В арктической зоне России, занимающей 30% её территории, и обладающей огромным ресурсным потенциалом, проживает менее 2% населения страны. Трем миллионам жителей 25 северных субъектов Российской Федерации доставляют морем продукты, медикаменты, топливо, стройматериалы и прочие товары первой необходимости. Ежегодный объем грузовых перевозок по Северному морскому пути только в рамках северного завоза составляет более трех миллионов тонн. Развитие этого маршрута ускорит и удешевит доставку грузов.
Северный морской путь жизненно важен и для освоения арктических территорий, его развитие — ключевое условие успешной реализации проектов по добыче полезных ископаемых. При этом именно освоение месторождений металлической руды, по мнению экспертов, станет драйвером повышения стоимости перевезенных по СМП грузов. В первую очередь речь идет о разработке Баимского месторождения на Чукотке, крупнейшего в мире по запасам золота и меди, и Томторского в Якутии — одного из самых богатых в мире месторождений редкоземельных металлов.
Северный морской путь — единственный морской маршрут между Западом и Востоком, находящийся в российской юрисдикции. В сложившихся геополитических условиях его значимость и роль возросли. Использование этого маршрута уже сейчас дает возможность свободно транспортировать добываемые в Российской арктической зоне нефть, природный газ, уголь и снизить нагрузку на Транссиб и БАМ. Дальнейшее развитие СМП, в особенности его восточной части, нацелено на организацию безопасной доставки российских и международных грузов и создание альтернативного международного транспортного коридора.
Почему Арктика?
Интерес России в привлечении стран БРИКС+ в Арктику заключается в усложнившихся геополитических условиях:
1) Усилении блока НАТО на северных границах России: наращивании военной инфраструктуры на границах с Россией в связи с ухудшением отношений с США и участием многих стран НАТО в конфликте на Украине, которое выражается в оказании финансовой, материальной и подготовительной поддержке украинских вооруженных сил, а также в расширении Альянса за счет прежде нейтральных стран, таких как Швеция и Финляндия. В связи с вступлением этих стран в НАТО США планируют построить в арктическом регионе Европы крупный склад предварительного хранения оружия, спутниковую станцию на норвежской авиабазе в Андее, расширить масштаб проводимых вооруженными силами блока учений. НАТО готовится к возможному конфликту с Россией на Крайнем Севере, поэтому важно привлечь как можно больше стран к развитию арктической территории России.
2) О территориальных претензиях на российскую часть Арктики. Для обеспечения контроля и безопасности в Арктической зоне России следует ускоренными темпами наращивать экономический, энергетический, инфраструктурный и технологический потенциал своей арктической зоны.
В августе 2022 года правительство России утвердило план развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года. Он включает в себя более 150 мероприятий, общий объем финансирования — почти 1,8 трлн рублей. В числе мероприятий — строительство в Арктической зоне новых терминалов, береговых и гидротехнических сооружений, создание и развитие транспортно-логистических узлов, баз бункеровки и технического обслуживания.
Перспективные грузопотоки — грузы сырьевых проектов: ПАО «Новатэк», ПАО «Роснефть», ПАО «Газпром нефть», ООО «ГДК «Баимская», ООО «УК «ВостокУголь», ПАО «ГМК «Норильский никель».
Северный морской путь и Арктика вошли в число районов защиты национальных интересов России, что указано в Морской доктрине России, утвержденной президентом России Владимиром Путиным 31 июля 2022 года. Она определяет национальную морскую политику России, подчеркивая решающую роль морских перевозок для жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Согласно плану развития Северного морского пути, будет налажено регулярное водное сообщение между европейской частью России из портов Санкт-Петербурга и Мурманска и Дальним Востоком, до портов Восточный и Петропавловск Камчатский.
Одним из основных направлений для привлечения внешнеполитических игроков в Арктику являются энергетика и транспорт, что предполагается сделать за счет привлечения стран БРИКС+.
Если до начала СВО товарооборот России в основном был ориентирован на страны Евросоюза, но уже за 2 года удалось компенсировать снижение товарооборота с Евросоюзом за счет увеличения торговли с Китаем, Индией, Турцией, Белоруссией, Казахстаном, ОАЭ, Африкой, Латинской Америкой. Для дальнейшего развития необходимо развивать международный транспортный коридор Север-Юг, Запад-Восток, Северный морской путь. Арктические ресурсы и СМП, как самый короткий маршрут из Европы в Азию, интересуют большинство стран БРИКС.
