В прямом эфире радиостанции `Эхо Москвы` Владимир Лопатин - первый замдиректора НИИ проблем укрепления законности и правопорядка Генпрокуратуры РФ.
Эфир ведет Алексей Воробьев.
А. ВОРОБЬЕВ - Информированный собеседник сегодня в студии "Эхо Москвы" Владимир Лопатин, первый замдиректора НИИ проблем укрепления законности и правопорядка Генпрокуратуры РФ. Добрый день. Увы, добрым его не назовешь, это уже такая, наверное, моторика привычка безобразная, надо следить за собой. Понятно сегодня день траура по погибшим в двух ужасных авиакатастрофах в небе над Россией. Должен вам сказать, что Рафаэль Аптуков также ожидается в нашей студии, это представитель партнерства "Безопасность полетов". Чем быстрее можно разобраться во всех этих проблемах, тем больше шансов избежать подобных траурных трагических событий. Вы утверждаете, что у России нет стратегии обеспечения безопасности на транспорте от терактов?
В. ЛОПАТИН - Я сразу же хотел бы оговориться, что свои оценки я буду давать как заместитель руководителя консультативной группы высокого уровня по противодействию террору на транспорте РФ. Такая группа была создана 2 года назад по инициативе ряда государственных и не государственных структур. Для того чтобы консолидировать усилия государства и общества в решении этой важнейшей проблемы. Именно тогда мы обратили внимание, 3 года назад, что, борясь с терроризмом, наши правоохранительные органы, к сожалению, не выделяют в качестве приоритетного вопросы транспорта. Говоря о транспортной политике, к сожалению, не выделялись в качестве приоритетных вопросы антитеррора. Вот почему была поставлена эта проблема, и как вы знаете, была принята транспортная стратегия, где впервые была выделена в качестве важнейшего направления транспортная безопасность. Это пока в плане постановочном, потому что это было совсем недавно. К сожалению, аналогичного шага при антитеррористической стратегии выделения в этой стратегии объектов транспортного комплекса и антитеррора как приоритетного пока еще не произошло.
А. ВОРОБЬЕВ - То есть формулировка совершенно справедливая - стратегии и противодействия террору на объектах транспорта в России нет.
В. ЛОПАТИН - Именно к этому выводу пришли 450 участников из 23 стран мира на Третьей международной конференции "Террор на транспорте", которая прошла в Москве в марте этого года. То есть в рекомендациях правительствам стран СНГ, в том числе к российскому правительству на необходимость разработки такой стратегии.
А. ВОРОБЬЕВ - Что есть стратегия в вашем понимании?
В. ЛОПАТИН - Стратегия это не нечто что-то надуманное, отдельно взятый документ, а необходимо разработать конкретные меры, которые были бы направлены на решение этой проблемы. Законодательные организационные, технические, технологические по решению тех проблем, которые сегодня есть. Сегодня, безусловно, есть закон о борьбе с терроризмом, он работает, но в то же время там отсутствует специфика, связанная с транспортом. А терроризм на транспорте имеет свою специфику и очень большую. По оценке экспертов от 40 до 70% всех терактов в мире совершается на транспорте, через транспорт, посредством транспорта.
А. ВОРОБЬЕВ - И дальше больше будет.
В. ЛОПАТИН - К сожалению. Обратите внимание, если с 1997 года число терактов на транспорте выросло в 4 раза в России, то за первое полугодие этого года было совершено терактов, преступлений террористической направленности столько же, сколько за весь прошлый год. То есть рост в полтора раза. К сожалению, это можно связать не только с повышенным вниманием криминалитета к объектам транспортного комплекса, но и некоторым ослаблением государственного контроля в период приватизации железнодорожного транспорта, в период реформы управления, административной реформы, когда появилась угроза потери государственного управления в этой сфере по обеспечению безопасности, по предупреждению террора.
А. ВОРОБЬЕВ - То есть государство должно усиливать свою позицию в этой области сейчас. И то, о чем сказал вчера президент Путин на совещании с силовиками, он поручил правительству подготовить документ по передаче МВД функций по обеспечению безопасности в аэропортах.
