Зависимость российского бюджета и всей экономики от сырьевого, прежде всего углеводородного, экспорта продолжает расти. Если мы будем продолжать вести прежнюю бюджетную политику, то у нас даже небольшое снижение цены на энергоносители приведет к кризису.
Еще несколько лет назад критическим было снижение цены до 14#8722;15 долларов за баррель, сегодня при ценах ниже 24 долларов у нас неизбежно будет кризис.
Значительные бюджетные обязательства могут исполняться только в условиях высоких цен на нефть. Как же снизить угрозу кризиса? Как ослабить нашу нефтяную зависимость?
Один из стратегических рецептов - создать транспортный коридор, который в состоянии посадить экономику европейских и азиатских стран на "коммуникационную иглу".
Не будет большим преувеличением сказать, что в XXI веке автомобильная дорога, по которой невозможно проехать со скоростью 200 км в час, уже не дорога. Железнодорожные пути, по которым поезда перевозят пассажиров со скоростью меньше 450 км в час и грузы менее чем на 3000 км в сутки, скоро уже перестанут отвечать своему назначению и не будут конкурентоспособными маршрутами. Когда не существует расстояний для передачи информации, транспорт обязан быть быстрым. С этой точки зрения сегодня у нас нет ни одной дороги.
Создание транспортной инфраструктуры в сегодняшней России - это не вопрос комфорта проживания граждан на территории страны. Это вопрос будущего государства на мировой арене.
Мир активно ищет способ для осуществления диалога "Европа-Азия" без участия России. Еще немного, и страна окажется в ситуации, аналогичной допетровскому времени: торговые и финансовые потоки пойдут по другому руслу, минуя "варварскую Русь". Именно этим нам грозит восстановление Шелкового пути в современном формате.
Набирают силу перемещения материального производства из Европы в Юго-Восточную Азию в связи с тем, что там преобладает дешевая рабочая сила. Но потребление товаров в Европе от этого не уменьшается. Поэтому коммуникации и перевозка товаров из Юго-Восточной Азии в Европу становятся факторами развития территорий. Наиболее приемлемый транспортный путь, который был и остается, - морем вокруг Азии через Суэцкий канал. Он прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала ограниченна. И уже сейчас она близка к насыщению, в то время как прогнозируется многократное увеличение грузопотоков между Европой и Азией. Соответственно, ищутся иные пути, которые позволят наращивать грузопоток между Европой и Азией. Именно в этот момент рождается глобальный международный проект - восстановление старого Шелкового пути из Китая в Европу. Уже подписаны первые договоры и соглашения: образовался консорциум примерно из десяти стран, которые начали строить эту узкоколейную железную дорогу.
В настоящее время через Казахстан строится колея европейского стандарта, что, безусловно, облегчит передвижение, сделает этот путь полностью включенным в европейскую сеть, автоматически исключая из нее Россию.
Сегодня уже началось строительство дороги из Китая через Казахстан, а дальше через Иран, Ирак, Афганистан, Турцию, под Босфором. Если дорога заработает в полную силу, нам останется только издали смотреть, как начинают процветать страны, находящиеся по её сторонам.
Мы можем предложить путь, который займет 11#8722;12 дней (чем северней, тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам - ключевую точку распределения всех грузов в Европе.
Речь идет о транспортном коридоре Китайско-Восточная железная дорога-Транссиб-морской порт Санкт-Петербург и из Санкт-Петербургского порта в Роттердам. И только с двумя странами - Россией и Китаем - потребуется согласование таможенных и политических рисков. Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика нового Шелкового. И если мы при этом проложим ещё сеть современных автомобильных дорог, то таким образом создадим транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью, которая только может быть между Юго-Восточной Азией и Европой.
Параллельно необходимо построить сеть современных автодорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но и позволят наиболее эффективно использовать возможности, которые предоставит новый транспортный коридор. Причем слово "коридор" не совсем верное. Речь не идет о единовременном пропуске по дороге грузопоезда. Речь идет о постоянно действующей транспортной артерии, которая меняет стиль жизни городов и регионов.
Итак, вот как выглядит перспективный список ключевых транспортных артерий: 1. Выборг-морской порт Санкт-Петербург-Москва-Новороссийск. И ответвление от Ростова на Сочи, на Северный Кавказ с тоннелем на Адлер. 2. Граница с Белоруссией-Смоленск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург. 3. Мурманск-Сортавала-морской порт Санкт-Петербург-Псков-Киев-Одесса. 4. Таллинн-граница с Эстонией-морской порт Санкт-Петербург-Череповец-Вятка-Пермь-Екатеринбург. 5. Архангельск-Москва-Украина (в район Киева или Харькова). 6. Москва-Псков-Рига. 7. И ключевая ветка: Санкт-Петербург-Екатеринбург-Красноярск-Чита-Харбин-Пекин-Шанхай. И ответвления от Читы на Находку и на Владивосток. А также ответвления от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию... Григорий Томчин, член Общественной палаты, президент ВАПиЧП
http://www.oprf.ru/
