Mr. T.H.J. Joustra Chairman Dutch Safety Board

Уважаемый Mr. Joustra,

В сентябре 2015 года в Ваш адрес направлялось письмо Федерального агентства воздушного транспорта, в котором указывалось на ряд противоречий и недоработок в расследовании катастрофы самолета Боинг-777-200 9M-MRD (рейс МН17), происшедшей 17.07.2014 в районе Грабово (Украина). Ответ на это письмо получен не был. В опубликованном 13 октября 2015 года окончательном отчете по результатам расследования катастрофы многие важные факты, на которые российская сторона неоднократно обращала внимание, также не нашли надлежащего отражения.
Российские эксперты, участвовавшие в расследовании, продолжили исследования с учетом дополнительных сведений, указанных в окончательном отчете, в результате которых были получены новые важные факты, неизученные в ходе расследования.
Пользуясь правом, предоставленным стандартом 5.13 Приложением 13 к Чикагской конвенции, направляю Вам для рассмотрения и принятия необходимых решений новые важные факты, требующие отражения в окончательном отчете.
Новые важные факты, полученные специалистами Российской Федерации при проведении дополнительных экспериментов и исследований, указывают на необоснованность и недостоверность сведений, приведенных в окончательном отчете, в части выводов:
о вероятном присутствии на востоке Украины «тяжелых» средств ПВО, неподконтрольных властям Украины;
о поражении самолета в результате взрыва осколочно-фугасной боевой части 9Н314М;
о принадлежности боевой части, поразившей самолет, ракете серии 9М38 из состава ЗРК типа «Бук»;
о пространственном положении ракеты относительно самолета в момент его поражения, а также о районе, из которого она была запущена.
Подчеркиваем, что тезисы, изложенные в данном письме, касаются исключительно выводов комиссии об условиях поражения самолета и анализа действий Украины по незакрытию ее воздушного пространства. При этом в письме не затронуты рекомендации по безопасности полетов гражданской авиации, представленные в итоговом отчете, которые российская сторона намерена прокомментировать отдельно. 

С уважением,

О.Г. Сторчевой
заместитель руководителя Росавиации,
уполномоченный представитель Российской Федерации 
в расследовании катастрофы рейса MH17

Приложение
к письму Росавиации

1. Основания для закрытия воздушного пространства Украины до катастрофы самолета Боинг-777, рейс МН17.
В окончательном отчете проводится анализ требований Конвенции о международной гражданской авиации и приложений к ней, применительно к обеспечению безопасности полетов над зонами потенциально опасными для гражданской авиации (разделы 4.2.1 и 4.2.2 окончательного отчета).
Вывод в отчете о том, что, обладая суверенитетом в отношении своего воздушного пространства, Украина должна была принять меры по обеспечению безопасности полетов, в том числе, если угрозы исходят со стороны другого государства (раздел 6.6.2 окончательного отчета), выглядит не полным и не отражает объективной картины игнорирования Украиной степени рисков для гражданской авиации после развязывания вооруженного конфликта на востоке страны.
Основанием для полного закрытия Украиной воздушного пространства (разделы 6.3, 6.6.2, 6.7, .7.5.2, 7.8.2 окончательного отчета) окончательный отчет называет лишь катастрофы самолета Ан-26, 14 июля 2015 года, и самолета Су-25, 16 июля 2015 года – что в корне не верно. 
Стандарт 3.1.3 Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации, равно как и документ ИКАО № 9554, требует от государств проводить на постоянной основе оценку степени угрозы для гражданской авиации в пределах своей территории. 
Поэтому очевидно, что катастрофы самолетов Ан-26 и Су-25 не могут рассматриваться как единственные основания для заблаговременного принятия властями Украины решения о полном прекращении полетов гражданских воздушных судов над зоной конфликта. Решение о прекращении полетов гражданской авиации над зоной вооруженного конфликта власти Украины должны были принять еще в апреле 2014 года, после начала активных боевых действий на востоке Украины – именно тогда исполняющий обязанности Президента Украины подписал указ № 405/2014 «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 13 апреля 2014 года «О неотложных мерах по преодолению террористической угрозы и сохранении территориальной целостности Украины», после чего противостояние официальных органов власти Украины и оппозиции в Восточной Украине перешло в активную фазу с возникновением зоны вооруженного конфликта, опасной для полетов гражданской авиации. После издания подобного указа Президента Украины № 405/2014 от военных и авиационных властей Украины требовалось начать реализацию скоординированных мер по обеспечению безопасности полетов гражданских воздушных судов над зоной конфликта, как это рекомендуется разделом 2.15 ICAO DOC 9554. 