В. ЛОПАТИН - Этот вопрос не новый. Еще всего лишь 30 лет назад в 1973 году в мире была жесткая борьба и всякое противодействие любым попыткам досмотра грузов, пассажиров:
А. ВОРОБЬЕВ - Баланс между правами человека:
В. ЛОПАТИН - Причиной отказа в досмотре было нарушение прав человека. Сегодня через 30 лет, к сожалению, ситуация такова, что пассажиры в большинстве стран мира платят за то, чтобы пройти предполетный осмотр и чтобы обеспечить свою безопасность. Так называемые аэропортные сборы, аэродромные сборы и так далее. Это входит в стоимость билетов. К сожалению, у нас в законодательстве есть проблемы. 12-я глава Воздушного кодекса предусматривает, что организация предполетного досмотра и обеспечение авиационной безопасности обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов, аэропортов, авиационных предприятий-перевозчиков военизированными подразделениями охраны, и другими уполномоченными федеральными органами. К сожалению, так получилось, что только в одной статье этой главы говорится, что могут привлекаться к проведению предполетного досмотра сотрудники органов внутренних дел.
А. ВОРОБЬЕВ - Но они обязаны, на ваш взгляд, они должны это делать, но теперь уж, судя по всему, им функции будут переданы:
В. ЛОПАТИН - Воздушный кодекс предусматривает такую возможность. Но в 2003 году министр транспорта своим приказом утвердил федеральное авиационное правило, которым обязаны руководствоваться авиационные перевозчики, аэропорты при проведении предполетного досмотра. И там вот эта возможность, к сожалению, не предусмотрена. То, что говорит Воздушный кодекс в порядке права привлекать для проведения предполетного досмотра службы органов внутренних дел, там это не предусмотрено. Мне думается, что баланс здесь должен быть найден. И если вы посмотрите Конституцию ст. 72 пункт "б", законность, правопорядок, общественная безопасность лежит в совместном ведении государства и его субъектов. У нас же получилось так, что на определенном этапе в вопросах авиационной безопасности, проведения предполетного досмотра, практически отдали все на откуп коммерческим предприятиям, перевозчикам или службам авиационной безопасности аэропортов, аэродромов.
А. ВОРОБЬЕВ - А в США не так происходит?
В. ЛОПАТИН - Там только немногие службы безопасности аэродромов, аэропортов могут обеспечить стопроцентную безопасность. Вот почему те меры, которые были приняты в США после 2001 года, они ужесточили и требования и роль государства в регулировании этих вопросов. Мне кажется, что вот это усиление государственной роли в налаживании системы обеспечения безопасности антитеррора, оно должно пройти и у нас. И причем в ближайшее время.
А. ВОРОБЬЕВ - Несколько цифр. В этом году 8 месяцев не прошло - генеральный бюджет США выделил на обеспечение авиационной безопасности 4,5 млрд. долларов, из них только 17 млн. достанется аэропортам. По сравнению с этим самая большая доля финансового взноса пойдет на усиление проверки благонадежности пассажиров, а также на расширение сети систем по обнаружению взрывчатых веществ в багаже пассажиров. У нас?
В. ЛОПАТИН - Наши цифры, конечно, несопоставимы и та федеральная целевая программа модернизации транспортной системы до 2010 года, она должна быть подвергнута корректировке, в том числе по финансовому обеспечению в каждом финансовом году. В каждом бюджетном году должны быть предусмотрены соответствующее средства, причем в большем объеме, нежели это было ранее. Не только по авиационному, но и по трубопроводному, метрополитену, автомобильному, железнодорожному. И в этой связи мы выходим не только на нормативное обеспечение наряду с внесением соответствующего раздела в закон о борьбе с терроризмом, но и принятие специального закона о транспортной безопасности, об авиационной безопасности. И задача поставлена министром транспорта, было заседание, коллегия, по решению правительства, где обсуждался этот вопрос. И к концу года поставлена задача разработать такие проекты законов для внесения их в парламент страны. Наряду с этим нужны организационные меры. Ведь не секрет, что сегодня обеспечением безопасности занимается очень много организаций, служб, но взаимодействия между ними, координации между ними, к сожалению, нет. Мы в этом году специально разработали, обобщили уникальный опыт антитеррора на транспорте за последние 11 лет:
А. ВОРОБЬЕВ - Это "Белой" книгой называется?
