... Россия, обладая огромным потенциалом энергетических
ресурсов, умудрилась не распорядится по-хозяйски этим
богатством для создания высокотехнологичной экономики[1]
Н. Симония, академик РАН
Не случайно уже сегодня раздаются голоса, что, мол,
скоро "объективно" встанет вопрос о том, что
национальный суверенитет не должен распространяться
на ресурсы глобального значения[2]
В. Путин, Президент России
Создание ТС создало не только единое таможенное пространство от ЕС до АТР, но и потенциально, единое экономическое пространство ЕС-АТР. При этом по уровню вовлеченности в экономику АТР Россия занимает предпоследнее место из всех стран АТЭС, "опередив" только Пагуа-Новую Гвинею. Нашего Дальнего Востока просто нет на экономической карте региона. "Другие страны АТР не видят необходимости обращаться к Москве при обсуждении различных проектов зон свободной торговли. Именно поэтому (а не в результате "вражьих" происков) в программной статье Хиллари Клинтон "Тихоокеанский век Америки" Россия не упомянута ни разу. Нечего, к сожалению, упоминать. Можно сколько угодно ностальгировать по советской мощи региона, мечтать о развитии с нуля и по мановению волшебной палочки самых высокотехнологичных и прибыльных производств в каждом из городов Дальнего Востока, закладывать эти мечты в нереализуемые федеральные целевые программы, но ситуацию это не изменит. Полностью сложившаяся и функционирующая без России огромная экономика АТР - это данность"[3], - отмечают авторы доклада об итогах председательства России в АТЭС.
У России, как одного из трех лидеров евразийской интеграции, вместе с тем, есть большие преимущества:
- именно ее территория является географической сердцевиной Евразии;
- она является важнейшим регионом минерально-сырьевых ресурсов (МСР);
- потенциально, - Россия является важнейшим логистическим центром между западной и восточной частями Евразии и АТР, а также странами ЦА.
Эти преимущество в конкуренции с США и Китаем, в случае проигрыша, однако, превращают Россию просто в "проходной двор" для великих держав. Более того, такое превращение в примитивный транзитный коридор несет в себе угрозу суверенитету страны потому, что неизбежным следствием станут требования экстерриториальности транспортных коридоров. И, наоборот, если восточные районы будут достаточно развиты, то они станут важнейшим конкурентным преимуществом России в борьбе за лидерство в Евразии.
Реализация российского евразийского проекта в решающей степени зависит от опережающих темпов развития восточных регионов страны. Можно даже сказать, что в рамках единого евразийского проекта эта задача не просто ключевая и приоритетная, но и даже более важная, чем интеграция с бывшими советскими республиками. Продвижение "российского ядра" на восток, развитие Сибири и Дальнего Востока многократно усиливает позиции России как главного участника и лидера евразийской интеграции, основного партнера Евросоюза и стран АТР.
Кроме того, темпы развития восточных регионов непосредственно укрепляют геополитические позиции России по отношению как к двум наиболее заинтересованным в сотрудничестве центрам силы - США - Евросоюзу и КНР, - так и по отношению к партнерам России по интеграции. Можно сказать, что от реализации восточной политики нашей страны непосредственно будет зависеть как развитие сотрудничества с центрами силами в Евразии, так и успех интеграции с традиционными партнерами.
У евразийской инициативы В. Путина есть и другая сторона, о которой говорят значительно реже, но эксперты, интересующиеся евразийской интеграцией её четко обозначают: продолжающаяся дифференциация российских регионов и национальный вопрос неизбежно приведут уже не к экономическому обескровливанию и депопуляции восточных провинций, а к социальному взрыву. Как подчеркивает директор Института демографии Н. Белова, "говоря о перспективах формирования ЕАС первично имеет смысл выделить два аспекта - региональная политика России на своих внутренних просторах (территориальный вопрос) и национальный вопрос. Первичны они потому что, социально-экономический дисбаланс внутри страны во-первых, демонстрирует неспособность власти разобраться с теми территориями, которые есть, во-вторых, рано или поздно этот дисбаланс выступит тем самым "брутовым клинком", что, безусловно, не будет проигнорировано мировыми игроками (и нынешняя ситуация с г. Ульяновск в той или степени это подтверждает).
Присутствие "национального вопроса" для многонациональной России демонстрирует отсутствие чётко сформулированной идеологической линии, и по-прежнему выступает "ахилесовой пятой" как для России, так и для России - ядра новой интеграции.
Не менее значимым остается вопрос с разваливающимся станкостроением в стране и проблемы авиации. По тем или иным причинам Москва экономически и кадрово не решает эти задачи, тем самым теряя контроль над своими территориями. В масштабах ЕАС эти проблемы станут первичными, остро поставив вопрос с необходимостью лидера в этих сферах.
