Ответы министра промышленности и энергетики Виктора Христенко на вопросы журналистов во время посещения ОАО "АвтоВАЗ" 11 мая 2005 года
12 мая 2005 г.
- Как вы оцениваете то, что увидели здесь в цеху Калины и как это соотносится с Вашими ожиданиями? И как вы оцениваете этот проект АвтоВАЗа?
Увиденное не просто оправдало, а даже превзошло мои ожидания. Это абсолютно новое производство. Оно смотрится по-новому, не только с точки зрения оформления, но и с точки зрения оборудования и технологий, которые используются на этой сборочной линии. Нам пояснили, что сегодня конвейер загружен не полностью, только потому, что вовсю идет подготовка к запуску производства с выходом на новый уровень планируемой мощности. 20 тысяч автомобилей в этом году, 60 тысяч - в следующем и 220 тысяч через два года. На мой взгляд, это убедительное доказательство того, что ВАЗ не только опирается на опыт предыдущих десятилетий, но и уверенно смотрит в будущее. Новая линия смонтирована в старом цехе, однако все это выглядит как абсолютно новое производство. Поэтому я и сказал, что увиденное превзошло мои ожидания. Хотя, наверное, тот ответ, который бы хотели услышать автозаводчане, дадут российские, да и зарубежные потребители. Поскольку они будут голосовать деньгами за ту или иную модель, отдавая ей тем самым предпочтение в сравнение с машинами других производителей. В любом случае мне думается, что переход на "Калину" - правильная стратегия АвтоВАЗа.
- Где будут озвучены основные направления поддержки автомобильной промышленности?
19 мая состоится заседание правительства, посвященное среднесрочным перспективам реализации концепции развития автопрома. И, безусловно, встречи подобные сегодняшней, очень важны для Минпромэнерго. Диалог с участием автопроизводителей будет продолжен, в том числе на заседании правительства. Уже с учетом не только моих личных впечатлений, но и обмена мнениями состоявшегося в ходе общения членов нашей делегации с коллегами на АвтоВАЗе. В любом случае, заседание правительства это не просто подведение итогов, а начало нового этапа развития автопрома. Часть решений уже принята, а часть решений еще предстоит обсудить и окончательно утвердить.
Мы готовим все решения (например, по промышленной сборке) абсолютно в открытом режиме, максимально привлекая к обсуждению специалистов всех российских предприятий автомобильной промышленности. Причем не только предприятий конечного цикла, но и производителей автокомпонентов. для того, чтобы услышать мнения и советы.
Пример автопрома ярко иллюстрирует возможности государственно-частного партнерства для повышения конкурентоспособности российской промышленности. Обсуждая те или иные подходы, мы стремимся найти оптимальное сочетание стратегии государства и стратегии отдельных корпораций. В свою очередь такие предприятия как КАМАЗ и АвтоВАЗ являются очень хорошими образцами для понимания ситуации на рынке грузовых и легковых автомобилей. Следуя за ростом потребительского и инвестиционного спросов в России, эти рынки достаточно бурно растут.
По крайней мере, для себя мы в Минпромэнерго вынесли очень большую пользу из прошедших обсуждений. Не знаю, как руководители предприятий - надо у них лучше спросить. В любом случае, я надеюсь, что в продолжение разговора мы придем к позитивным для автопрома выводам и решениям.
- В продолжение темы правительства. Что конкретно готовится для поддержки отечественного автопрома?
- Вы знаете, у любого производства есть всегда как минимум две стороны - потребители и производители. И в любой ситуации, те, кто на кого общество возложило миссию регулирования, в данном случае речь идет о федеральных ведомствах, должны видеть эти обе стороны.
Что уже изменилось и что мы планируем изменить? Решение по промышленной сборке, это решение, выработанное совместно и с российским бизнесом, и с иностранными компаниями. В определенной степени это компромисс, который должен предоставить возможность российскому потребителю покупать качественные автомобили известных во всем мире брендов. Причем не за счет импортируемых сюда новых автомобилей и уж тем более поддержанных, а за счет производимых на российской территории. Причем компаниями с совершенно понятными обязательствами, и не только иностранными и совместными. Это могут быть и чисто российские компании. На мой взгляд, это решение своевременное и на него уже отреагировал рынок - в первом квартале резко вырос рост импорта машин. Все поняли, что это серьезное решение. И есть последний шанс сюда чего-то завести, поскольку завтра это будет производится уже здесь. Тойота уже объявила о своих планах. Я думаю, что вскоре последуют и другие заявления. Это то, что уже принято.
Есть решения, которые находятся в разработке. Я думаю, что мы выйдем на определенное ужесточение позиций по ввозу поддержанных автомобилей, по распространению на импорт автомобилей всех тех требований по стандартам Евро, которые сейчас вводятся на внутреннем рынке. Ужесточение должно коснуться в первую очередь сроков эксплуатации поддержанных машин перед ввозом их в Россию. Сейчас этот срок, прежде чем пошлины становятся запретительными, семь лет, я думаю, что нам надо выходить на пятилетний срок, не больше.
Вопрос технического регулирования - один из самых чувствительных сегодня для всех его участников. Как для производителей автомобилей, так и производителей автокомпонентов. По сути, это означает, что на пяти-, десятилетнюю перспективу должны быть точно объявлены требования, которые государство будет предъявлять к продукции автопрома по тем или иным параметрам - экологическим, техническим и т.д. для того, чтобы автопром мог совершенно осознанно инвестировать или осуществлять те или иные новации в рамках своего производства.
Кроме этого мы предлагаем введение возможности отнесения затрат рискового характера (НИОКРов) на издержки производства, с тем, чтобы создать больше условий для инвестирования в научно-технологичные и научно-технические аспекты.
Не исключаю, что в ближайшее время параллельно с проработкой законодательства об особых экономических зонах, мы сможем выйти на проекты решений, в которых индустриальная часть ОЭЗ будет касаться и производства автокомпонентов.
В данном случае есть представление о том, что можно и нужно делать в среднесрочной перспективе. Мы не рассчитываем на сенсацию. Самое важное и самое главное - это организовать процесс взаимодействия с промышленностью, сделать его достаточно непрерывным. В последнее время нам это удается. На мой взгляд, это один из самых серьезных элементов новой промышленной политики, о необходимости которой так много и порой бесполезно спорят.
- Можно назвать те предприятия, которые придет вслед за Тойотой? Хотя бы из каких стран?
Хочу вновь подчеркнуть, что есть проекты разных типов. Есть проекты, предусматривающие только иностранное участие. Яркий пример тому - "Тойота". Строится новое производство и через 30 месяцев необходимо отчитаться по сборке, сварке, окраске и т.д. Есть ли желающие продолжить такой опыт? Есть - например, европейские компании.
Есть и другой тип, связанный с развитием совместного производства. Кстати, думаю, что такое СП как GM-АвтоВАЗ воспользуется режимом промышленной сборки для того, чтобы обеспечить более высокий уровень отдачи от этого проекта.
Есть и третий тип. Приобретение лицензий российскими инвесторами. По такому пути пытается двигаться "Северсталь-Авто" и, соответственно, УАЗ.
На вскидку, есть примерно десять проектов, которые существуют на сегодняшний день в разной степени готовности. Думаю, что до конца текущего года большая часть из них уже выйдет на режим подписания соответствующих соглашений.
