Индустриальные флагманы "якорят" деловую жизнь инвестиционно активного региона
Раньше они назывались литейными заводами Мальцова в Людинове и Песочне, бумажными фабриками Гончарова, или Говарда, в Кондрове и Полотняном, паровозоремонтными мастерскими в Калуге. По сути - первые тягловые лошади промышленного роста. Его будущие магниты. Центры кристаллизации колоссальных инфраструктур.
Пришли иные времена. А с ними - и новые, если так можно выразиться, промышленноносцы: в Калугу, например, "турбинка" (если шире - "оборонка" целиком), в Обнинск - ФЭИ (точнее - все, что связано с атомом). Затем черед настал автофлагманов - тех же "Фольксвагена", "Вольво" и "Пежо". Не успели они как следует развернуться, а в дверь к нам уже стучат новые тяжеловесы - "АстраЗенека", например, или "Ново-Нордиск".
Цепи "якорей"
Речь идет о "якорных" предприятиях Калужского края. Тех, которые со временем, может, и меняются, но всегда присутствуют. Что удерживают от качки нашу экономику, довольно заглубляя под ней инвестиционный фундамент. Придают материальную стабильность и балансируют финансовые встряски. Производят не только тепловозы, турбины, грузовики и атомные реакторы, но и генерируют здоровую экономическую среду. Притягивают к себе деловую активность. Мультиплицируют рост. Разворачивают в конце концов в нужную сторону наши мозги...
В равной степени "якорными" для нас оказались как Демидовские и Мальцовские заводы, как те же КТЗ или ФЭИ, так и "Фольксваген", НЛМК-Калуга или "Хемофарм". От них и им подобных пошла есть калужская "додельность". Не сразу, не без синяков, иной раз изламывая косность поперек колена, но так или иначе заставившая всерьез заговорить уже не столько о набившей оскомину Калуге "купеческой", сколько об "индустриальной".
Наши промышленноносцы, что и их океанические прообразы, - носители инфраструктуры. Причем самой разнообразной: предпринимательской, строительной, транспортной, образовательной, социальной, торговой и т.д. Скажем, бросившая сразу же после войны свой якорь в тихой калужской заводи "турбинка" - типичный пример кластерного, как сейчас модно говорить, развития. Правда, слова такого экономика наша еще не ведала (кластерами в основном занимались физики, химики и математики) и обходилась выражениями попроще - промышленный, например, район.
Так вот турбинный завод породил еще одного гиганта по соседству - моторный. За забором у этого отвели площадку следующему оборонщику - "пирометру". Вскоре "моторке" стало тесно в своих границах, и она перекинулась через железную дорогу. "Турбинка" в свою очередь двинулась расширяться к Оке. Предприятия хоть и не пересекались по-серьезному в своей номенклатуре, но синергия в их сосуществовании, безусловно, присутствовала.
Наш первый советский оборонный кластер разрастался и вширь, и вглубь. И турбинный, и моторный развернули гигантское жилищное строительство. То в свою очередь предъявило серьезный спрос на стройиндустрию. Росшая как на дрожжах заводская социалка выступила мощным заказчиком в образовании и медицине. При двух крупнейших заводах были внушительные медцентры, санатории и оздоровительные лагеря.
Прирастать мозгами
Между тем в городе параллельно бросали якоря новые промышленноносцы - производители средств связи и автокомпонентов с более или менее выраженными признаками комплексного подхода в организации. Эффект сгущения промышленного потенциала Калуги, локализации его потребностей, ярко выраженной кластерности уже в советские времена генерировал все новые и новые бонусы для такого сорта организации производства. И одним из главных стал образовательный, а именно - выкристаллизовывание в перенасыщенном оборонкой регионе настоящего инженерного алмаза - филиала МВТУ.
Кадровый фактор (наряду с налоговым, конечно) впоследствии сыграет немаловажную роль в выборе "Фольксвагеном", "Вольво" и "Пежо" места своей прописки в России. Кластерная аура, худо-бедно сложившаяся у нас в советские годы, пусть опосредованно, но не могла не повлиять на окончательный выбор новыми промышленноносцами места своей главной якорной стоянки в России.
