В четверг на заседании правительства обсуждалась реформа железнодорожного транспорта. О том, как решения министров скажутся на пассажирах, программе "Вести. Подробности" рассказал президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
- На сколько в итоге могут подорожать железнодорожные билеты?
- Сегодня совершенно не рассматривался вопрос о подорожании билетов в привязке к тому вопросу, который рассматривался на правительстве.
- Безусловно, но министр транспорта Игорь Левитин озвучил цифру в 23 процента на купе и СВ.
- Да, это купе и СВ. Но давайте сразу договоримся: речь идет о регулируемом секторе. Это плацкартные и общие вагоны. Там государственный регулятор устанавливает рост на 12 процентов. И это значительно меньше, чем рассчитанный МЭРТом процент роста номинальных доходов российских граждан. Что касается дерегулированного сектора - это купе и СВ, - там действительно повышение будет на 20 процентов. Опять-таки это рынок, который позволяет такое повышение сделать.
- То есть они отпускаются в свободное плавание?
- Они давно уже отпущены.
- И президент, и премьер говорили, что надо постараться минимизировать тяжесть реформ и не перекладывать ее на плечи пассажиров. Вот сегодняшнее заявление премьера Михаила Фрадкова на заседании правительства: "Вот вопросы, которые сегодня задавали, они говорят о том, что еще как бы не создана вот эта обстановка полного понимания, если хотите, доверия друг к другу. И, конечно, заинтересованность создать конкурентные условия и в итоге иметь пониженные тарифы и снизить риски перекладывания вот этих неожиданных ситуаций на население, - они существуют". Владимир Иванович, удастся эти риски минимизировать?
- Безусловно. Сегодня это подтвердило обсуждение финансового плана компании, инвестиционной программы компании, в которых однозначно определен уровень роста тарифов, согласованный с Министерством экономического развития и Федеральной службой по тарифам. Никаких неожиданностей для российских граждан не будет ни в будущем ближайшем, ни, надеюсь, в будущем дальнейшем.
- Теперь непосредственно о реформе. Главная причина, насколько я понимаю, - в том, что пассажирские перевозки убыточны, и они компенсируются за счет грузовых?
- Справедливо надо было бы сказать, что речь идет о финансировании убыточных пассажирских перевозок из результатов деятельности компании. Хотя принятая формула совершенно правильная - перекрестное субсидирование пассажирских за счет грузовых перевозок. Ничего в этом исключительного в нашей стране нет. Дело в том, что пассажирские перевозки в целом убыточны везде, во всем мире. И везде, во всем мире государство субсидирует эту убыточность.
- У нас серьезная убыточность. Я видел даже цифру 30 миллиардов рублей убытков за прошлый год.
- Это только в дальнем пассажирском сообщении. А в пригородном к этому добавляется еще приблизительно 20 миллиардов. Это реальные деньги, реально рассчитанные. Можно спорить о том, насколько методика точна. Можно говорить, что МЭРТ посчитал, и у него получилось меньше, компания посчитала, у нее получилось больше, но факт является фактом. Это убыточные перевозки. И, безусловно, сегодня премьер Фрадков совершенно однозначно заявил, и, кстати, Кудрин тоже совершенно однозначно заявил о необходимости финансирования убыточности пассажирских перевозок из бюджета РФ.
- Что предлагается сделать? Как должна пройти реформа?
- Реформа идет. Сегодня были подведены итоги второго этапа реформирования. И мы вступаем в третий этап реформирования. Третий этап характеризуется...
Созданием дочерних компаний?
- Не только. Третий этап характеризуется окончанием, по сути дела, реформирования железнодорожной отрасли. И мы внесли предложения, которые были сегодня поддержаны, относительно поэтапного реформирования пассажирского комплекса. Мы соответствующие предложения не только сформулировали, мы их представили. И мне приятно сообщить российским пассажирам, что это делается исключительно в интересах недопущения неожиданностей, как вы их назвали, в области роста тарифов на пассажирские перевозки. Это первое. И второе. Мне представляется, что ключевым элементом третьего этапа реформирования будет реальное создание конкурентного рынка. Причем такого рынка, на котором компания ОАО "РЖД" будет способна к глобальной конкуренции со своими партнерами, в том числе и из-за рубежа.
- Но реформа идет уже два года. А когда вы планируете ее завершить?
- Окончание реформы предусмотрено планом реформирования, принятым правительством Российской Федерации. Это 2010 год.
- "Российские железные дороги" - это, наверное, самая массовая отрасль народного хозяйства?
- Не "наверное", а точно самая массовая. Миллион 25 тысяч человек работают в отрасли.
- Даже уму непостижимо. Вот сегодня, в день ее реформирования, мы обратились к вашим пассажирам, чтобы выслушать их пожелания и рекламации тоже. Вот некоторые из них.
-Хочу, чтобы покупали новые электрички и чтобы мы не боялись в них ехать, чтобы безопасность была.