Кроме того, вводя запрет на полеты ниже FL260, а затем ниже FL320, украинские власти не разработали и не опубликовали специальные процедуры на случай, предусмотренный частью «е» (последний дефис) пункта 3.9 ICAO DOC 9554 (координация в случае аварийного положения с гражданским воздушным судном или других непредвиденных обстоятельств). Однако в окончательном отчете нет анализа вопроса о заблаговременной подготовке наземной инфраструктуры с учетом рисков одновременного воздушного движения гражданских и военных воздушных судов над зоной конфликта. Не обращено внимание на то, что неисправность первичной радиолокации Днепропетровского центра ОВД и не включение в работу (в качестве резерва) систем наблюдения сил ПВО Украины, создавало дополнительные риски для полетов над зоной конфликта в случае выхода из строя наземных радиотехнических средств или других непредвиденных обстоятельств.
Кроме этого, представленные в окончательном отчете заявления официальных лиц США и НАТО (раздел 5.4 окончательного отчета) сводятся к оценке присутствия Вооруженных сил Российской Федерации или оружия российской армии на территории Украины – что не соответствует действительности.
В окончательном отчете не представлено фактов присутствия и использования в регионе ЗРК типа «Бук», но ссылки на катастрофы самолетов Ан-26 и Су-25 не исключают этого. Следовательно, вывод в окончательном отчете относительно ответственности украинских властей за принятие решения о закрытии воздушного пространства необоснованно смещается в небольшой временной диапазон с 14 по 17 июля 2015 года и связывается с якобы вводом в регион «тяжелых» средств ПВО, неподконтрольных властям Украины.
В отчете также несправедливо размыта степень ответственности – она смещена от Украины в сторону авиаперевозчиков и международных авиационных организаций, в частности, ИКАО. В окончательном отчете фактически проигнорировано разъяснение ИКАО, данное в письме 24.07.2014 AN13/4.2-14/59, пункт 6 которого однозначно подчеркивает: «Обязательства государств по Конвенции и требования Приложений в ней не следует смешивать с уведомлениями об опасности, рассылаемыми ИКАО в письмах государствам в тех исключительных случаях, когда государства не могут эффективно информировать о потенциальных рисках для безопасности полетов гражданской авиации над суверенной территорией или над открытым морем».
В разделах 7.6.1, 7.6.2, 7.6.3 окончательного отчета указывается на отсутствие реакции со стороны ИКАО, других государств и авиакомпаний в части самостоятельного введения ограничений на полеты над Украиной. При этом обоснование для принятия таких решений в указанных разделах окончательного отчета вновь ассоциируется с катастрофой самолета Ан-26, несмотря на то, что информация о данном событии доводилась Администрацией Президента Украины только до дипломатов западных стран на закрытом брифинге (раздел 5.7) и содержала очевидные противоречия (на противоречия в официальных заявлениях украинских властей также указывают данные военной разведки Голландии (MIVD), приведенные в разделе 5.2.2 приложения Т окончательного отчета). 
За все время с начала вооруженного конфликта в апреле и до катастрофы рейса MH17 в июле 2014 года украинские власти ни разу не издали официальной информации в виде НОТАМ, в которой бы однозначно, как это требуется международными стандартами, указывалось на угрозы для безопасности гражданской авиации, связанные с применением различных видов вооружения в регионе вследствие вооруженного конфликта. 
В окончательном отчете не приведено ни одного факта, который бы указывал на недостаточность требований стандартов ИКАО или национальных документов Украины, что могло лечь в основу непринятия украинскими властями своевременного решения о закрытии воздушного пространства над зоной конфликта.
Таким образом, власти Украины сознательно скрывали или искажали реальные угрозы для безопасности полетов гражданской авиации, исходящие от военной деятельности Минобороны Украины, чем нарушались требования статьи 9 Конвенции о международной гражданской авиации, Приложений 15 и 19, а также документа ИКАО № 9554. Как следствие, другие государства и авиакомпании (включая авиакомпанию «Малазийские авиалинии») не имели необходимых и достаточных официальных данных для принятия решения об отказе от полетов над территорией Украины.