В. ЛОПАТИН - Да, издали "Белую книгу" - "Терроризм и безопасность на транспорте в России". Где не только уникальная статистика, опыт противодействия террору на всех шести видах транспорта от метрополитена до авиации, но и те проблемы законодательного регулирования, которые есть и пути их решения, в том числе накопленные в мире. Опыт этот тоже здесь обобщен. Я специально выступал в зале коллегии Минтранса в начале августа этого года, обращаю внимание, нельзя игнорировать то, что уже сделано. В очередной раз пытаются начинать с нуля, игнорируя тот положительный опыт, те наработки, которые уже сделаны.
А. ВОРОБЬЕВ - И тот негативный опыт.
В. ЛОПАТИН - К сожалению, тоже. Вот почему это и другие наработки в этом вопросе могут и должны быть использованы при организации такого взаимодействия.
А. ВОРОБЬЕВ - Я сразу готов сказать вопрос, который прозвучит в "Рикошете". Кто должен обеспечивать безопасность пассажиров государство или частные компании, более-менее понятно. Вам понятно, кстати?
В. ЛОПАТИН - Вот эта самая система обеспечения должна определить баланс участия и государства и негосударственных структур, правоохранительного блока и контролирующих структур в лице Минтранса и его федеральных агентств и служб. Почему я говорю об этом. Вот проводился конкурс в Минтрансе. Буквально полмесяца назад как раз по авиационной безопасности. Руководитель федеральной службы по надзору в сфере транспорта говорит о том, что сегодня отечественная наука не имеет разработок по предупреждению соответствующих преступлений на объектах транспортного комплекса и обеспечения безопасности. Выступают представители отечественной науки и промышленности и говорят: да как же так, есть. На этой третьей ежегодной конференции - "Терроризм и безопасность на транспорте" была специальная секция - достижение науки и промышленности. Сегодня наша отечественная наука имеет такие разработки, которые позволяют своевременно выявлять любые виды взрывчатых веществ, предметов, запрещенных к провозке, в том числе на воздушных суднах, с тем, чтобы обеспечить надлежащим образом безопасность.
А. ВОРОБЬЕВ - То есть сдвиг пойдет в сторону техники. Или здесь будет баланс какой-то?
В. ЛОПАТИН - Баланс. Власть должна дать заказ или подвигнуть авиаперевозчиков, для того чтобы они сделали из своих миллионных прибылей, например, та же самая авиакомпания "Сибирь" ежегодно получает миллион долларов прибыли, чтобы они эти прибыли направляли, в том числе на главный приоритет - обеспечение безопасности.
А. ВОРОБЬЕВ - Но разве авиакомпании в недостаточной степени заботятся об обеспечении безопасности?
В. ЛОПАТИН - Я сейчас не готов давать оценку конкретным компаниям. Но, по всей видимости, то, что происходит на сегодняшний день, говорит в целом, что этих мер пока недостаточно, раз происходят подобного рода катастрофы.
А. ВОРОБЬЕВ - Я вернусь к вопросу, который мы зададим. Не кто должен обеспечивать безопасность пассажиров, а кто лучше ее обеспечит, государство, либо частные компании, авиакомпании, частные охранные предприятия, специализирующиеся вооруженные какие-то части в аэропортах. Понятно, что должен быть соблюден баланс интересов. Но каков этот баланс на ваш взгляд. У вас же есть какие-то разработки.
В. ЛОПАТИН - Мне кажется, было бы неправильно сегодня после 10 лет, когда наработан определенный опыт в службах авиационной безопасности авиапредприятий, когда из 400 частных авиационных фирм сегодня осталось 200, и процесс сокращения идет и дальше, отзыв лицензий соответствующих, мне кажется это тот самый государственный резерв, с помощью которого можно оставить сильнейшие авиакомпании на рынке перевозок. В то же время вот этот опыт, который они накопили за последние 10 лет, нельзя игнорировать. Сегодня этот опыт зачастую превосходит опыт работы правоохранительных органов, органов внутренних дел, где текучка кадров, в высочайшей степени коррупция. И нельзя ставить знак равенства между деятельностью подразделений государственных органов внутренних дел, транспортной милиции и служб авиационной безопасности, начиная с различия в подготовке, в оплате труда, которым, по сути, есть что терять. Между 3 тысячами зарплатой работника милиции или 10 тысячами зарплатой работника службы авиационной безопасности предприятия. Или больше. Вот почему как мне кажется, здесь замещать, сегодня работали одни, теперь мы их убираем, ставим вместо них других, такой подход нужно исключить. Нельзя этого делать, нужно работать не вместо, а вместе. И роль государства отработать такие правила, которые бы позволяли в норму Воздушного кодекса привлекать органы внутренних дел в определенных конкретных случаях для конкретных операций по обеспечению авиационной безопасности. Нужно отработать и реализовать это на практике.
