Каждое время выбирает своего лидера. Конечно, истина несколько избита, но... менее верной от этого не стала. По крайней мере, она совершенно справедлива в отношении моего собеседника. Начальника Октябрьской железной дороги Виктора СТЕПОВА коллеги называют руководителем новой формации. Почему? Казалось бы, говорит очень тихо, коротко, но жестко и только по делу. Лишь улыбка да глаза редко, но приоткрывают дверцу в душу.
Родился он в городе Подпорожье Ленинградской области в 1957 году. Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив специальность инженера путей сообщения - электромеханика. Позже получил второе высшее образование в Петербургском государственном университете путей сообщения - экономическое.
На дорогу пришел слесарем по ремонту подвижного состава в локомотивное депо Ленинград-пассажирский-Московский. Затем работал помощником машиниста. Прошел путь до главного экономиста - заместителя начальника дороги.
В январе нынешнего года Виктор Васильевич Степов был назначен начальником Октябрьской дороги, в День Победы исполнилось сто дней его работы в этой должности. С вопросов, как он оценивает этот `испытательный срок`, что удалось сделать и каковы приоритетные направления работы, и началась наша беседа.
- Сто дней для руководства предприятием такого масштаба - не срок. За эти сто дней удалось лишь заложить принципы управления, которые считаю базовыми.
В первую очередь я начал реорганизацию в системе подготовки кадров на всех уровнях. У нас большая проблема: постоянно не хватает специалистов нужной квалификации и нужных деловых качеств. Поэтому мой первый приказ был посвящен подготовке кадрового резерва.
Следующая проблема, которая отчетливо выявилась за это время, - необходимость кардинальной перестройки мышления ныне действующих руководителей, с тем чтобы свою производственную деятельность они оценивали в первую очередь с экономической точки зрения. Современный руководитель должен научиться мыслить стратегически. Потому что работа в условиях рынка ориентирована на прибыль, экономический результат, эффективность производства, а отнюдь не на выполнение плана любой ценой. Пока нам удалось лишь повернуть людей лицом к этой проблеме.
Еще один принцип управления, который я стараюсь внедрить, - экономическая мотивация достойного труда и такие же экономические санкции за плохую работу, отсутствие инициативы. Но нельзя забывать и о моральном стимулировании. В частности, в дорожной газете `Октябрьская магистраль` открыли рубрику, в которой публикуются материалы как о хороших, так и о плохих работниках. Эффект, кстати, очень высок. Представьте, в небольшом городке, где железная дорога является градообразующим предприятием и где все друг друга знают, появляется газета со статьей о передовике производства или, наоборот, о халтурщике и бракоделе. Иногда это бывает эффективнее любой премии.
- Вашими предшественниками была разработана комплексная программа развития Октябрьской железной дороги с 2000 по 2005 год. `Контрольной точкой` ее выполнения был назван 2003 год. Каковы результаты реализации этой программы?
- Прежде всего объясню, почему возникла необходимость разработки такой программы. Наша дорога является единственной на Северо-Западе, обеспечивающей связь со странами Евросоюза и крупными портами в Петербурге, Мурманске, Выборге, Высоцке и Приморске. Динамичное развитие российской экономики в 1998 - 2000 годах привело к резкому увеличению экспортных перевозок. И тут оказалось, что Октябрьская дорога, одна из крупнейших на сети, в своем техническом развитии значительно отстала от других магистралей. Например, в 2000 году было электрифицировано лишь 33 процента всех трасс, устарели линии связи и устройства автоблокировки.
Оценив ситуацию, МПС выработало и приняло комплексную программу `Основные направления развития и повышения эффективности работы Октябрьской железной дороги на период 2000 - 2005 годов`. В ней приоритетными были признаны электрификация основных грузовых направлений, развитие железнодорожных подходов к морским портам и приграничным станциям, реконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла и ряд других. Общая стоимость проекта составляла 72,6 миллиарда рублей. Но в процессе реализации, с учетом денег, вложенных в подготовку к 300-летию Петербурга, объем необходимых инвестиций достиг 92 миллиардов рублей.
Сейчас в развитие нашей дороги уже вложено 68,5 миллиарда. Это позволило ввести в эксплуатацию 400 километров новых электрифицированных линий, перевести с постоянного на переменный ток еще 400 километров на Мурманском отделении. Проведена реконструкция сортировочного парка станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, проложено более 9000 километров оптико-волоконных и кабельных линий связи. На пяти тысячах километров пути введены в эксплуатацию устройства диспетчерской централизации.
В результате удалось переломить ситуацию. Начиная с 2003 года улучшился грузооборот, увеличился средний вес грузовых поездов. Сегодня на северном и восточном направлениях дороги организовано регулярное движение поездов весом 6000 тонн и длиной 71 вагон. А на участках Мурманск - Беломорск - Маленга и Псков - Сонково - Ярославль по согласованным с Северной дорогой графикам организован пропуск 100-вагонных порожних составов.
- Слышал, что вы придаете особое значение привлечению сторонних инвестиций в развитие инфраструктуры. Но для этого необходимы выгодные бизнес-проекты. Есть ли они на магистрали?
- В марте нынешнего года на заседании правления ОАО `РЖД` обсуждались основные принципы финансовой политики компании, в том числе и инвестиционные, со среднесрочным планированием на ближайшие три года и привлечением внешних средств. Позиция нашей дороги в этом отношении соответствует стратегической линии компании.
Что же касается конкретных примеров, то нефтяной гигант `ЛУКойл` построил в морском порту Высоцк распределительно-перевалочный пункт для нефти. Его мощность к 2010 году составит 10 - 12 миллионов тонн. Железная дорога в соответствии с договором получит инвестиции в размере 300 миллионов рублей на строительство подходов к порту Высоцк.