Первая страна в логистике Севморпути сегодня — ОАЭ. Росатом вместе с эмиратской компанией DP World разрабатывает маршрут через СМП, который будет на 40% короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. СМП является и более экологичным путем, потому что существенно сокращает расстояние и соответственно выбросы в атмосферу. ОАЭ инвестирует в строительство контейнерного терминала на западном берегу Кольского полуострова. Посмотрим на ситуацию с мировой логистикой в 2022–2024 гг. Атаки хуситов на суда крупнейших логистических компаний Европы и США, эскалация арабо-израильского конфликта и атаки хуситов на Израиль. Атака Израиля на посольство Ирана в Сирии. В этих условиях можно предположить и ухудшение сценария: закрытие Ираном Ормузского пролива, при котором цены на газ могут взлететь в 10 раз, что станет дополнительным стимулом для инвестиций в российский арктический газ. Увеличение роста грузопотока и развитие инфраструктуры в Арктике напрямую зависит от запуска энергетических проектов.
Да. В России существуют проблемы с поставками заказанных Россией газовозов для транспортировки сжиженного природного газа, что останавливает развитие проектов СПГ в Арктике. Для решения этой насущной для развития коридора проблемы возможно будет также использовать помощь Китая. В марте 2024 г. Китай построил первое в мире судно для перевозки сжатого природного газа, реализовав новую технологию морской транспортировки природного газа в сжатом состоянии, не требующую дорогостоящего оборудования для сжижения. Новая модель газовоза предназначена для снабжения топливом электростанций и способна перевозить до 700 тыс. кубометров газа. 592 Страны БРИКС: стратегии развития и механизмы сотрудничества в изменяющемся мире Введение санкций США в марте 2024 г. создало угрозу для достижения целей Правительства РФ по выпуску 100 млн тонн СПГ к 2030 г. Санкции в отношении завода НОВАТЭКа Арктик СПГ-2, где должна была заработать первая линия сжижения на 6,6 млн тонн, разрушили прежнюю логистическую схему проекта, предусматривающую перевалку СПГ на суда — плавучие хранилища в Мурманске и на Камчатке. Под санкции попали оператор проекта будущего завода в Усть-Луге Русхимальянс и якутский проект Глобалтэк.
У России есть понимание, как преодолеть технологические санкции, но главной проблемой остаются газовозы. Пока российский СПГ будет переориентирован на рынки Азии. У России также в перспективе реализация проектов: Мурманский СПГ, Балтийский СПГ, Обский СПГ и др. Предлагается посмотреть на более амбициозный проект развития транспортно-логистического комплекса России совместно со странами БРИКС — Большой Северный морской путь, включающий Северо-Запад России с центром в Санкт-Петербурге и соединяющий СМП и МТК «Север-Юг», а значит, и Индию. В России есть единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть» (входит в состав предприятия Росатома «Атомфлот»), который полностью выполнил программу субсидируемых каботажных перевозок по Севморпути на 2023 год. В порт Санкт-Петербург «Севморпуть» прибыл из Петропавловска-Камчатского. Экипаж судна выполнил программу третьего в этом году субсидируемого каботажного рейса, который прошел по маршруту Санкт-Петербург — порт Восточный — Петропавловск-Камчатский — Санкт-Петербург. Рейс реализован в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути», входящего в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. К 2030 году, по оценке Росатома, каботажная линия может перевозить около 10 млн тонн грузов в год. Развитие Северного морского пути стало частью национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (далее — КПМИ). Он определяет системное развитие ключевых элементов транспортной инфраструктуры страны и включает девять федеральных проектов.
В транспортную часть плана, помимо развития СМП, входят такие масштабные проекты, как создание международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай», железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла и Восточного полигона, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, высокоскоростных железнодорожных магистралей, морских портов и региональных аэропортов, инвестировать в которые может быть интересно и другим перспективным странам БРИКС — Ирану, например, который арендовал порт Солянка в Астрахани.
КПМИ был запущен по инициативе президента России Владимира Путина для достижения национальной цели развития Российской Федерации «Достойный, эффективный труд и успешное предпринимательство». Запланировано, что прирост валового продукта от арктических проектов до 2035 года составит более 30 триллионов рублей, а прирост налоговых поступлений — 13 триллионов рублей. Предполагается, что бюджетные инвестиции в Арктике будут окупаться за четыре года, и на каждый бюджетный рубль компании инвестируют 15 рублей собственных средств. Например, в рамках проекта «Арктик СПГ 2» создаётся уникальный центр крупнотоннажных морских сооружений. Освоение Сырадасайского месторождения коксующихся углей обеспечит транспортировку по Северному морскому пути до семи миллионов тонн угля к 2026 г. При этом до последнего момента в проектах российской Арктики продолжают участвовать страны Запада. Например, Арктик СПГ-2, первая очередь которого уже запущена. С 2022 г. европейские компании в обход санкций поставили для проекта оборудования на 580 млн евро.