А. ВОРОБЬЕВ - Проблемы подобные, о которых вы сейчас говорите, не только России касаются, но и США. Позвольте несколько реплик. "Серьезной проблемой в этой сфере, - по мнению аналитиков исследовательской компании "Эйр Сэйф", - является то, что служащие аэропортов оплачиваются по сравнительно низкой ставке - 6 долларов в час, когда средняя зарплата в США составляет от 13 долларов в час. Это становится причиной крайне высокого уровня текучки кадров, это в свою очередь затрудняет тщательную проверку личности сотрудников аэропортов, - сообщает "Вашингтон профиль".
В. ЛОПАТИН - Аналогичная ситуация в Лондоне. Недавно только закончилась забастовка. Но если говорить и проводить сравнения по зарплатам и социальной обеспеченности сотрудников служб авиационной безопасности, я не говорю мелких перевозчиков, а крупных аэропортов таких как "Домодедово", и органов внутренних дел, сотрудников федеральных служб или муниципальной милиции, то здесь, безусловно, государство проигрывает.
А. ВОРОБЬЕВ - В мире вкладывается все больше денег в новые технологии, позволяющие обеспечить дополнительную безопасность. 70 млн. долларов в минувшем году было затрачено на новые разработки. Есть ли какие-то цифры по России?
В. ЛОПАТИН - Такие цифры есть, я просто не готов сейчас вам назвать. Если бы вы меня заранее предупредили. Но то, что идет тенденция по росту этих, в том числе бюджетных ассигнований на закупку соответствующего оборудования, на заказы для отечественной науки и промышленности, такой рост есть.
А. ВОРОБЬЕВ - Еще о тенденциях. Вопрос стратегии это наступательные действия и их, на ваш взгляд, сейчас нужно направить в сторону большего ущемления прав человека. Давайте будем правильно понимать, и, следовательно, в сторону повышения безопасности пассажироперевозок.
В. ЛОПАТИН - Здесь я бы сказал не ущемление прав человека, а ограничение. Эта ситуация не нова, я вам приводил пример, что с 1973 года от полного отрицания какого-либо досмотра сегодня пришли к стопроцентному досмотру авиационных грузов, пассажиров, экипажа воздушного судна. Сейчас на очереди стоит вопрос о досмотре железнодорожных грузов, пассажиров, по крайней мере, в поездах международного сообщения с тем, чтобы обеспечить эту безопасность. И мне кажется, что это будет идти и дальше. И здесь вопрос ограничения прав человека, он просто закономерно возникает, для того чтобы обеспечить безопасность других. Интересы одного не могут ущемлять прав и законных интересов других. Извечный и старый принцип, принцип права. Неслучайно в прошлом году Совет Европы специально рассматривал вопросы по правам человека и борьбы с террором, и пришел к выводу, что права человека могут и должны быть ограничены в интересах борьбы с терроризмом. Должен быть определен баланс между ними. Ведь задача определения этого баланса и есть одна из конкретных приземленных задач в рамках разработки этой антитеррористической стратегии на объектах транспортного комплекса.
А. ВОРОБЬЕВ - Не стоит здесь примитивно понимать, вы в одном интервью сказали, что "примитивизм здесь неуместен", к каждому человеку не приставишь человека с собакой и к каждому человеку не приставишь специальное устройство, анализаторы газовых каких-то веществ.
В. ЛОПАТИН - Это вульгарное понимание обеспечения антитеррора, когда на перронах будут обыскивать каждого пассажира с собаками на предмет наличия взрывчатки. Современные разработки отечественной науки, которые уже запущены в серийное производство, позволяют достаточно безболезненно для организации перевозок проводить соответствующий контроль, съем информации, анализ ее и проведение соответствующих предупредительных мер.