2. Поражение самолета в результате взрыва боевой части 9Н314М.
В окончательном отчете в разделе 10.2 заключения указывается, что:
самолет был поврежден большим количеством высокоскоростных небольших элементов, изготовленных из нелегированной стали, которые по форме и размерам соотносятся с боевой частью 9Н314М (пункты 5, 6 и 10);
расположение, размеры и граница повреждений, число и плотность пробоин на обломках, соотносятся с боевой частью 9Н314М (пункты 6 и 10).
Следовательно, вывод о поражении самолета боевой частью 9Н314М сделан по характеристикам осколков (поражающих элементов) и повреждений на фрагментах самолета.
2.1. Поражающие элементы.
В подразделе 2.16 (рисунок 37, таблица 11) раздела «Фактическая информация» окончательного отчета указывается, что в общей сложности было обнаружено два поражающих элемента, по форме напоминающих «двутавр», которые характерны для боевой части 9Н314М:
осколок № 1 - размером 14×14×4,5 мм и массой 6,1 грамма (кабина экипажа);
осколок № 2 - размером 12×12×5 мм и массой 5,7 грамма (тело командира самолета).
При этом в разделе 2.12 приложения X к окончательному отчету упоминается только один поражающий элемент 14×14×4,5 мм, изъятый из кабины экипажа (осколок №1).
Недостоверность приведенных в окончательном отчете данных заключается в том, что в действительности масса осколка №1 составляет не 6,1 г, а 5,5 г, о чем свидетельствуют фотоматериалы, полученные при взвешивании осколка членами международной комиссии в феврале 2015 г. на базе Гилзе-Рейен. Кроме того, в отчете не указывается место обнаружения в кабине экипажа этого осколка.
Тело командира самолета, из которого был извлечен осколок №2, не проходило специального исследования (вместо него исследовалось тело командира команды «В», который в момент катастрофы находился вне кабины экипажа воздушного судна).
Новый важный факт заключается в том, что, если и предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то приведенные в отчете характеристики осколков не соответствуют характеристикам поражающих элементов боевой части 9Н314М.
Форма осколков, напоминающих «двутавр», в окончательном отчете рассматривается в отрыве от их массы. В сравнении с эталонным поражающим элементом боевой части 9Н314М в форме «двутавр» массой 8,1 грамма и толщиной 8,2 мм:
потеря массы осколка №1 составила в действительности 32% (по данным отчета 24,7%);
потеря массы осколка №2 составила 29,6%;
относительная поперечная деформация (уменьшение толщины) составляет более 60%.
Для осколка № 1 объяснить утрату значительной массы за счет разрушения нельзя, т.к. он не имеет признаков разрушения (иначе он не сохранил бы форму, напоминающую «двутавр»).
Осколок № 2 имеет явные признаки разрушения, причем разрушение произошло в поперечном (по отношению к фронтальной поверхности) сечении. Малая остаточная масса осколка может быть объяснена фактом его разрушения. Однако толщина осколка указывает на значительную деформацию поражающего элемента (более 60%), что не согласуется с его формой.
Оценка соотношения формы и массы поражающего элемента «двутавр» боевой части 9Н314М после пробития препятствия проведена российскими специалистами при натурных испытания боевой части 9Н314М и путем моделирования поперечной деформации поражающих элементов.
Испытания боевой части 9Н314М показали, что средняя масса поражающих элементов «двутавр», сохранивших исходную форму при сквозном пробитии, в одном случае, алюминиевых листов суммарной толщиной 12 мм, и, в другом случае, кабину самолета типа Ил-86, составила 7,2...7,9 г, а средняя потеря массы не превысила 3... 12%.
Эксперимент по моделированию поперечной деформации поражающих элементов показал, что форма образца при относительной поперечной деформации 60% существенным образом отличается от формы осколков, представленных в подразделе 2.16 (рисунок 37, таблица 11) раздела «Фактическая информация» окончательного отчета.
Результаты испытаний и эксперимента совпали с данными контрольных испытаний при создании боевой части 9Н314М, согласно которым при сквозном пробитии двух стальных листов толщиной 5 мм каждый, количество поражающих элементов, сохранивших форму «двутавр», составило 96% при потере массы отдельного элемента 6...7%.
