- Все капитаны дальнего плавания когда-нибудь оседают на берегу. Проще тем, кто уже отплавал свое полностью. Труднее, когда с капитанского мостика приходится окунуться в бизнес. Александр Чикиров так и не смог далеко отойти от причала. Но если раньше в море провожали его, то сегодня бывший капитан отправляет из порта Санкт-Петербурга суда и грузы, став руководителем одной из крупнейших агентской и экспедиторской компании - "СОВМОРТРАНС-ПЕТЕРБУРГ"...
- Честно говоря, мне было легче сделать этот шаг. К моменту ухода в бизнес я уже работал в Управлении БМП. Успел поплавать старшим помощником на лайнере "Михаил Лермонтов" и турбоэлектроходе "Балтика", был капитаном на грузовых пароходах. А вот моим коллегам, которые приходили с моря, новая работа на берегу давалась непросто. Вообще, "Совмортранс" - первая негосударственная экспедиторская компания. Она была создана в Москве 10 лет назад. Ее учредителями стали 8 крупнейших портов бывшего СССР, 3 внешнеторговых объединения и ВВО "Совфрахт". Как известно, до этого в стране был только один агент - "Инфлот" и единственный экспедитор - "Союзвнештранс". Сегодня в структуру холдинга "Совмортранса" входит полтора десятка дочерних предприятий и филиалов. В Санкт-Петербурге материнскую компанию представляют две фирмы - "Совмортранс-Петербург" и московский филиал. Дело в том, что первоначально наше предприятие было создано, чтобы агентировать здесь известную американскую судоходную компанию Sea Land. Параллельно мы начали развивать другие направления деятельности - агентирование трамповых судов и экспедирование. В 1995 году американцы поставили жесткое условие: работа исключительно на них или расторжение контракта. Нам пришлось разделиться надвое. Филиал продолжил обслуживать Sea Land, а "Совмортранс-Петербург" отправился на "вольный выпас". В то время БМП полностью уходило с рынка. Его место готовились занять иностранцы. Нам стало "за Державу обидно", за флаг российский. И удалось убедить Северное морское пароходство (СМП), базирующееся в Архангельске, чтобы оно поставило свой флот на Балтику. Первую линию открыли на Испанию, затем появились следующие - на Италию, Францию, Бенилюкс. Северяне обладают судами повышенного ледового класса, поэтому нам удалось удержать линии в течение всего года, создав серьезную конкуренцию таким "монстрам" как Sea Land, CMA/CGM, Containerships.
- Почему же партнером по бизнесу Александр Чикиров избрал, скажем, не мурманчан или одну из частных судоходных компаний, а Северное морское пароходство?
- На мой взгляд, это единственное в нашем регионе пароходство, которое живет, развивается, имеет стабильную политику и продолжает строить флот. Кстати, на Выборгской судоверфи. И целая серия судов "Капитаны", грузоподъемностью 4,5 тыс. тонн выборгской постройки, вполне подходят для работы на международном рынке. Если другие судовладельцы большую часть своего флота отдали в оффшор, то архангелогородцы держат российский флаг. Но, бывает, им тоже приходится поднимать штандарт чужой страны. В том случае, если постройку судна кредитует западный банк, который требует регистрации в оффшорной зоне для осуществления лучшего контроля. Конечно, после кризиса СМП приходится, как и любому судовладельцу, сокращать количество судов на линиях. Соответственно, на наших теперь работает только по два судна. Сегодня с агентским отделом компании "Совмортранс-Петербург" успешно сотрудничают крупнейшие иностранные судовладельцы. Нам выгоднее работать "в трампе" и по грузам иностранных фрахтователей. Особенно, если учесть "заботу" о российских судовладельцах в российских же портах. Например, введение с 17 августа Федерального закона о внесении изменений и дополнений в Налоговый Кодекс РФ п.13 ст.40 практически отменило все скидки со ставок сборов с судов в морских торговых портах России. А скидки эти давались российским судовладельцам для того, чтобы компенсировать НДС и поставить их в более-менее равные условия с судовладельцами западными.
Хотя "дурная молва" о превратностях Санкт-Петербургского порта отпугивает западные фирмы и многие судовладельцы просто боятся сюда заходить, ситуация теперь вполне соответствует международным нормам. Помимо портового агентирования, мы занимаемся экспедированием и букингом грузов, деятельностью таможенного брокера, фрахтованием флота, чтобы предоставить сервис "от дверей до дверей". Фирма "Совмортранс-Петербург" практически не интересуется нефтяным бизнесом, редко работает с навалочными грузами, а в основном специализируется на грузах в контейнерах. Мне кажется, это направление грузоперевозок является наиболее перспективным. Другой вопрос, егоприходится комбинировать с генеральным грузом. Потому что специфика импортно-контейнерных грузопотоков такова, что к нам, как правило, идут грузы в контейнерах, а из России - навалочные. В результате умелого комбинирования мы сумели добиться, что контейнерный импорт составляет 80%, а 70% российского экспорта - генеральный груз: черные и цветные металлы, лес. На одном экспорте сейчас не выжить. Линия должна работать в обоих направлениях. Самое обидное, когда приходится "возить воздух". И довольно часто. Ведь даже незначительные грузопотоки, которые идут на экспорт из России, перевозятся в 40-футовых контейнерах. А иностранцы предпочитают использовать для своих отправок 20-футовые. Поэтому для обеспечения контроля за перемещением контейнеров как по морю, так и по суше, в солидных фирмах создаются отделы по слежению за оборудованием - Еquipment-control.