А. ВОРОБЬЕВ - Вопрос для нашего "Рикошета". Кто лучше, на ваш взгляд, обеспечит безопасность пассажиров, если частные компании - 995-81-21, если государственные - 995-81-22. Я напоминаю, что нашу студию не покинул Владимир Лопатин, первый замдиректора НИИ проблем укрепления законности и правопорядка Генпрокуратуры РФ. Боже мой, такое НИИ есть. Вашими разработками часто пользуются?
В. ЛОПАТИН - Я специально принес в студию три конкретных разработки по данной теме. Последняя из них - расследование терроризма на транспорте.
А. ВОРОБЬЕВ - Тогда ваши предложения будут учтены и в ходе подготовки правительственных документов по передаче функций МВД для обеспечения безопасности пассажироперевозок.
В. ЛОПАТИН - Будем на это надеяться, что тот спор, который давно уже идет между МВД и Минтрансом, между авиаперевозчиками в частности и подразделениями внутренних дел на транспорте, он закончится в пользу безопасности.
А. ВОРОБЬЕВ - Вы сами лично кому больше доверяете, частным компаниям, которые заявляют своей деятельностью обеспечение безопасности вашей лично, либо государственным структурам?
В. ЛОПАТИН - Не будем предвосхищать ответы слушателей.
А. ВОРОБЬЕВ - Нет, конечно, у слушателей свои ответы, у вас свои.
В. ЛОПАТИН - Я думаю, что здесь в каждом конкретном случае можно говорить и о тех:
А. ВОРОБЬЕВ - Я вам помогу, нужно соблюдать баланс интересов.
В. ЛОПАТИН - Потому что нельзя однозначно говорить, что я полностью доверяю только государственным подразделениям органов внутренних дел, в силу тех причин, о которых я сказал. Очень большая текучка кадров, низкая зарплата, малый профессионализм и высокий уровень коррупции. Я думаю, что в данной ситуации нужно разделить этапы организации предполетного досмотра, которые включают в себя досмотр воздушного судна, экипажа, пассажиров, груза, багажа, в том числе ручной клади, на различных этапах от подъезда к аэропорту, и заканчивая проходом в воздушное судно. Вот здесь нужно распределить обязанности и сферу ответственности и сотрудников органов внутренних дел и служб авиационной безопасности предприятий или перевозчиков. В том числе возможна совместно организация, взаимный контроль с их стороны друг за другом в этом вопросе.
А. ВОРОБЬЕВ - От Бориса вопрос: "Насколько четкой можно считать стратегию обеспечения авиационной безопасности, и вписывается ли она в общую стратегию обеспечения безопасности России?" Каковы сроки ее реализации?
В. ЛОПАТИН - Стратегию нужно разрабатывать, она еще отсутствует. И говорить о четкости при ее отсутствии и сроках, наверное, это преждевременно. Но на сегодняшний день есть международные обязательства России как участника ИКАО Международной организации гражданской авиации, где существует 57 стандартов соответствующих рекомендаций, в соответствии с которыми Россия должна выработать свои правила. В частности, применительно к авиации федеральное авиационное правило. Мы сегодня имеем только небольшую часть из них, это тоже часть этой государственной системы обеспечения безопасности при авиаперевозках.
А. ВОРОБЬЕВ - Как вы считаете, в создавшейся ситуации необходимо ли вновь создать прокуратуру на транспорте или она есть? Я, увы, не знаю, но такой вопрос от Сергея поступил.
В. ЛОПАТИН - Специализированные прокуратуры в рамках системы Генпрокуратуры были ликвидированы и их функции переданы на местах территориальным органам.
А. ВОРОБЬЕВ - Так нужно ли воссоздать?
В. ЛОПАТИН - Они существуют, повторяю. Только в составе не централизованной системы, а в составе территориальных органов прокуратуры.
А. ВОРОБЬЕВ - Давайте послушаем звонки. 203-19-22.
НАТАЛЬЯ ВИКТОРОВНА - Пожалуйста, у меня такое мнение. Во-первых, если мы отдадим все авиакомпании в частные руки, государство потеряет контроль над ними, мы привыкли, что авиация и железнодорожный транспорт это все государство. И мы на него надеялись, мы всему верили. Но теперь получается так, что если частная авиакомпания возьмет в свои руки какие-то борты самолетов, то, наверное, она больше будет платить механикам, которые больше будут стараться, они будут заинтересованы в своей работе, чтобы не потерять ее.
А. ВОРОБЬЕВ - А если государство обяжет эти частные авиакомпании обеспечивать высокие стандарты безопасности?