Таким образом, массово-габаритные характеристики двух осколков (подраздел 2.16, рисунок 37, таблица 11 раздела «Фактическая информация» окончательного отчета), на факте обнаружения которых базируется вывод о поражении самолета боевой частью 9Н314М, не согласуются с результатами натурных испытаний и экспериментов.
В подразделе 2.16.2 и таблице 12 раздела «Фактическая информация» окончательного отчета приводятся сведения о химическом составе осколков, извлеченных из фрагментов самолета и тел погибших.
Исследования химического состава материала, из которого изготовлены поражающие элементы боевой части 9Н314М, выполненные российскими специалистами, показали, что химический состав осколков, опубликованный в окончательном отчете, противоречит выводу об их принадлежности боевой части 9Н314М.
2.2. Повреждения на фрагментах самолета.
В подразделе 2.12 раздела «Фактическая информация» и подразделе 3.5 раздела «Анализ» окончательного отчета, а также в разделе 2.13 и в приложении X, указывается примерное количество пробоин на обшивке левого борта кабины экипажа (около 200) и приводятся данные по поперечному размеру 31 пробоины. На этом, собственно, исчерпываются все результаты исследования пробоин на фрагментах самолета.
При этом в окончательном отчете и в приложениях к нему отсутствуют данные по форме пробоин, о наличии пробоин на обшивке правого борта, а также материалы по оценке характеристик боевой части по характеру поля осколочного накрытия на фрагментах самолета.
Новый важный факт заключается в том, что, если и предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то характеристики пробоин на фрагментах самолета не соответствуют характеристикам пробоин, которые образуются при взрыве боевой части 9Н314М.
По результатам натурных испытаний боевой части 9Н314М, выполненных российскими специалистами, в соответствии с условиями поражения самолета, приведенными в материалах отчета, на внешней обшивке самолета-мишени зафиксировано наличие множества пробоин в виде «двутавра». На фрагментах самолета Боинг-777-200 9M-MRD пробоин с подобной формой нет.
Кроме того, при испытаниях, в отличие от повреждений на фрагментах Боинг-777-200 9M-MRD, зафиксированы факты полного разрушения остекления со стороны командира воздушного судна, силового набора над остеклением, многочисленные сквозные пробития не только левого, но и правого бортов фюзеляжа (выходные пробоины).
Выполненные российскими специалистами исследования осколочного поля накрытия на фрагментах самолета показали, что суммарное количество поражающих элементов и характеристики боевой части (по версии DSB), поразившей самолет, не соответствуют характеристикам боевой части 9Н314М.

3. Принадлежность боевой части, поразившей самолет, ракете серии 9М38 из состава ЗРК типа «Бук».
В окончательном отчете в разделе 10.2 заключения указывается, что:
некоторые большие фрагменты, найденные на земле, и фрагменты, найденные в обломках самолета, соответствуют частям ракеты серии 9М38 ЗРК типа «Бук» (пункты 7 и 10);
образцы краски, взятые с частей ракеты, найденных среди обломков, соответствуют посторонним объектам, изъятым из самолета (пункты 7 и 10);
на найденных частях ракеты, а также на обломках самолета найдено идентичное взрывчатое вещество (пункты 7 и 10).
Следовательно, вывод о поражении самолета ракетой серии 9М38 ЗРК типа «Бук» сделан по внешнему виду фрагментов ракеты, обнаруженных на земле и в обломках самолета, а также путем сравнения следов ЛКП и взрывчатых веществ.
3.1 Фрагменты ракеты.
В августе 2015 года на встрече уполномоченных представителей DSB представил фотографии пяти фрагментов, которые были обнаружены на месте авиационного происшествия и которые были идентифицированы в качестве фрагментов ракеты серии 9М38 ЗРК типа «Бук»:
фрагмент стабилизатора;
фрагмент люка;
фрагмент антенны;
фрагмент корпуса 3-го отсека;
фрагмент сопла.
При этом внешний вид фрагмента корпуса 3-го отсека (судя по фотографии) свидетельствует об отсутствии его существенных повреждений.
В подразделе 2.12 раздела «Фактическая информация» окончательного отчета упоминаются только три фрагментах (фрагмент корпуса 3-го отсека не рассматривается).