Одним из основных поставщиков стала итальянская компания Nuovo Pignone SRL (BH), производящая оборудование для энергетики. Также в поставках приняла участие французская фирма Optaperiph и немецкая компания Siemens AG, которая ранее, в мае 2022 г., объявила об уходе из России. Япония, заинтересованная в поставках российского СПГ с проекта Арктик СПГ-2, сообщает, что может быть вынуждена пересмотреть планы закупок. Российская дипломатия продолжает достигать результатов в совместной работе с Китаем в 2024 г., когда в ходе визита Президента России в Китай странам удалось договориться о совместном развитии острова Большой Уссурийский. Основные направления сотрудниче- Социально-экономическое, научно-технологическое и инновационное сотрудничество стран БРИКС 593 ства — создание международного транспортного коридора, включающего автомобильный пункт пропуска, подъездные автодороги, транспортно-логистические объекты, сотрудничество в энергетической и телекоммуникационной инфраструктуре, развитие сотрудничества в сфере цифровой экономики и IT.
Еще одна страна БРИКС+ — Белоруссия, продолжает выстраивать вектор на замену западных арктических проектов на альтернативные. Например, сегодня Белорусская компания ООО «Морской терминал «Ворота Арктики» строит в Мурманске порт. Представляется возможным, что перевалка грузов на нем составит 25–30 млн тонн, запуск намечен на 2028 г. Если говорить о развитии Большого Северного морского пути, то он включает в себя западную часть (Архангельскую и Мурманскую области, а также Санкт-Петербург) и Дальний Восток (от границы Севморпути на Чукотке до Владивостока) за счёт Северного морского транспортного коридора. Санкт-Петербург — единственный город в европейской части России на пути обсуждаемого маршрута доставки рыбы, который обладает всеми необходимыми портовыми мощностями для приёма таких грузовых судов.
Одной из очевидных проблем является пока не решённый вопрос обратной загрузки. Здесь стоит напомнить, что прошлогодний сентябрьский пробный рейс лихтеровоза «Севморпуть» из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург, груженный мороженой рыбой, порадовал скоростью доставки (чуть больше двух недель), однако ушёл назад пустым. В Комитете Санкт-Петербурга по делам Арктики прекрасно понимают, что без решения этого вопроса всерьёз говорить о рентабельности и конкуренции с железной дорогой просто не приходится. Для разработки вариантов обратной загрузки Комитет предполагает активно сотрудничать с Логистическим кластером Северо-Запада России.
Со своей стороны, эксперты Логистического кластера предлагают смотреть на развитие СМП с самых широких позиций и продвигают идею создания сети мультимодальных логистических центров (хабов) федерального и регионального уровней. Причём ведущее место отдают именно Санкт-Петербургу. Развитая портовая, железнодорожная, авиационная и автодорожная инфраструктура делает Санкт-Петербург главным мультимодальным хабом для перевалки грузов, следующих по коридору СМП. При существующих расценках дешевле везти продукты питания из Санкт-Петербурга на Дальний Восток по морю, чем тот же груз по железной или автомобильной дороге с Урала. Также из-за существующих таможенных пошлин условному автомобилисту-дальневосточнику новый автомобиль «Тойота» или «Хёндай», собранный в Санкт-Петербурге, обойдётся дешевле, нежели привезённый из Японии или Южной Кореи. Международный транзит — это основной смысл СМП в перспективе, и чтобы не упустить момент, необходимо принять правила судоходства для зарубежных перевозчиков, избегая монополизации рынка. Развитие МТК «Север-Юг» может укрепить СМП.
Его протяженность составляет 7,2 тыс. км — из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) и предполагает использование как железнодорожного, так и морского, и речного транспорта. В рамках МТК «Север — Юг» может быть задействовано несколько маршрутов для перевозки грузов — транскаспийский (через российские порты Астрахань, Оля и Махачкала), восточный (предполагает прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана), западный (Астрахань — Махачкала — Самур, далее через Азербайджан до станции Астара). Чтобы последний маршрут заработал, необходимо достроить железнодорожный участок Решт — Астара в Иране, что осложняется неодинаковостью колей железных дорог (в Иране — 1435 мм, а в странах бывшего СССР — 1520 мм). Все эти маршруты также проходят через иранский порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. Ранее уже упоминалось, что Иранская компания «Насим Бахр Киш» выкупила контрольный пакет акций астраханского порта Солянка, сумма сделки составила 750 млн руб. или 10 млн долл. Формально Иран имеет порт в российской Астрахани. На нем будет происходить перевалка грузов на морские суда и отправка их в Иран. Поскольку порт принадлежит Ирану, то все документы можно будет оформлять прямо в Астрахани. Попадая в Солянку, груз как бы сразу попадает в Иран, что оптимизирует временные издержки. Таким образом происходит перенаправление грузопотоков на юг — в Иран, Индию. Раньше порт Астрахани обрабатывал 2,5–3 млн тонн грузов в год, теперь в планах увеличение в 10 раз до 25 млн тонн.
