Легенды о небывалой крепости советских пассажирских самолетов не лишены оснований. Базой для разработок туполевской школы самолетостроения послужили бомбардировщики, а планер пассажирского самолета трудится в куда более комфортных условиях. Поэтому все чаще звучат разговоры о возможном продлении календарного срока службы Ту-134 до 40 лет. А самолет Ту-154М - главная рабочая лошадка российских авиакомпаний - выглядит на этом фоне и вовсе юнцом: его производство началось в 1985 г.
Главная беда - двигатели. Все более жесткие мировые требования по шуму и выбросу вредных газов плюс низкая экономичность препятствуют полноценной эксплуатации этих самолетов. С Ту-134 ситуация в этом смысле достаточно безнадежна. Его двигатель Д-30 является близким родственником Д-30Ф (с форсажной камерой), который устанавливается на высотном истребителе-перехватчике МиГ-31. Реактивная струя у Д-30 вылетает из сопла со сверхзвуковой скоростью и шумит так, что Ту-134 получил ласковое прозвище "свисток".
Другое дело - двигатели семейства Д-30КУ. Как шутят специалисты, у этого семейства общее с Д-30 - только название. В частности, сопло у них уже дозвуковое, поэтому шумят они гораздо меньше - хотя и все равно сильно по нынешним меркам. У Д-30КУ и Д-30КП совсем немного различий, и ставятся они, соответственно, на Ил-62М и грузовой Ил-76. А Д-30КУ-154 ставится, как можно догадаться, на Ту-154М и имеет по сравнению с Д-30КУ несколько сниженную мощность (и увеличенный ресурс). За счет этого, кстати, удается привести Ту-154М в соответствие с современными требованиями (Глава III приложения 16 конвенции ICAO) относительно малой кровью - установкой звукопоглощающих конструкций стоимостью порядка $150 000. Правда, проходит он по самому краю - для требований главы IV требуется гораздо более существенная доработка.
Еще два года назад гендиректор производителя этих двигателей НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин отнесся к идее модернизации Д-30КУ довольно прохладно - на вопрос "Фокуса" он ответил, что это двигатель уже прошлого поколения и вкладывать средства в его доработку особого смысла нет. С другой стороны, двигатели этого семейства - самые массовые в России. По данным НПО "Сатурн", на сегодня около 4500 двигателей этого семейства установлены примерно на 1100 самолетах. Разумеется, летают далеко не все. Например, самолетов Ту-154М эксплуатируется около 450. Но и это весьма серьезный потенциальный рынок для модернизации.
Столь длительное предисловие требуется для того, чтобы в полной мере оценить масштабы новости, появившейся на прошлой неделе. Заместитель гендиректора НПО "Сатурн" Василий Данилов сообщил о том, что в августе на авиационно-космическом салоне МАКС-2003 компания представит предложения по модернизации двигателя Д-30КУ/КП/КУ-154. Благодаря модернизации вентилятора и ряду других доработок двигатель будет удовлетворять требованиям главы IV, а его тяга повысится до 13 300 кг (сейчас тяга Д-30КУ-154 - 10 500 кг).
По словам Данилова, проект уже получил положительное заключение в Центральном институте авиационного моторостроения и в Авиакомплексе им. Ильюшина, а в течение месяца прояснится позиция "Росавиакосмоса", Госслужбы гражданской авиации и КБ им. Туполева. Стоимость модернизации пока не раскрывается, но, как выразился Данилов, "проект обещает быть проходным по деньгам", т. е. новые двигатели не будут в несколько раз дороже, чем планер (т. е. крыло и фюзеляж) самолета.
В случае успеха проект модернизации Д-30КУ/КП/КУ-154 сулит весьма любопытные перспективы. По словам Данилова, "в результате модернизации расход топлива сократится на 15% - в среднем для Ту-154М это дает экономию порядка $200 000 в год".
Правда, при таком раскладе самолет нового поколения Ту-204, который создан для замены Ту-154 и стоит сейчас порядка $18-20 млн, становится просто никому не нужен. К возрождению Ил-62 можно отнестись с некоторым скептицизмом - при всех его достоинствах это самолет уже не вчерашнего, а позавчерашнего дня. Зато открывается блестящая перспектива ремоторизации Ил-86 - его нынешние двигатели НК-86 не только чересчур шумят, но и слабоваты для этого самолета. А их замена на Д-30КП, как говорят специалисты, никаких технических проблем не представляет, надо только оформить документацию.
Провозглашенная президентом Путиным цель - удвоить ВВП - неминуемо приведет к резкому росту пассажирских перевозок: в мировой экономике это величины пропорциональные. Поскольку сейчас объем производства самолетов "нового поколения" близок к нулю, решить проблему авиаперевозок смогут только старые проверенные (и освоенные в эксплуатации!) советские самолеты. А авиапром сможет не торопясь заняться разработкой самолетов послезавтрашнего дня.
08.07.2003
www.aviaport.ru