Новый важный факт заключается в том, что внешний вид обнаруженного на месте авиационного происшествия фрагмента корпуса 3-го отсека не соответствует внешнему виду фрагментов этого корпуса, которые образуются при взрыве боевой части ракеты серии 9М38 (9М38М1).
Российские специалистами провели натурные испытания боевой части 9Н314М в составе ракеты серии 9М38М1, имеющей идентичный с ракетой серии 9М38 корпус 3-го отсека в соответствии с условиями поражения самолета, приведенными в материалах отчета.
При подготовке испытания в ракете был установлен выработанный двигатель, состояние всех пиротехнических компонентов соответствовало 40-ой секунде полета.
После взрыва боевой части при натурном эксперименте третий и четвертый отсеки ракеты разрушились на крупные фрагменты неопределенной формы, а на фрагментах сохранились сведения о серийном номере ракеты.
Таким образом, сохранность и отсутствие следов взрывной деформации на корпусе третьего отсека, якобы найденного рядом с обломками Боинг-777, указывает на то, что он, наиболее вероятно, не принадлежит ракете, воздействие которой привело к катастрофе самолета.
3.2. Сравнение следов ЛКП и взрывчатых веществ.
Идентичность следов ЛКП на фрагментах ракеты, обнаруженных на месте авиационного происшествия, и на посторонних объектах, обнаруженных в обломках самолета, не является однозначным признаком поражения самолета ракетой серии 9М38 ЗРК типа «Бук».
В криминалистике сравнительный анализ краски проводится на основе анализа химического состава частиц краски, в том числе по наличию определенного набора пигментов. Однако в связи с тем, что одинаковый набор химических элементов может быть в красителях различных производителей, то результаты сравнительного анализа краски могут выступать лишь в роли косвенной улики, рассматриваемой только в совокупности с другими.
Тоже самое касается следов взрывчатых веществ. Практически все взрывчатые вещества, используемые в боевых частях средств поражения воздушных целей, представляют собой смесь тротила и гексогена в различных пропорциях. Поэтому наличие следов этих взрывчатых веществ на фрагментах ракеты и на обломках самолета нельзя рассматривать как признак поражения самолета именно ракетой серии 9М38 ЗРК типа «Бук».
В отчете по вопросу идентификации ракеты, поразившей самолет, полностью игнорируется такой однозначный признак, как алгоритм работы бесконтактных радио-взрывателей ракет ЗРК «Бук». В материалах отчета, посвященных описанию моделирования полета ракеты 9М38 (подраздел 3.8.6 раздела «Анализ» и разделы 6.19 и 6.20 приложения X), отсутствуют данные по учету работы радио-взрывателя.
Новый важный факт заключается в том, что, если и предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то алгоритм работы радиовзрывателя ракеты серии 9М38 ЗРК «Бук» в доводах отчета не согласуется с условиями поражения самолета.
По данным разработчика ЗРК «Бук», при подходе ракеты серии 9М38 к самолету с углами, указанными в окончательном отчете, алгоритм работы радиовзрывателя обеспечит подрыв боевой части с функциональной задержкой, вследствие чего зона взрыва боевой части будет расположена на расстоянии 3...5 метра от носовой части в сторону киля, что не соответствует фактическим данным.

4. Пространственное положение ракеты относительно самолета в момент его поражения
В разделах 3.8.2 - 3.8.5 окончательного отчета приведены результаты оценки точки взрыва и пространственного положения ракеты относительно самолета в момент его поражения. При этом в разделе 3.8.2 окончательного отчета указано, что область подрыва подбиралась под соответствие имитационной модели границ зоны повреждений, разработанной NLR под заранее определенный образец боевой части, а не определялась по трекам граничных непроникающих поражений (рикошетов).
Объем пространства, в котором, по мнению DSB, произошел подрыв боевой части ракеты показан на рисунке 61 окончательного отчета. Размер этой области меньше одного кубического метра и она расположена примерно в 4 метрах выше кончика носа ВС слева от кабины.
