Ситуация вокруг компании "Аэрофлот"
При смене руководства авиакомпании "Аэрофлот - Российские международные авиалинии" отнюдь не однозначную роль сыграл президент "ЛогоВАЗа" Борис Березовский, чье участие в этих событиях было очевидным, но никак и никем не комментировалась. Причины своего особого интереса к "Аэрофлоту" Борис Березовский объяснил в интервью Ъ.
- Одна из наиболее популярных версий о причинах смены гендиректора "Аэрофлота" такова: банк "Менатеп" якобы принимает меры по подготовке к установлению своего контроля над "Аэрофлотом", чтобы обеспечить себе фору, когда начнется его приватизация. Деятельность же Березовского якобы обусловлена его помощью этому банку, который помог расплатиться "ЛогоВАЗу" с долгами "АвтоВАЗу", выдав крупный льготный кредит.
- "ЛогоВАЗ" действительно взял кредит у "Менатепа", но это был чисто коммерческий кредит и его получение не было обусловлено никакими обязательствами. Для каких нужд он понадобился - другой вопрос, и я не хочу сейчас на этом останавливаться. Что касается "Аэрофлота", то ни для кого не секрет, что при прежнем генеральном директоре Владимире Михайловиче Тихонове было принято решение совета директоров о назначении "АвтоВАЗбанк-Москва" уполномоченным банком авиакомпании. "АвтоВАЗбанк-Москва", в котором есть непосредственные интересы "ЛогоВАЗа" ("ЛогоВАЗ" входит в четверку основных акционеров банка наряду со Сбербанком России, "Аэрофлотом" и АО "Посад". - Ъ), естественно, заинтересован в приобретении и сохранении такого крупного клиента, каким является "Аэрофлот". Насколько мне известно, работа "АвтоВАЗбанк-Москва" с "Аэрофлотом" велась достаточно успешно, несмотря на массу провокаций по этому поводу. Провокации проистекают потому, что кроме интересов "ЛогоВАЗа" или "АвтоВАЗа" (АО "АвтоВАЗ" - один из акционеров "ЛогоВАЗа". - Ъ) есть интересы других финансовых структур. Они и пытались создать ажиотаж. Назначение Евгения Шапошникова связано с новыми задачами авиакомпании, поскольку ее финансовое положение неоднозначно. Так, заключены контракты, экономическая эффективность которых, думаю, далеко неочевидна. В то же время "Аэрофлот" - крупнейший авиаперевозчик России, и внимание бизнеса к нему как источнику больших прибылей естественно. Наш интерес здесь, повторю, вполне очевиден.
- Кто устраивает упомянутые вами провокации и ажиотаж?
- Недобросовестные конкуренты, но я бы не хотел называть их конкретно.
- Вы сказали о неочевидной экономической эффективности некоторых сделок "Аэрофлота". Каких например?
- Нужно серьезно посмотреть на сделку о покупке 80 двигателей Pratt & Whitney (для 20 новых самолетов Ил-96М/Т. - Ъ) - там очень высока процентная ставка по кредиту американского Эксимбанка. Внимательно надо посмотреть на контракты по лизингу иностранных самолетов (шесть Airbus Industrie A310-300 и два Boeing 767-300ER. - Ъ). Грубо говоря, мне хотелось бы понять экономику бизнеса, который собирается выстраивать "Аэрофлот".
- Может ли идти речь о том, что после поступления в продажу госпакета акций "Аэрофлота" - или досрочной продажи его части - "АвтоВАЗбанк-Москва" его приобретет?
- Ставился вопрос о продаже 25%. Вопрос, по-моему, решен отрицательно, и решение оставить за государством 51% акций "Аэрофлота", думаю, абсолютно грамотное. Я считаю, что в настоящее время нет смысла продавать какую-либо часть госпакета. Государство должно сохранить контроль над "Аэрофлотом". Только тогда можно обеспечить абсолютно необходимые государственные инвестиции, чтобы "Аэрофлот" избежал разрушения и восстанавливал свои позиции на внутреннем и мировом рынке.
- При Тихонове авиакомпания шла к разрушению?
- При Тихонове произошла интеграция компаний, на которые был разодран "Аэрофлот". Но я считаю, что необходим следующий шаг и его способна сделать новая администрация.