НАТАЛЬЯ ВИКТОРОВНА - Каким образом в нашем бесправном, без суда и следствии государстве, у нас же нет пока еще законов, которые работают, как оно может заставить, кого бы то ни было. Я не представляю себе этот механизм заставления кого-то.
А. ВОРОБЬЕВ - А государству вы верите, вы доверяете собственную безопасность государственным структурам?
НАТАЛЬЯ ВИКТОРОВНА - Нет, конечно.
А. ВОРОБЬЕВ - Но все равно в государственные руки нужно отдать.
НАТАЛЬЯ ВИКТОРОВНА - Нас никто не защищает пока что.
А. ВОРОБЬЕВ - Спасибо.
В. ЛОПАТИН - Я хотел бы сделать небольшое замечание в этой связи. Во-первых, сегодня большинство авиакомпаний частные, и, к сожалению, ведь та проблема, которую мы сейчас обсуждаем по авиационным катастрофам, она может быть превзойдена состоянием безопасности, уровнем безопасности на железнодорожном транспорте. На других видах транспорта. Я просто напомню уважаемым радиослушателям, что сегодня авиация России насчитывает 6,5 тысяч летательных аппаратов. Услугами гражданской авиации пользуется в среднем каждый россиянин раз в 4 года.
А. ВОРОБЬЕВ - Это летают или ездят?
В. ЛОПАТИН - Летают. Это самый низкий показатель в Европе. И доля участия авиатранспорта в перевозках все эти 10 лет падала, она достигла своей минимальной нижней отметки. Основной перевозчик пассажиров - железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт. И там, к сожалению, в связи с приватизацией железнодорожного транспорта с тем, что там ситуация аналогичная той, что переживал "Аэрофлот" 10 лет назад, когда была одна большая авиакомпания, потом стало 400, сейчас 200, процесс сокращения продолжается. Вот в железнодорожном транспорте был единый МПС, единый железнодорожный транспорт, а сейчас идет дробление на множество компаний частных. В ряде случаев с участием государства, в ряде - нет. И обеспечить деятельность всех компаний по единым правилам при отсутствии на сегодняшний день жесткой системы мне кажется, мы можем повторить ситуацию с авиацией начала 90-х годов. Вот почему не ходу предвосхищать, но боюсь, что ближайшее время не дай бог, чтобы такое было, одной из тем на вашем радио будет и тема безопасности на железнодорожном транспорте. Я уж не говорю о том, что ежегодно 36 тысяч человек гибнет на автомобильных дорогах. Население районного центра. Мы к этому привыкли. Это стало нормой. 250 тысяч человек получают травмы ежегодно в ДТП.
А. ВОРОБЬЕВ - Ну что же, дай бог, чтобы такие новости не появлялись действительно на любой радиостанции в любом СМИ. 3052 звонка поступило к нам за 5 минут. 53% посчитали, что это сделают лучше государственные компании и 47% полагают, что имеет смысл сделать частным компаниям. Я приветствую тех, кто остался со столичным регионом вещания, другие регионы, где работает радио "Эхо Москвы" ушли на собственные местные эфирные программы. 203-19-22. Добрый день.
НИКОЛАЙ - Я вот что скажу. Отравлено все деньгами. Конечно, частные фирмы тяжелее купить, чем милиционера, преступники будут стараться при совершении терактов купить:
А. ВОРОБЬЕВ - Вы понимаете, что говорите, к сожалению, работника частной компании купить тяжелее, чем милиционера.
НИКОЛАЙ - Потому что по-разному получают деньги.
А. ВОРОБЬЕВ - Почему сожаление-то здесь есть?
НИКОЛАЙ - Поэтому лучше, конечно, частник. Его тяжелее купить, он получает больше денег.
А. ВОРОБЬЕВ - Спасибо. Алло. Добрый день.
ОЛЬГА - Я бы хотела сказать, что нужно охранять и обеспечить полеты только двум государственным и частным структурам вместе, контролируя друг друга, потому что одна структура мне кажется, не справится с этим. Дело в том, что не приходится сейчас доверять государственным структурам, большие сомнения по этому поводу.
А. ВОРОБЬЕВ - Владимир вас слышит, может быть, вы с ним вступите в дискуссию. Вы, кстати согласны с этим?