- В каждом виде бизнеса существует свое "узкое место"...
- Наверное, наше "узкое место" - это дебиторы! Здесь мы еще не научились быть жесткими и не кредитовать грузовладельцев. Ведь принцип работы экспедитора - работать на чужих деньгах. А нам жалко заказчиков, боимся потерять клиента. И рассчитываемся с субподрядчиком своими средствами, а потом... пытаемся эти средства вернуть. Тем более, что два судна мы взяли у СМП в оперативное управление и полностью отвечаем, в том числе и финансово, за загрузку пароходов. Они работают на линии Санкт-Петербург - Роттердам/Антверпен и уже загружены импортом на месяц вперед. Зато отсюда возить приходится мало. Противоположная ситуация складывается с Испанией и Италией. Из Санкт-Петербурга к ним выходят полностью груженые, допустим, металлом пароходы. А обратно плывут пустыми. Между прочим, мы исключили вероятность финансовых потерь из-за ареста судна в иностранном порту. Потому что одним из наших принципов является работа с судовладельцами, чей флот не превышает 10-летнего возраста. Мы, будучи членом BIMCO и FONASBA, имеем доступ в их компьютерную сеть и исповедуем принципы ведения западного бизнеса. Широко используем в работе Internet. Это позволяет не бегать, сломя голову, по потенциальным клиентам, отслеживать рынок судов и грузов. Если говорить о нашей фирме, то практически все ее руководство составляют капитаны дальнего плавания. Эти люди видели работу агентов и экспедиторов. И знают не только грузовые документы, но и принципы морского бизнеса. Я считаю, главное в том, что мне удалось создать коллектив единомышленников, которым по плечу решение любых задач и преодоление любых трудностей.
- Судовладельцы, порой, сетуют: экспедиторских фирм развелось - дальше некуда. Суетятся, конкурируют по мелочам. Не бизнес, а бестолковщина...
- Я с этим не согласен. Экспедиторов, как и агентов, может быть сколь угодно много. Но мы ведем цивилизованную и честную конкуренцию и, несмотря на то, что рынок морских перевозок в основном уже поделен, нашли "свою нишу". "Совмортранс-Петербург" - одна из немногих компаний, имеющая достаточный опыт по работе с контейнерами. Поэтому нам нужен не просто "грузопоток", а стабильный грузопоток.
- Александр Чикиров несколько лет работал на пожарно-спасательном судне во Вьетнаме, которое обеспечивает безопасность морских буровых платформ. Известно, что в мире есть две "черные дыры", куда любой товар может уйти в любых количествах - Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Использует ли генеральный директор компании "Совмортранс-Петербург" в своей сегодняшней работе те, давно наработанные связи?
- Обычно мы, как и СМП, используем свой флот "на коротком плече" - до Европы. А там груз, предназначенный для Юго-Восточной Азии, переваливается на суда наших иностранных партнеров. Так что Дальний Восток, Китай, ряд азиатских стран работают с помощью океанских перевозчиков. Подобным образом строится работа по доставке товара в США. Возникает и обратная ситуация. Когда таким перевозчикам технически не войти в Санкт-Петербургский порт. Они переваливают груз в одном из крупных европейских портов: Роттердам, Антверпен или Бременхафен на более мелкие суда - фидеры, которые развозят контейнеры в меньшие порты или туда, куда нет большого грузопотока. Мы всегда пытаемся работать с любым перспективным грузом. Например, в последнее время российские и украинские заводы производят оборудование для китайских электростанций. Естественно, наша компания проводит переговоры, чтобы взять на себя экспедирование и перевозку. До этого "Совмортранс-Петербург" занимался электромашиностроительным экспортом, обеспечивая фрахт флота и поставки в Южную Америку. Для этого мы организовывали необходимый судозаход в Санкт-Петербургский порт, проводили стивидорные работы и отправляли оборудование для строительства электростанций в Аргентину. Кстати, наглядной демонстрацией нашего сотрудничества с зарубежными партнерами является поставка румынского и итальянского оборудования при реконструкции комбината Киришинефтеоргсинтез. Надо сказать, работенка оказалась сложная. Санкт-Петербургский порт отказался ее выполнять. Мы фрахтовали специальные суда, которые когда-то выпускал Балтийский завод. Затем, по договору с Северо-Западным пароходством, подгоняли к ним баржи и перегружали на них огромнейшие цилиндры и крекинги, весом более 200 тонн. Гнали по Неве, Свири, Черной. Нам приходилось заниматься целым комплексом работ, вплоть до дноуглубительных работ и перемещения садков с мальками осетровых!!! рыб. А потом производить выгрузку конструкций на "необорудованный берег" с заказом автокрана из Германии и наземную транспортировку до строительной площадки, включая разборку нефтепроводов над дорогой. Это действительно интересная работа, но такая бывает не часто.
Морское собрание - это общность морских людей. Если Канонерский завод начал ремонтировать наши суда, я знаю лично, кто его руководитель. А если необходимо заказать лоцмана, мне нет необходимости общаться с Лоцманским командиром только как с официальным лицом. И вообще, я породнился с Морским собранием с самого рождения, поскольку появился на свет в здании, из окон которого открывался такой же вид на Неву и Петропавловскую крепость. За идеями Морского Собрания действительно стоит возрождение флота. Мы моряки, и пускай сейчас флаг наш трехцветный, но привыкли, чтобы он развивался сзади нас.
09.09.2002
konkretno.ru
