Ушедший 2005 год стал годом надежд в одной из наиболее "гло&-бализированных" сфер бизнеса - авиаперевозках: к декабрю показатели пассажирооборота вплотную приблизи&-лись к тем, что, казалось, навсегда остались в "старом" мире, окончившемся 11 сентября 2001 г.
Интересно, что возвращение к прежним параметрам обусловлено становлением качественно новой структуры этого бизнеса и новых подходов к обеспечению его эффективности.
Известно, что американские авиакомпании десятилетиями предлагали своим клиентам относите&-льно гибкие тарифы, экономя на обслуживании и рабочей силе, но в то же время не заботясь о цене на топливо и затратах на содержание наземных служб. После 11 сентября они вынуждены были начать кампанию по снижению цен, чтобы привлечь клиентов. Результатом стало дальнейшее ухудшение сервиса - и сдача позиций европейцам и азиатам на межконтинентальных маршрутах. Выигрыш на дешевой рабочей силе обернулся необходимостью сокращения персонала - и гигантскими социальными компенсациями. Затем подоспели новые це&-ны на нефть, и "конкурентоспособность" американских авиакомпаний стала видна невооруженным глазом. В результате 4 из 5 крупнейших авиаперевозчиков США - United Airlines, American Airlines, Delta и Northwest - банкроты (причем два после&-дних стали ими в прошлом году), и лишь Continental пока держится "на плаву".
По итогам года эта "большая пятерка" продемонстрировала поистине выдающиеся результаты. При совокупной выручке в $70 млрд. чистые убытки от непосредствен&-ной деятельности превысили $1,5 млрд., а совокупные убытки (включая вызванные процедурой реорганизации) достигли баснословных $22 млрд. - почти трети общего объема выручки. Для перевозки в общей сложности 350 млн. пассажиров этим ком&-паниям требовался постоянный штат почти в 400 тыс. человек. Инвесторы понесли катастрофические потери: ведь акции таких "лиде&-ров" отрасли, как United, Delta и Northwest подешевели с 2002 по 2005 г. в 60-200 раз! Но слияний и поглощений, ко&-&-торых следовало бы ожидать, не произошло - согласно американским законам, в США покупка авиакомпаний иностранцами запрещена.
Европейские компании, всегда остававшиеся в тени своих американских конкурен&-тов, вдруг ожили. Хотя по итогам 2005 г. в списке 25 крупнейших по пассажи&-рообороту авиакомпаний европейцы проигрывают американцам 7:8, их качество об&-служивания - и, неожиданным образом, эффективность - не чета американским. Европейская "большая пятерка" (AirFrance-KLM, Deutsche Lufthansa, British Airwa&-ys, SAS и Iberia) перевезла за год всего 200 млн. пассажиров, но собрала $82 млрд. выручки. Все пять ведущих авиаперевозчиков принесли своим акционерам прибы&-ли, и немалые - от $200 млн. у SAS до $1,7 млрд. у AirFrance-KLM и $1,8 млрд. у Bri&-tish Airwa&-ys. При этом для обеспечения своего пассажиропотока им пришлось иметь в шта&-те всего 175 тыс. человек. Таким образом, у европейцев один работник приносил в течение года почти $30 тыс. прибыли, у американцев - $55 тыс. убытка.
Цифры поражают воображение. Этого не может быть! - только такую реакцию все это может вызвать у неискушенного читателя. Но посмотрим на оценку этих компаний частными инвесторами, которая отражается в их капитализации. Оценка эта впечатляет: рыночная стоимость единственной прибыльной американс&-кой компании - Continental с ее 43 млн. пассажиров - в полтора раза превышает об&-щую стоимость четырех остальных, которые перевезли 300 млн. человек. Delta Airlines сто&-ит сегодня менее $120 млн., а Northwest - всего $40 млн.! В целом же суммарная капитализация "европейской пятерки" авиакомпаний ($17 млрд.) пре&-восходит суммарную капитализацию американской более чем в 6 раз.
Каждый кризис разбивает чьи-то надежды и рождает новые. Проблемы, появивши&-еся после 11 сентября, разрушили "воздушные замки" американских "повелителей воздуха". Вперед вышли европейцы. Качество взяло верх над количеством. Но конец ли это истории? Вряд ли: хотя по итогам 2005 года в список десяти авиакомпаний с наивысшими стандартами обслуживания не вошла ни одна американская (иное бы&-ло бы странно), но и европейская British Airwa&-ys оказалась там единственным пред&-ставителем атлантического региона. В первых строках рейтинга - гонконгская Cat&-hay Pacific и южнокорейская Asiana, Emirates и Singapore Airlines, Malaysia Airlines и Qatar Airways. Ни одна из них не входит пока в top-25 по пассажиропотоку, но всему свое время. Потому что подлинные качество, основательность и эффективность рано или поздно найдут своих благодарных и верных почитателей.
6 февраля 2006 г
http://www.inozemtsev.net/news/printitem.php3?m=vert&id=568