В. ЛОПАТИН - Я говорил, что на определенных этапах обеспечение предполетного досмотра может и должно быть с совместным участием представителей как государственных, так и негосударственных структур.
А. ВОРОБЬЕВ - Государство должно контролировать частников, а частники государство?
В. ЛОПАТИН - Я бы еще добавил, что и пассажиры, если они будут в интересах своей собственной безопасности контролировать и тех и других, в пределах возможного. Зная, что запрещено, что необходимо, требовать этого от своих соседей, если не исполняются соответствующие обязанности представителями авиационных служб и органов внутренних дел, требовать исполнения от них этих обязанностей или сообщать в вышестоящие структуры. Это есть взаимный контроль.
А. ВОРОБЬЕВ - Ольга, вы полагаете, что это возможно в России?
ОЛЬГА - Я думаю, что да. Надо как-то это сделать, потому что иначе будут повторяться такие неприятные случаи.
А. ВОРОБЬЕВ - Да, что уж говорить неприятные, трагические.
ОЛЬГА - Дело в том, что я звоню, я оговорилась, это действительно трагедия. А для меня тем более, у меня в "Домодедово" муж летает. Я в шоковом состоянии со вчерашнего дня.
А. ВОРОБЬЕВ - Спасибо Ольга, за вашу позицию.
ОЛЬГА - Так что, пожалуйста, отстаивайте вот эту позицию, чтобы охраняли две структуры. Пожалуйста.
А. ВОРОБЬЕВ - 203-19-22.
СЛУШАТЕЛЬ - Самым справедливым было бы сказать, что и государство, и частные компании. В частника, чем удобнее бить - рублем. То есть депозит как в Центральном банке, на миллион, чтобы каждый получал компенсацию. Государство надзирало. Хотя конечно грустно в том плане, что коррупция, она убивает любую реформу, что социальную, что в авиаперевозках. Вы задали вопрос - вы в это верите, - вот у меня большие сомнения, как говорил Гайдар: каждый закон должен проходить антикоррупционную экспертизу. Это с одной стороны вроде как хочется по-хорошему, а по-хорошему у нас почему-то никогда не получается.
А. ВОРОБЬЕВ - Да, да. Благодарю вас за вашу позицию. Что скажете, Владимир?
В. ЛОПАТИН - Здесь трудно спорить, потому что коррупция стала одним из самых больших зол для России на сегодняшний день, порождающая многочисленные проблемы, в том числе в обеспечении безопасности. И, к сожалению, она не только стала низовой, на что обращали внимание в последние 10 лет, но она поразила многие верхи. Те дела, которые сейчас ведет Генпрокуратура, предъявляя обвинения губернаторам в ряде регионов России, либо передавая эти дела в суд, только подтверждают, к сожалению, это правило.
А. ВОРОБЬЕВ - Давайте я несколько реплик скажу из аналитической записки. "В соответствии с новыми правилами в США на борт самолетов не позволяется проносить режущие предметы и приспособления, которые могут быть применены как холодное оружие. Ножи любых размеров, ножницы, бейсбольные биты, клюшки для хоккея и гольфа, большие ключи, отвертки, топоры и молотки. Бритвенные лезвия, игрушечные пистолеты, и даже игрушечные роботы-трансформеры. В минувшем году в правила были внесены небольшие послабления - пассажирам разрешили оставлять в личной клади пинцеты, пилки для ногтей и бритвенные приборы. Наказание за подобные нарушения варьируется от 1100 долларов штрафа до тюремного заключения продолжительностью в несколько лет". У нас это невозможно или?
В. ЛОПАТИН - У нас большинство из тех предметов, которые запрещены в США к перевозке, они также подпадают под перечень предметов, запрещенных к перевозке с собой.
А. ВОРОБЬЕВ - Это преступление, а наказание?
В. ЛОПАТИН - Это не преступление, это административный проступок.
А. ВОРОБЬЕВ - Я просто аллегорию здесь употребил.
В. ЛОПАТИН - Что касается наказания, соответственно за административное правонарушение в новом кодексе об административных правонарушениях такое наказание предусмотрено от 20 МРОТ до 50.
А. ВОРОБЬЕВ - 203-19-22.
СЕМЕН - Я бы хотел обратить ваше внимание на проход в "Шереметьево-2, там стоит структура и государственная и частная. И все проходят, у всех все звенит, и все проходят. А вроде бы все при деле.