Кроме того, мы обсуждали вопрос о привлечении кредита Всемирного банка реконструкции и развития на приобретение рельсовых автобусов для использования на малодеятельных участках вместо убыточных пригородных поездов. Согласно существующему бизнес-плану половину средств вносит Всемирный банк, 25 процентов привлекаются из средств региональных бюджетов и 25 процентов вносит железная дорога.
Сейчас рассматриваются еще несколько инвестиционных проектов по организации частных пассажирских перевозок между Москвой и Петербургом, а также достигнута договоренность с крупными грузовладельцами о совместном инвестировании развития инфраструктуры подходов к портам Балтии и Мурманска.
- Дорога вкладывала и вкладывает серьезные средства в припортовые и приграничные объекты. Когда окупятся эти инвестиции?
- Вообще-то создание современных пограничных переходов - государственная задача. Но все последние годы наша дорога и МПС в целом финансировали их развитие из собственных средств. На сегодняшний день объем инвестиций составляет около 1 миллиарда рублей. В частности, мы ведем реконструкцию пограничных со странами Балтии станций - Ивангород, Печоры-Псковские, Пыталово и Себеж.
Что касается морских портов, то, кроме Высоцка, о котором я уже говорил, мы инвестируем строительство порта в Усть-Луге и реконструкцию грузовых терминалов морского порта Санкт-Петербурга. В частности, в этом году предусмотрено выделение 510 миллионов рублей на строительство транзитно-выставочного парка станции Лужская. Решается вопрос о привлечении инвестиций в реконструкцию станции Автово, которая является основным звеном в подходах к Петербургскому порту.
Окупаться вложенные средства начнут лишь тогда, когда строящиеся объекты заработают на полную мощность. Мы ожидаем, что это произойдет в 2008 - 2010 годах.
- Как складываются ваши взаимоотношения с администрацией Санкт-Петербурга и с субъектами Федерации? И может ли промышленность региона рассчитывать на заказы для железной дороги?
- Главным направлением нашего взаимодействия с администрацией Петербурга является организация пригородных пассажирских перевозок. Понятно, что они имеют огромное социально-экономическое значение, но для дороги являлись и являются убыточными. В общем-то в этом отношении у нас достигнуто взаимопонимание с правительством города. За последние восемь лет из бюджета Санкт-Петербурга на компенсацию убытков по пригородным перевозкам было выделено свыше 825 миллионов рублей. На реконструкцию петербургских вокзалов - 321 миллион. Город приобрел для дороги 13 пригородных пассажирских поездов на общую сумму 910 миллионов рублей.
Однако все эти средства пока не покрывают даже половины убытков от пригородных перевозок. Сейчас мы активно ищем совместные пути решения этой проблемы. В частности, руководство Октябрьской дороги и администрации регионов, по которым проходит дорога, планируют создание совместных пригородных пассажирских компаний. Они должны быть нацелены на достижение безубыточной деятельности.
С приходом к управлению городским хозяйством команды Валентины Матвиенко обозначилось и новое направление сотрудничества города и железной дороги - размещение заказов на производство продукции для ОАО `РЖД` на промышленных предприятиях Санкт-Петербурга. Отраслевые комитеты администрации города, Союз промышленников и предпринимателей Петербурга и Октябрьская железная дорога провели большую подготовительную работу по анализу потребностей магистрали и возможностей предприятий Петербурга их удовлетворить.
Первым результатом этой работы стала региональная выставка-совещание `Проблемы развития железнодорожной инфраструктуры транспортного комплекса Северо-Западного региона и привлечение промышленного потенциала Северо-Западного федерального округа к производству продукции для железнодорожного транспорта`. Свою продукцию продемонстрировали более 60 крупных предприятий города, такие, как `Электросила`, ОАО `Звезда` и `Светлана`, Обуховский и Пролетарский заводы. Промышленники поняли, что ОАО `РЖД` - надежный и, главное, долгосрочный деловой партнер.
- Вы имеете два высших профильных образования - инженера путей сообщения и экономиста. И, насколько мне известно, вы первый начальник Октябрьской дороги, пришедший на этот пост из финансово-экономического блока?
- Но и дорога впервые стала филиалом акционерного общества `РЖД`. Новые условия хозяйствования предъявляют и новые требования к квалификации руководителя. Сейчас, в сложный период реформ, на дорогах востребованы именно знания экономики. Работа в рыночных условиях требует грамотного понимания этих самых условий, умения `играть по правилам`. А это очень трудно без экономического образования.
- У вас крайне напряженный режим работы, без выходных и праздников. Что это - черта характера убежденного трудоголика или производственная необходимость? Как к такому рабочему графику относится семья?
- Начальник любой железной дороги живет производством. А громадная ответственность обязывает постоянно, круглосуточно держать под контролем весь этот процесс. Но это, конечно, не значит, что надо работать 24 часа в сутки. Человек обязательно должен отдыхать. Я для этого использую спорт. Зимой катаюсь на сноуборде и горных лыжах. Скорость позволяет быстро `очищать голову`. Летом - плавание, пешие прогулки. В таком режиме и поддерживаю физическую форму.
А что касается семьи, то моя жена - тоже железнодорожница. Она прошла путь от дежурной по станции до поездного диспетчера. Поэтому дома у меня в этом отношении полное взаимопонимание.
Дмитрий ГРИГОРЬЕВ,
соб. корр. `Гудка`.
Санкт-Петербург.
http://nvolgatrade.ru/
