лайнеры приходят к нам в основном со вторичного рынка. И как следствие - катастрофы, попытки сэкономить за счет контрафакта. И кто гарантирует, что, например, насос системы гидравлики не соберут из трех вышедших из строя и он не расколется?
"Теперь мы понимаем, у кого мы будем заказывать парк, кто будет отвечать за надзор, за поставки самолетов, деталей. Выстроить между авиакомпаниями и этой компанией взаимоотношения - это очень важно", - полагает министр транспорта Игорь Левитин.
Депутаты Госдумы сегодня в обращении к правительству признали ситуацию в авиапроме ненормальной. Но Белому дому теперь есть что ответить: за следующие десять лет в отрасль придут двадцать миллиардов рублей, а финансирование гражданской авиации возрастет в два раза - до семи с половиной миллиардов. Официальных заявлений, что это будут за самолеты, в корпорации пока не делают. Но те, кто посвящен в тему, предполагают: в военной авиации акцент сделают на создании истребителя пятого поколения, в гражданской тоже есть планы.
"Сегодня необходимо прекратить споры и начать выпуск 334-й машины, и корпорация будет этим заниматься. Это Ту-334. В будущем году необходимо выкатить региональный самолет, сделать его, как говорят, в железе, и приступить к опытным полетам. Это RRJ, о котором так много говорили. Это среднемагистральный самолет СМ-21, который нуждается в доработке, доводке, и это такой же проект масштабный, как RRJ", - заявил председатель комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум.
В сегменте ближнемагистральных и транспортных самолетов Россия рассчитывает на 15-20 процентов.
"Впервые, может быть, за последние 20 лет появляется возможность не только сохранить конкурентоспособность, но и повысить ее до той степени, когда можно будет доминировать на мировых рынках", - полагает заместитель председателя Госдумы Владимир Катренко.
То есть усилия корпорации не будут направлены только внутрь страны. Как показывает практика, прибыль обычно начинается, когда выпущен 50-й лайнер. Такими заказами сейчас не может похвастаться ни один отечественный авиазавод. У созданного же объединения с 75-процентным государственным участием, полагают эксперты, есть все шансы на успех.
Холдинг заработает в 2007-м. Его возглавит гендиректор МиГа Алексей Федоров. В ближайшие дни Росимущество должно его зарегистрировать. А концу следующего года корпорация, оцененная в два миллиарда долларов, скорее всего, будет готова выйти на фондовые рынки. Таким образом, должна начаться совсем другая история российского авиапрома.
Игорь Кожевин
03.11.2006
vesti.ru