- Раз вы стоите за сохранение статус-кво - 51% акций авиакомпании у государства, остальные - у трудового коллектива, то в чем тогда мотивы вашего участия в процессе вокруг "Аэрофлота"?
- Вообще говоря, 49% акций находятся у коллектива пока чисто номинально. Процесс акционирования не доведен до конца, он должен быть решен на собрании акционеров, которое пока переносится и формально трудовой коллектив не вступил в права владения акциями. Если можно так сказать, приватизация в России проходит в три этапа: на первом приватизируется прибыль, на втором - собственность, на третьем - долги. "Аэрофлот" переживает промежуточный период между приватизацией прибыли и собственности. Мы хотим участвовать в том и другом процессе. Подготовка к этому процессу - работа "АвтоВАЗбанк-Москва" как уполномоченного банка "Аэрофлота".
- Михаил Жванецкий - хотя это к делу как бы не относится - как-то сказал: "Зачем воровать из убытков, воруйте из прибыли"...
- Как раз относится. Он говорит именно о существе вопроса. Повторю, мы хотим участвовать в этих трех этапах приватизации "Аэрофлота".
- Не этим ли было обусловлено и Ваше участие в недавней смене директора "Шереметьево"?
- Я считаю, что деятельность "Аэрофлота" неотделима от аэропорта, хотя мировая практика показывает, что авиакомпания и аэропорт должны быть независимыми юридическими лицами. Такая политика должна реализовываться, но в случае с "Аэрофлотом" и "Шереметьево-2" все было разрезано по живому, руководство аэропорта и авиакомпании работало несогласованно.
- Документы об их смене были подписаны премьер-министром. Не Вы ли его убедили в этом?
- Я не беседовал с Виктором Степановичем ни на тему "Аэрофлота", ни на тему аэропорта. Я высказывал свою позицию как бизнесмен по отношению к этому, а уж насколько она воспринята властью - это другой вопрос. Я полагаю, что власть рассуждала с тех же позиций заинтересованности в нормальной работе "Аэрофлота" и аэропорта. Мой главный тезис в том, что власть - если не говорить об абстрактном выражении интересов народа - должна выражать интересы бизнеса. И в последнее время власть все больше выражает интересы капитала. Я имею возможность общаться с членами правительства. Я беседовал, например, с первым вице-премьером Олегом Сосковцом, курирующим это направление, министром транспорта Виталием Ефимовым, с руководителями департамента воздушного транспорта. Но версия о том, что я инициировал известные кадровые перемены, пусть остается на совhttp://editor.nasledie.ru/toolz.php
EDITORести ее авторов.
- Есть также версия о необходимости предоставления прав национального авиаперевозчика еще какой-либо компании.
- По-моему, только в рамках "Аэрофлота" как национального авиаперевозчика может идти речь о преобразовании рынка авиаперевозок России. Поэтому "Аэрофлот" был, есть и будет национальным авиаперевозчиком. Но многое будет зависеть от нового руководства.
- Но Шапошников не имеет опыта управления авиакомпанией, а Тихонов известен как один из лучших профессионалов - например, American Biographic Institute признал его "человеком 1995 года". Самат Жабоев, новый первый заместитель гендиректора "Аэрофлота" по коммерции, также не имеет опыта работы в авиационном бизнесе.
- Замена генерального директора "Аэрофлота" - это решение правительства. Я его считаю правильным. Относительно Самата Жабоева: он работал в "ЛогоВАЗе", в том числе и его директором, в последнее время был помощником Владимира Каданникова по экономическим вопросам. Жабоев очень опытный бизнесмен. А деятельность "Аэрофлота" - при всем уважении к его руководителям - была выстроена не как бизнес, а как система, обеспечивающая некоторый технологический процесс. И там никто не учился считать деньги, никто не научился работать с исключением бюджетного финансирования. В этом смысле Жабоев имеет уникальный опыт и он достаточно инвариантен, будь то автомобильный бизнес или бизнес авиаперевозок. Конечно, между ними есть колоссальная разница, но по существу все ориентировано на умение считать деньги и обеспечивать прибыли, что и будет делать Жабоев.
16.11.1995
www.kommersant.ru