Исходя из этого, можно предположить, что либо на формирующийся проект ЕАС возлагается миссия решения этих задач, косвенным или прямым путём, либо реализация намеченного инициирует территориальный передел страны - с несколькими богатыми (финансово и энергетически) гигантами и остальными территориями, фактически выделенными под нужды интеграции - засилье новых народов с их культурой и миропониманием и ассимиляция оставшейся вне гигантов "ненужной" части народа"[4].
Действительно, отстающие российские регионы, прежде всего Сибири и Дальнего Востока, по логике евразийской интеграции должны обеспечить опережающее по отношению к регионам-лидерам развитие. Естественно, что это можно сделать только при условии перераспределения национальных ресурсов в их пользу.
Более того, учитывая роль инфраструктуры, особенно транспорта и связи, которые должны развиваться даже еще быстрее, чем сами восточные регионы, необходимо срочно пересмотреть политические приоритеты и бюджет как Российской Федерации, так и восточных регионов. В этой связи можно напомнить, что формирование крупных городов, экономических центров и появление столиц, как правило, происходило на пересечении транспортных артерий. Так появился Киев, Новгород и Москва, которая и сегодня является крупнейшим транспортным узлом России. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта - 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода, 3 речных порта, пять аэропортов и 9 вокзалов. Такие транспортные узлы притягивают торговлю (включая транзитные перевозки, средний и мелкий опт), в них удобно развивать промышленность, да и соответственно система транспорта и связи требует много рабочих мест. Особое место занимают города-порты: в США - Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Сан-Франциско, в Японии - Токио, в Китае - Шанхай, Сингапур и т.д. Не случайно именно Ранштадт (комплекс транспортных узлов) в Нидерландах позволил стать этой стране крупнейшим реэкспортером и финансовым центром.
Это полностью подтверждается и современными российскими реалиями. Например, в Хабаровском крае доля в ВВП региона транспорта связи превышает 17,4%, т.е. почти в 2 раза долю обрабатывающей промышленности и в 2,5 раза долю добывающей промышленности[5].
При этом в первом полугодии 2013 года грузооборот края вырос на 135,9% к соответствующему периоду 2012 года, тогда как в других отраслях экономика региона наблюдался либо незначительный рост (2-3%), либо даже спад (до 90% от уровня 2012 года).
Важно отметить и тот факт, что и без того незначительный внешнеторговый оборот края упал на 9,1% за тот же период, т.е. скромные позиции региона в АТР во внешней торговле еще больше ухудшилось. При этом наблюдался процесс снижения инвестиций и продолжающийся отток населения, которое составляет порядка 1,3 млн человек или 1,7 чел./км2, а в северных районах 0,2 чел./км2,
Приведенная выше информация на примере Хабаровского края позволяет сделать несколько основных принципиальных выводов:
- во-первых, требуются срочные меры по увеличению потенциала НЧП восточных регионов вообще и демографического, в частности, за счет сознательного создания более благоприятных экономических и социальных условий. Эти условия (из-за удаленности региона от центральных районов, климата, транспортных издержек и его стратегического значения) должны быть значительно более благоприятными, чем в центрально-европейской части России;
- во-вторых, требуются меры по развитию транспортной и иной инфраструктуры восточных регионов, которая позволит ускорить решение экономических и социальных задач собственно регионов и обеспечить всей стране полноправное политическое и экономическое сотрудничество в АТР;
- в-третьих, требуется по сути заново создать экспортный потенциал регионов, который сегодня не просто ничтожно мал, но и ориентирован на экспорт добывающих отраслей экономики и лесопереработки;
- наконец, в-четвертых, необходимо комплексное развитие инфраструктуры восточных регионов, включая прежде всего создание транспортных узлов (ж/д, морских, речных, автодорожных и воздушных), в которых происходила бы концентрация производств, населения и финансов. Думается, что сегодня это должны быть (в порядке приоритетности) Владивосток, Хабаровск и Иркутск.
В эти центры необходимо аккумулировать всю деятельность и все ресурсы федерального центра и органов власти: развивать имеющиеся и создавать новые производства (реиндустриализация), открывать филиалы учреждений и компаний, переносить центр активности. Пример с созданием Минрегиона в Хабаровске - очень показателен, но явно недостаточен. Необходимо развивать имеющиеся университеты, переносить научно-образовательную и культурную активность из центра на восток.
_________________
[1] Симония Н.А. Избранное // МГИМО(У). 2012. С. 762.
[2] Путин В. Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России // Российская газета. 2012. 20 февраля. С. 1.
[3] АТР и Россия: трезвый взгляд вместо утопий / Эл. ресурс: "ДВ-РОСС". 2012. 24 декабря / http://trud-ost.ru
[4] Наталья Белова: Некоторые аспекты региональной и национальной политики Москвы в условиях создании Евразийского Союза / Эл. ресурс. Евразийская интеграция. 3 августа 2012 г. / http://www.eurasian-integretion.org
[5] Эл. ресурс: Хабаровский край. Официальный информационный портал. 2013. 17 августа / http://www.khabkrai.ru/