Третьим направлением перспективного сотрудничества помимо транспорта и логистики на Севморпути является передача данных через Арктику. Бум технологических гигантов (Google, Amazon, Microsoft, Facebook), которые начали активно инвестировать в инфраструктуру подводных ВОЛС, толкает к развитию контент-провайдеров, Интернет-компаний, платформ онлайн-торговли. Использование «больших данных» и развитие Интернета вещей ведет к ежегодному росту IP-трафика, для которого нужно подключение новых ЦОД и перераспределение трафика на новые маршруты. Передача облачных технологий в реальном режиме времени с минимальной задержкой и высоким уровнем резервирования, внедрение 5G, развитие и применение квантовых коммуникаций для организации защищенных сетей (защищенный Интернет), электронная коммерция, беспилотные технологии предъявляют новые требования к технологичности магистральных каналов. Рост объема трафика составляет 75–100 % в год, при этом существующие подводные кабельные сети устаревают, что приводит к большому количеству обрывов. Диверсификация сетей становится все более востребованной.
Азия и Африка — самые быстроразвивающиеся регионы, где экспоненциально идет развитие сетей и инфраструктуры. Сегодня большая часть трафика идет из Европы в Азию по маршруту через Красное море и Египет. Альтернативой является Тихоокеанский маршрут через Северную Америку, который за счет своей протяженности вызывает дополнительные задержки передачи данных. Подводные ВОЛС из Европы в Азию проходят через пять «критических участков» высокого риска — Лусонский пролив, Малаккский пролив, Ормузский пролив, Египет, Красное море и Сицилийский пролив. В марте 2013 г. Египет задержал трех человек, которые пытались вывести из строя кабель линии Sea-Me-We-4, одновременный обрыв трех оптических кабелей привел к снижению скорости передачи данных на 60% для примерно 1 млрд чел в Европе и Азии. В январе 2016 г. Европейско-индийские кабели — Flag Europe-Asia, Flag Falcon — также имели перебои в работе у побережья Египта, при этом большинство пользователей сети Интернет в ОАЭ отключились от сети.
Наземная передача данных в Египте представляет особый риск. Появляются и ограничения в связи с необходимостью обеспечивать кибербезопасность, потому что с ВОЛС можно снять информацию, которая может быть чувствительна для государства. Например, в октябре 2019 г. Министерство юстиции США выступило против проекта Google, Facebook и китайской компании по прокладке кабеля США — Гонконг. В 2020 г. Минтранс России, Росморречфлот, ФГУП «Росморпорт» приступили к реализации проекта по строительству подводной трансарктической ВОЛС по маршруту Мурманск-Владивосток с точками выхода по трассе СМП.
Проект позволит подключить к новой подводной ВОЛС районы арктического побережья России и Дальнего Востока. Географически — это кратчайший маршрут между Европой, Азией и Америкой, не имеющий аналогов и обеспечивающий минимальный уровень задержки сигнала по сравнению с традиционными южными маршрутами. Подводная трансарктическая ВОЛС может быть востребована операторами и пользователями международных магистральных сетей связи в связи с возможностью дальнейшего наращивания пропускной способности за счет как наземного (берегового) оборудования, так и применения новейших решений в области волоконно-оптической связи. Реализация проекта необходима для развития портовой инфраструктуры на трассе СМП, создания цифровой инфраструктуры для добычи и транспортировки углеводородов в Арктике, решения задач геологоразведки, внедрения сберегающих технологий в северных регионах, обеспечения альтернативной спутниковой связи для северных широт — синергия ВОЛС и спутниковых сетей (Iridium, Inmarsat 10GX, Экспресс-РВ), развитие инфраструктуры цифровых ЦОД для больших объемов данных на территории России.
Международный интерес к проекту обусловлен растущей потребностью международного рынка магистральных ВОЛС в условиях цифровизации мировой экономики, развития технологий «больших данных», электронной коммерции, Интернета вещей и, как следствие, экспоненциального роста международного IP-трафика на маршрутах: Европа — Россия, Европа — Азия, Америка — Азия. Морской участок ВОЛС реализуется с использованием специализированного подводного кабеля, который имеет шесть пар оптических волокон и токопроводящий элемент для элек- Социально-экономическое, научно-технологическое и инновационное сотрудничество стран БРИКС 595 тропитания подводных оптических усилителей. Две пары оптических волокон для организации прямой связи будут проложены на участке «Мурманск — Владивосток» протяженностью 12650 км, две пары ОВ будут проложены на четырех независимых ответвлениях к промежуточным объектам в пунктах Амдерма, Диксон, Тикси, Певек, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск. Проект планируется реализовать к 2026 г. Таким образом, страны БРИКС уже вовлечены в арктические проекты, и дальнейшее развитие их сотрудничества в Российской Арктике, окажет синергетический эффект на инфраструктуру, транспорт, логистику, энергетику и цифровые технологии.
