Главной проблемой ТМТМ остаётся слабая востребованность маршрута китайскими поставщиками
В последние месяцы в средствах массовой информации активно обсуждается Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Проект позиционируется как альтернатива российскому Транссибу для доставки грузов из Китая в Европу, а также из Украины на рынки Центральной Азии. В действительности в его сегодняшнем состоянии маршрут не востребован, не конкурентоспособен, а для его реанимации требуются внушительные инвестиции.
ТМТМ проходит из Китая по территории Казахстана, Азербайджана и Грузии с последующим выходом к странам Европы через Турцию или Украину.
В 2012 году Республика Казахстан в рамках европейской программы ТРАСЕКА выдвинула инициативу «Шелковый ветер» по развитию транспортного направления Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция. Идея получила поддержку соседних стран и в ноябре 2012 года министерства транспорта Азербайджана, Грузии, Турции и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве в создании коридора. К концу года интерес к проекту проявила китайская сторона, а после анонсирования Пекином в 2013 году идеи экономического пояса Шелкового пути, маршрут стал рассматриваться как один из элементов этой концепции.
В октябре 2013 года странами-участницами был создан Координационный комитет по развитию ТМТМ, а в конце ноября 2015 года в Стамбуле крупнейшие транспортные компании данных государств, включая китайскую Minsheng Logistics, грузинскую Trans Caucasus Terminals, казахстанскую KTZ Express, азербайджанскую Karvan Logistics и Азербайджанское каспийское морское пароходство, выразили готовность создать консорциум для перевозки грузов из Китая в Европу. Однако фактически объединение до сих пор не сформировано.
Украина официально присоединилась к проекту после введенных Россией ограничений на транзит украинских товаров, подписав 14 января 2016 года вместе с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по ТМТМ. Согласно документу, к середине февраля 2016 года должна быть разработана единая тарифная политика в отношении китайских товаров, транспортируемых по территории стран-участниц с целью снижения себестоимости доставки грузов.
Пробное движение контейнерных поездов по маршруту началось во второй половине 2015 года. Всего в этот период из Китая было направлено три тестовых рейса (до Азербайджана, Грузии и Турции). 15 января 2016 года Украина пустила первый поезд в обратном направлении по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай (с перевалкой через Каспийское и Черное моря). Данное направление, по словам премьер-министра А.Яценюка, призвано обеспечить доставку украинских товаров в страны ЦА и КНР в обход российской территории.
По заявлениям разработчиков проекта, ТМТМ должен не только развивать инфраструктурный потенциал стран-участниц, но и составить конкуренцию российским маршрутам, в частности Транссибу, а также железнодорожному транзиту по направлению Китай – Казахстан – Россия – ЕС. Согласно названным источникам, контейнер от границы Казахстана с Китаем до Турции будет доставлен за 10 дней, а стоимость транспортировки составит около 5 тыс дол., что якобы существенно выгоднее условий перевозки грузов по Транссибирской магистрали (12-14 дней и 6-7 тыс дол. соответственно). Пропускная способность маршрута, как утверждается, может достигать 8 контейнерных поездов в месяц, а к 2020 году объемы грузоперевозок по ТМТМ превысят 6 млн т. Однако при более детальном рассмотрении на фоне большого количества нерешенных проблем и политизации инициативы данные показатели выглядят неправдоподобными и сверхоптимистичными.
Главной проблемой ТМТМ остается слабая востребованность маршрута китайскими поставщиками. Основной грузопоток из КНР в ЕС традиционно идет морским транспортом. Меньшая часть грузов перевозится по суше. Контейнерные железнодорожные перевозки китайских товаров в Европу осуществляются двумя путями: свыше 1,5 млн т. следуют через Сибирь (по Транссибу), еще около 200 тыс т – через Казахстан и европейскую часть России. Теоретически ТМТМ мог бы оттянуть на себя как раз часть грузов с казахстанско-российского транзита. Но возможность использовать транскавказский коридор была у перевозчиков и раньше и они не проявляли в нем заинтересованности.