Координаты области подрыва приведены в таблице 20 окончательного отчета. При этом в таблице искажены данные Концерна ПВО «Алмаз-Антей»: вместо координат (X, Y, Z), определенных российскими специалистами, приведены координаты области подрыва соответствующие изначальным расчетам TNO, которые были включены в проект окончательного отчета разосланного в июне 2015 года участникам расследования для рассмотрения в рамках требований Приложения 13 к Чикагской конвенции.
Новый важный факт заключается в том, что приведенное в окончательном отчете пространственное положение ракеты относительно самолета в момент его поражения не соответствует характеристикам осколочного поля накрытия на фрагментах самолета.
4.1. Уточнение поля осколочного накрытия Боинг-777
При проведении исследований границ и размеров зоны осколочного поражения конструкции самолета Боинг-777 в окончательном отчете специалистами DSB проигнорированы повреждения важного элемента конструкции левого борта самолета (между шпангоутами STA 276.5 - STA 309.5), местоположение и внешний вид повреждений которого был известен специалистам еще в феврале 2015 г. В проекте окончательного отчета этот элемент представлен на странице 140 (Figure 52 - Grid reconstruction of the outside skin of the forward fuselage. Overlaid outline indicates approximate boundary of the piece prior to dismantling for transport to the Netherlands.) под номером «2». Презентации с фотографиями фрагмента, демонстрируемые на встрече уполномоченных представителей в феврале 2015 года, имеются в распоряжении российской стороны.
Оценка повреждений фрагмента крыши, представленного на рисунке 15 финального отчета, проведена без привязки данного элемента к реальному местоположению в конструкции самолета. Положение фрагмента также было показано в проекте окончательного отчета на странице 140 (Figure 52) под номером «1».
Кроме того, в окончательном отчете вообще не упоминаются повреждения на фрагментах левой верхней части кабины экипажа (между шпангоутами STA 287.5 - STA 358), переданные нидерландским специалистам после репортажа телекомпании RT «МН17: год спустя». Данные фрагменты не были установлены в 3D реконструкцию фюзеляжа, анализ их повреждений или не проведен, или не отражен в отчете. Фотоматериалы по данному фрагменту имеются в распоряжении российской стороны.
Также в окончательном отчете отсутствует анализ повреждений силового каркаса фюзеляжа Боинг-777, в первую очередь шпангоутов (от STA 172.5 до STA 332.5) по левому борту, центральной и левой части крыши секции 41.
Реальные границы и размеры зоны осколочного поражения, оцененные с учетом указанных выше элементов, имеют принципиально другую конфигурацию и в центральной, и верхней части левого борта существенно превосходят зону повреждений, приведенную на рисунке 58 окончательного отчета. При этом в нижней части левого борта (от шпангоута STA 276.5 и далее) зона осколочных повреждений существенно меньше указанной на рисунке 58.
4.2.	Область подрыва боевой части ракеты
Расчеты, выполненные российскими специалистами, показали, что по расположению и размерам осколочного поля накрытия на фрагментах самолета, а также по ориентации и расположению на них касательных повреждений от поражающих элементов, точка взрыва боевой части располагалась снаружи самолета на удалении не более 1,6 м от форточки командира экипажа.
Достоверность этого вывода была продемонстрирована на встрече уполномоченных представителей в августе 2015 года на месте выкладки фрагментов самолета (3D реконструкции). При этом данные расчетов области подрыва, проведенные российскими специалистами, не отражены в таблице 20.
4.3.	Несоответствие статической и динамической моделей боевой части 
При создании статической и динамической модели подрыва боевой части 9Н314М специалистами NLR проигнорированы данные, предоставленные разработчиком ракет. Вместо данных, отраженных в конструкторской и технической документации на боевые части 9Н314М и подтвержденных актами государственных и контрольных испытаний, голландские специалисты в качестве лучшей модели выбрали свою модель «Design II» (таблица 18 раздела 3.8.3 Моделирование боевой части).
Скорости и меридиональные углы разлета поражающих элементов в модели «Design II» не соответствуют техническим данным и результатам испытаний боевых частей 9Н314М ракет «Бук». Модель «Design II» учитывает только 64 % осколочного поля, не учитывает существенные области разлета готовых поражающих элементов (68 - 76° и 112 - 124°) и не учитывает вторичные поражающие элементы (осколки корпусов отсеков ракеты).