- Вот раньше у меня до дачи 40 рублей билет стоил. Сейчас - 120!
- Сегодня - одна цена, а завтра может получиться, что я уже не смогу по ней покупать билет.
- Конечно, необходимо снижение цен. И пусть с массами больше работают. Массы подскажут.
- Было бы идеальным вариантом, если были бы купе для собак.
- Купе для собак - тема, безусловно, важная, но наверняка это проблема не первоочередная?
- Но на заметку я возьму, потому что обслуживание таких пассажиров на Западе является наиболее дорогостоящим.
- В России пока соответствующего опыта не существует?
- Нет. Я думаю, что у нас все-таки есть достаточно много других проблем.
- Это правда. Вот Михаил Зурабов недавно заявил, что вашим ведомствам удалось договориться о монетизации льготного проезда на пригородных электричках.
- Я вообще признателен Михаилу Юрьевичу за ту работу, которая совместно была проделана. И те договоренности, которые достигнуты, безусловно, направлены на обеспечение интересов пассажиров, то есть граждан Российской Федерации. Это действительно так. Мы действительно договорились. Мы наметили пути совершенствования этой работы даже в 2007 году.
- В 2007 году, насколько мне известно, ежемесячно на льготный проезд будет выделяться 70 рублей человеку. И РЖД на эти деньги будет продавать ему проездной?
- Это так, это действительно так. Мы договорились, что опыт прошедшего года показал некоторые, так сказать, расхождения между нашими планами и реальной стоимостью проезда. Но думаю, что мы откорректируем эти проблемы в этом году с тем, чтобы в 2007 году это были цифры, абсолютно соответствующие нашему расчету.
- А в следующем году все останется по-прежнему?
- В следующем году все остается практически по-прежнему. Мы просто усовершенствуем взаимодействие ОАО "РЖД" и ведомства Михаила Юрьевича, а также наше общее взаимодействие с пассажирами.
- Владимир Иванович, а это правда, что большая часть льготников проживает в Москве и Московской области, основная часть?
- По крайней мере, с точки зрения перевозки, да. С точки зрения перевозки два этих мегаполиса в значительной степени и дают тот поток пассажиров-льготников, о котором мы сегодня говорим.
- Тогда, наверное, часть этих пассажиров может заинтересовать информация об электричке, которая скоро начнет курсировать между Москвой и Зеленоградом. Вы бы не могли поподробнее сообщить об этом?
- Я мог бы сообщить не только об этой электричке. Я мог бы сказать, что такая электричка начала уже курсировать между Москвой и Тверью. А между Москвой и Санкт-Петербургом будет ходить общий электропоезд. Есть предложение об электропоезде, который будет ходить из Москвы в Нижний Новгород, и так далее. Мы делаем все для того, чтобы обеспечить интересы наших пассажиров.
- Это будет частично социальный проект? Он, по крайней мере, касается зеленоградской электрички.
- Зеленоградской электрички, да. Это будет частично социальный проект. И что очень приятно, он реализуется частными предпринимателями.
- А кто субсидирует вот эту его льготность?
- Этот вопрос сейчас находится в стадии рассмотрения. Но по существующему законодательству, то, что касается перевозки пассажиров пригородного сообщения, отнесено к компетенции местных органов власти, то есть субъектов федерации. Вот по примеру и Московской области, Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской области, эти органы власти идут на сотрудничество с ОАО "РЖД", за что мне также приятно их поблагодарить.
- Это на самом деле хорошая электричка, потому что она здорово разгрузит Ленинградское шоссе, забитое в час пик.
- Некоторые москвичи сомневаются, что этого будет достаточно.
- Просто затем должна пройти еще одна электричка, тоже частная, уже до Санкт-Петербурга.
- Да, это так.
- А что это будет? Это какой-то поезд эконом-класса уже?
- На самом деле сейчас, наверное, не стоит говорить, это эконом-класс или это просто электричка.
- Но он будет более доступным?
- Он будет более доступным, он будет дешевле.
- Там билет, по-моему, 300-400 рублей будет стоить?
- Он будет более доступен для широкого круга пассажиров, он будет достаточно удобен для людей, которые способны выдержать несколько часов в сидячем положении. Но мне кажется, что по мере возрастания скорости движения между Москвой и Санкт-Петербургом, по мере реализации наших планов определенных, в том числе и правительством, пассажиры будут в большей степени доверять свое время пассажирским поездам, а не самолетам.
И последний, наверное, вопрос: я слышал, что существует проект скоростной трассы "Москва-Санкт-Петербург". Не рискованно ли начинать этот проект после неудачного опыта строительства ВСМ?
- Дело в том, что на ошибках, говорят, учатся. Поэтому люди, которые занимаются сегодня скоростным движением и высокоскоростным движением, извлекли опыт из этого случая. На самом деле, развитие железнодорожного транспорта с неизбежностью приведет нас к необходимости создания таких поездов.
Эрнест Мацкявичюс
http://www.vesti.ru/doc.html?id=116390
viperson.ru