Почти схожей синергией в своей время обладал и обнинский ядерный кластер. "Якорный" ФЭИ мигом примагнитил к себя "братьев по крови": институты химического, биологического, медицинского, материаловедческого профиля. Все вместе сформировали спрос на социальную сферу: медицину и образование. Дело это разрулили настолько креативно (с помощью ставших впоследствии знаковыми МРНЦ и ИАТЭ), что нечаянно заложили базу для качественно новых научно-технических прорывов - в фармации.
Ставя на якорь в своих экономических гаванях новые флагманы, мы не всегда могли просчитать даже приблизительно мультипликативный эффект от их присутствия. Чаще - пост-фактум: ага, у них еще и на инструментальное хозяйство спрос обнаружился; и транспорт им дешевле нанимать в городе, нежели обзаводиться своим; и о развитии арендного жилья что-то вдруг разговоры пошли активные - давай быстрей возводить...
Сегодня, правда, эти расчеты получается вести куда лучше. Частично задачка решается в рамках актуальной для иноинвесторов проблемы - локализации производства. И даже шире - локализации жизнедеятельности как таковой. Как, скажем, для тех же автогигантов.
Синергией - по расхлябанности!
Сегодня наши новые промышленные "якоря" директивно озадачены проблемой "русификации" - через восемь лет локализовать не менее 60% производства. То есть прибегать к услугам главным образом компаний, работающих в России: сугубо наших, совместных, иностранных - без разницы, главное - работающих на территории страны.
Нельзя сказать, что такая постановка вопроса иностранцам нравится, но деваться им некуда, "полюбить" все местное они просто обязаны - таковы условия "брачного" соглашения. Сделать это непросто, учитывая, например, что от силы 5% российских производителей способны сегодня удовлетворить требования по качеству крупнейших автопроизводителей.
Те, ясное дело, тащат в первую очередь за собой традиционных поставщиков. Так, в Калуге постепенно за главной автотриадой бросили якорь их преданные сателлиты: "Бентелер", "Пельзер", "Форесиа", "Континенталь", "Гонвари", "Магна" и другие - общим числом сегодня порядка 30. Кластерность, как говорится, налицо. Единственная проблема - весьма поверхностная, без глубокого интегрирования в нашу промышленную расхлябанность.
Скажем, из массы уже "локализованных" в России поставщиков автокомпонентов ко двору калужским автогигантам пришлись буквально единицы чисто российских. Отчасти ситуацию спасают созданные в Калуге сугубо под "Фольскваген", "Вольво" и "Пежо" совместные предприятия. Как, скажем, на территории малоконкурентоспособного КЗАЭ. Или в том же технопарке Грабцево - "Гестамп" и "Северсталь".
"В Калужской области работают мировые супергиганты, чей уровень малодостижим, - отмечают в министерстве экономического развития региона. - Но нам есть к чему стремиться и чему учиться у мировых концернов в плане организации производства, логистики и т.д. В этом смысле у калужан есть уникальное преимущество - рядом работает около полусотни высокотехнологичных производств, и эта цифра постоянно растет".
Синергия калужского автопрома, судя по всему, находится пока что в стадии накопления. Коллекционирование на своей территории инолокализаторов 1-го уровня (вплоть до оговоренных соглашением 60%) - далеко еще не синергия, а скорее чистая математика. Повлиять на окружающую среду она может лишь прирастая нервными окончаниями локализаторов более ранних стадий производства. И даже не столько производства, сколько жизнеобеспечения крупнейших "якорных" флагманов: от энергетики и дорожного хозяйства - до организации современных форм образования (того же дуального, например) и медицины, предпринимательства и досуга.
Здесь уже точные расчеты мультипликативного эффекта от наличия в нашей экономической гавани того или иного "якорного" флагмана сделать будет гораздо сложней. Зато о качественных критериях их присутствия можно будет судить довольно просто: экономическая устойчивость, предпринимательская динамика, интеллектуальный и общекультурный рост.
Алексей МЕЛЬНИКОВ, Калуга.