Модель, подобная «Design II», может применяться только для оценки степени боевых повреждений типовых тактических воздушных целей при заранее известных параметрах промаха: расстояний по осям X, Y, Z и углам встречи в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Использовать подобную модель при работе по изучению повреждений самолета Боинг-777, а тем более при оценке условий встречи ракеты с самолетом, неприемлемо. Несоответствие заднего фронта осколочного поля, реализованного в моделях «Design I» и «Design II» («срезано» от 12° до 15°), автоматически приводит к значительным ошибкам определения курса ракеты в горизонтальной плоскости, позволяет отодвинуть расчетную область подрыва боевой части и подвести выводы под одну из версий поражения ВС.

5. Зона пуска зенитной ракеты, поразившей самолет
В материалах отчета, посвященных расчету зоны пуска зенитной ракеты, поразившей самолет (подраздел 3.8.6 раздела «Анализ» и разделы 6.19 и 6.20 приложения X), и где указывается, что этот район находился в области 320 км на востоке Украины.
Новый важный факт заключается в том, что расположение, размеры и граница повреждений, число и плотность пробоин на обломках и в первую очередь характер разрушения силового набора конструкции самолета Боинг-777 не соответствуют точке подрыва боевой части и ориентации ракеты в пространстве, приведенным в окончательном отчете. Как следствие этого, неправильно оценен возможный район запуска ракеты.
Условия встречи ракеты с самолетом (область подрыва, углы взаимной ориентации), указанные в окончательном отчете, противоречат техническим характеристикам неконтактного радио-взрывателя ракет «Бук». При указанных условиях точка подрыва боевой части не могла находиться ближе 3-5 метров от носа самолета.
Проведенное российскими специалистами моделирование условий встречи ракеты с самолетом, учитывающее реальные технические характеристики боевых частей и неконтактного радио-взрывателя ракет «Бук», показывает, что наблюдаемые на МН17 повреждения могут быть объяснены только при условии пересечения ракетой курса Боинг-777 под углом не менее 50 - 60° (в горизонтальной плоскости). В противном случае, невозможно логично объяснить имеющуюся область осколочного накрытия и характер повреждения силового каркаса самолета ракетой «Бук».
Согласно результатам полномасштабного натурного эксперимента концерна «Алмаз-Антей» было доказано, что если самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то ракета могла быть выпущена только из района близ н.п. Зарощенское. Указанный в окончательном отчете вероятный район запуска ракеты установлен, основываясь на неверной интерпретации условий встречи ракеты с самолетом.
Не из одной точки района, указанного в окончательном отчете на рисунке 62 (параграф 3.8.6), если предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», ракета с углами пересечения курса более 50 град, подойти к самолету не может.
Таким образом, указанные в окончательном отчете точка подрыва, ориентация ракеты в пространстве и предполагаемый район старта противоречат характеристикам ракет 9М38 и не соответствуют фактическим повреждениям передней части фюзеляжа самолета Боинг-777.

6. Заключение
Новыми важными фактами, указывающими на недостоверность сведений, приведенных в окончательном отчете, если предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», являются:
несоответствие приведенных в отчете характеристик осколков характеристикам поражающих элементов боевой части 9Н314М;
несоответствие приведенных в отчете характеристик пробоин на фрагментах самолета характеристикам пробоин, которые образуются при взрыве боевой части 9Н314М;
несоответствие по внешнему виду, как минимум, одного обнаруженного на месте авиационного происшествия фрагмента ракеты (корпуса 3-го отсека) внешнему виду фрагментов этого корпуса, которые образуются при взрыве боевой части ракеты серии 9М38;
несоответствие алгоритма работы дистанционного радио-взрывателя ракеты 9М38 ЗРК «Бук» условиям поражения самолета;
несоответствие пространственного положения ракеты при поражении самолета, приведенного в отчете, характеристикам осколочного поля накрытия на его фрагментах;
несоответствие вывода о зоне пуска поразившей самолет зенитной управляемой ракеты техническим характеристикам и принципам работы ракет 9М38;
А также:
отсутствие доказательств того, что катастрофы самолета Ан-26, 14 июля 2015 года, и самолета Су-25, 16 июля 2015 года, Вооруженных Сил Украины явились следствием их поражения с использованием «тяжелых» средств ПВО. Власти Украины должны были закрыть воздушное пространство над зоной конфликта в апреле 2014 года, после начала активной фазы боевых действий.