Внимание политиков к проекту не сможет быстро изменить эту ситуацию, поскольку эксплуатацию ТМТМ затрудняет ряд объективных обстоятельств. Во-первых, ограниченность инфраструктуры. Железнодорожная магистраль Баку – Тбилиси – Карс, являющаяся одним из ключевых звеньев маршрута, как сообщается, будет достроена к концу 2016 года. Но из-за сопутствующих трудностей ввод магистрали в эксплуатацию неоднократно откладывается с 2012 года. Также необходимо расширение возможностей портов Актау и Баку по обработке контейнерных грузов, что потребует дополнительных вложений от Казахстана и Азербайджана, тогда как эти страны переживаю глубокий финансовый кризис в условиях обвала цен на нефть.
ТМТМ предполагает прохождение по таможенной территории пяти государств (вместо единой таможенной территории ЕАЭС), переход с узкой колеи на широкую и неоднократную смену модальностей при перегрузке контейнеров с поездов на паромы, что существенно увеличивает длительность маршрута.
Перевалка груза через Каспийское и Черное моря почти удваивает себестоимость транспортировки. Только на паромные переправы, включая фрахт судна, погрузочно-разгрузочные работы, аренду складов на время ожидания парома, будет затрачено не менее 3-4 тыс дол. за 1 контейнер. Т.е. на практике перевозчик не сможет уложиться в ценовые показатели (5 тыс дол.), заявленные лоббистами ТМТМ.
Кроме того, использование паромных переправ требует особых решений по увеличению частоты функционирования паромов, скорости расформирования железнодорожного состава и перегрузки контейнеров. В настоящее время паромные переправы из Актау совершаются 2-3 раза в неделю, тогда как для наиболее эффективного функционирования маршрута потребуется запуск ежедневных паромов.
Сказанное означает, что в нынешнем виде ТМТМ не является альтернативой и не составляет конкуренции Транссибу и, тем более, морским китайским перевозкам. При этом вызывает сомнение не только конкурентоспособность маршрута, но и сама его экономическая целесообразность его использования для ряда стран.
Так, участие в нем Украины и Турции в нынешних условиях приобретает ярко выраженный политический антироссийский подтекст. Иллюстрацией места Киева в ТМТМ служит первый украинский поезд, пущенный по магистрали в Китай, который задумывался как пиар-ход в поддержку маршрута. Он был отправлен из порта Ильичевск 15 января 2016 года. На церемонии погрузки и отправки поезда экс-президент Грузии М.Саакашвили, исполняющий обязанности губернатора Одесской области, назвал его «кошмаром Путина». Впоследствии состав, который шел без груза, был задержан в РК за неуплату и, значительно отстав от графика, прибыл на казахстанско-китайскую границу только в конце января с.г. При этом, если отправление поезда широко освещалось в украинской прессе, то тему его дальнейшей судьбы там предпочли замолчать.
В целом в перспективе ТМТМ вполне может превратиться в важное направление регионального масштаба, связывающее Кавказ и Центральную Азию, особенно, если для этого возникнут объективные предпосылки в виде устойчивого экономического роста в Казахстане и Азербайджане. Однако для формирования на базе ТМТМ полноценного международного транспортного коридора необходимо его полная загрузка и крупные инвестиции в прикаспийскую инфраструктуру – и то и другое может быть гарантировано в основном только Китаем. Формально Пекин присоединился к проекту, но в логистические объекты в районе Каспийского моря пока не инвестирует. В будущем, как представляется, именно вложения китайской стороны в порты Каспия могут стать тем индикатором, который будет свидетельствовать о готовности КНР серьезно развивать ТМТМ.
Арина Эдуардовна Мордвинова
Уральский региональный информационно-аналитический центр, г. Екатеринбург
младший научный сотрудник РИСИ