А. ВОРОБЬЕВ - Семен, знаете что, я вас поддержу, мгновенно перекинусь на вашу сторону, за час до эфира я провожал свою племянницу в аэропорту "Шереметьево-2" и совершенно спокойно прошел в некоторые зоны даже без документов. А, действительно, проходя через рамки металлоискателей, я спокойно совершенно звенел, потому что были часы, ключи, деньги, и цепочка.
В. ЛОПАТИН - Кстати, какова ваша личная позиция с тем, чтобы заявить, чтобы вас проверили.
СЕМЕН - Вы понимаете, я специально остановился и спросил у инспектора частного, он пенсионер, во-первых, я ему говорю: слушай, ну как же ты пропускаешь, почему так получается, вчера только объявили, самолеты упали, теракты, еще неизвестно правда. Молчит. У всех говорит, звенит. Ну, как можно, я часто летаю, действительно это волнение.
А. ВОРОБЬЕВ - Спасибо, Семен. Вы обратились уже как минимум на радиостанцию "Эхо Москвы" в прямой эфир к нам. Как бы я поступил на месте:
В. ЛОПАТИН - Вы привели пример. Вы звенели при проходе в здание аэропорта.
А. ВОРОБЬЕВ - Я, конечно, могу все это списать на то, что я сделал сей факт общественным, коль скоро сейчас несколько сотен тысяч человек это услышали. Ну и уверяю вас, в руководство "Шереметьево" тоже нас слушают. Может быть, это станет: Конечно, в этом нет ничего, на мой взгляд, ничего постыдного, и ничего общего со стукачеством, знаете, как у нас в России принято испокон веков называть:
В. ЛОПАТИН - Это должно стать нормой. То, что сегодня является нормой на Западе, за рубежом должно стать нормой и у нас в поведении.
А. ВОРОБЬЕВ - "Государство это власть, а власть хочет и может обеспечивать только собственную безопасность", - пишет Ирина. Нет?
В. ЛОПАТИН - Государство должно обеспечивать безопасность не только себя, но и своих граждан.
А. ВОРОБЬЕВ - Здесь в реплике нет слова "должно".
В. ЛОПАТИН - Это по Конституции.
А. ВОРОБЬЕВ - Понимаю. 203-19-22.
ВЛАДИМИР - Я считаю, что нашу безопасность должны охранять профессионалы. И независимо от того, частные они или государственные. Дело в том, что такое частный профессионал, государство должно их контролировать. У нас государство представляет прокуратура. И любой случай проноса вещей должен быть уголовно наказуем.
А. ВОРОБЬЕВ - Должна быть ответственность. Благодарю вас.
В. ЛОПАТИН - Единственное хотел бы уточнить, что государство представляет не столько прокуратура, прокуратура надзирающий орган за исполнением законов и обеспечением законности со стороны органов исполнительной власти, и в данном случае, в том числе по линии Министерства транспорта, если говорить о нашей теме. Вот почему хотелось бы надеяться, что те пять агентств, и федеральная служба по надзору в сфере транспорта, подчиненная Министерству транспорта, сумеет в ближайшие время мобилизоваться и отладить систему взаимодействия с негосударственными перевозчиками с тем, чтобы эту самую безопасность обеспечить. А работы для прокуратуры было, в том числе меньше.
А. ВОРОБЬЕВ - И 30 секунд у нас до конца эфира. Стратегии по обеспечению безопасности на транспорте от террористических атак нет, об этом мы говорим в течение часа. Как скоро можно ожидать ее появление?
В. ЛОПАТИН - На последней встрече в министерстве транспорта было заявлено о необходимости создания соответствующих рабочих групп с тем, чтобы до конца года и соответствующая концепция транспортной безопасности, и законопроект по внесению изменений в действующие акты, и новые законы о транспортной безопасности и по авиационной безопасности были разработаны и внесены для принятия. Будем надеяться, что этот срок будет выдержан.
А. ВОРОБЬЕВ - По времени?
В. ЛОПАТИН - До конца этого года. Четвертый квартал.
А. ВОРОБЬЕВ - Ждем развития события. Я благодарю вас, благодарю всех, кто принимал участие. Спасибо всем.
Ведущие: Алексей Воробьев
26.08.2004
old.echo.msk.ru
