РЖД резко снизило заказы на путевую технику. Ее производители ломают голову: что делать дальше?
В мае Людиново на два дня превратилось в центр отечественного тепловозостроения. Представители более 100 крупнейших российских компаний, эксплуатирующих наряду с РЖД собственный железнодорожный парк (такие, например, как «Норильский никель», «Евраз», Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты, «Северсталь», «МЕЧЕЛ», «Сибур», «Газпром» и др.), пристрастно изучали на базе ЛТЗ технические возможности как людиновских, так и калужских машиностроителей. С понятной целью – сделать (или нет) выбор в пользу выпускаемых ими маневровых тепловозов.
Смотрины прошли в рамках организованной на берегах озера Ломпадь главным акционером ЛТЗ и «Калугапутьмаша» - компанией «Синара – Транспортные машины» - конференции «Современные тепловозы для промышленных предприятий и железнодорожных администраций». Тема для попавших, как выразились участники совещания, в «зону экономической турбулентности» машиностроителей более чем актуальная. Хотя бы для того же ЛТЗ, потерявшего, как без особой радости обмолвились руководители завода, только в этом году 47% заказов от РЖД. В итоге в I квартале завод упал в объемах сразу на 30% - до 630 млн. руб., оставив пока несбыточной мечту избавиться от убытков – их за первые три месяца 2015 года ЛТЗ накопил порядка 65 миллионов.
Но деньги деньгами, а тепловозы тепловозами. Они даже в столь «турбулентных» экономических условиях продолжают на старейшем в области заводе не только исправно выпускаться, но и существенно модернизироваться. Даже под столь жестким финансовым прессом. Скажем, в I квартале предприятие выкроило на новые разработки 30 млн. руб. В частности – на модернизацию тепловоза ТЭМ14, разработку техдокументации на новый тепловоз ТГ16, работу над магистральным газотурбовозом ГТ1h. ЛТЗ, как убедились участники конференции, не только жив, отчаянно всем 1800-м коллективом сопротивляясь кризису, но и создает задел для будущего.
- Мы видим перспективу Людиновского тепловозостроительного завода не только в дальнейшем совершенствовании производимых здесь маневровых локомотивов, но и в создании и постановке на производство совершенно нового магистрального тепловоза ТЭ35, - заявил зам. генерального директора ОАО «Синара –Транспортные машины» Антон Зубихин. – Новый тепловоз будет предназначен для Российских железных дорог и будет иметь принципиально новое семейство дизелей. Сейчас на Уральском дизельно-моторном заводе завершается строительство новых цехов для производства таких моторов. Новый тепловоз будет создаваться в теснейшей кооперации ЛТЗ, «Калугапутьмаша» и Уральского дизельно-моторного завода.
- Сделка по покупке «Синарой» «Калугапутьмаша» преследовала именно эту цель – укрепление производственной кооперации в вашем дивизионе тепловозостроения?
- В том числе и это: кооперацию с «Калугапутьмашем» по гидропередачам. Впрочем, ставилась и еще одна цель – выход «Синары» на рынок путевых машин.
- Магистральные тепловозы ЛТЗ уже производит. Будет что-то совершенно новое?
- Действительно, магистральный ТГ16М в Людинове уже выпускается. Он поставляется для нужд РЖД и используется в локомотивном парке острова Сахалин. Унифицирован как под размер колеи 1067, так и под 1520. Новый же магистральный тепловоз создается для материковой части - для БАМа, Транссиба, где преобладает тяжеловесное движение.
- Новый локомотив заменит какие-то старые или будет дополнительным пополнением тепловозного парка РЖД?
- Сегодня парк магистральных тепловозов в России составляет более 3 тыс. локомотивов. И эти локомотивы, как правило, с очень высоким износом. Наши коллеги-конкуренты занимаются сегодня сборкой своего нового тепловоза. Мы, в свою очередь, тоже работаем над собственным вариантом современного локомотива. Как я уже отмечал, у нас на Уральском дизельно-моторном заводе на выходе совершенно новый дизель. Новый тепловоз мы будем делать на базе восьмиосной экипажной части людиновского тепловоза ТЭМ7А. То есть у нас в этой части уже сегодня есть очень хороший технологический задел для выхода на этот сегмент рынка.
- Когда новый магистральный тепловоз выйдет из ворот ЛТЗ?
- Конкретизировать я бы пока не стал, но если коротко – в ближайшие годы.
- Сохранится на ЛТЗ линейка маневровой техники или же предполагается сделать крен в сторону магистральных локомотивов?
- Вся линейка маневровых тепловозов, конечно же, сохраняется. Их мы делаем для РЖД и промышленных предприятий. Это важнейшее направление. Оно будет развиваться и впредь с дальнейшим техническим совершенствованием выпускаемой в Людинове путевой тяги. Напомню, что ЛТЗ – один из ведущих в стране производителей такой техники, выпустивший за всю свою историю более 15 тысяч тепловозов. Скажем, в 1982 году предприятие произвело рекордное количество машин – 482! Представляете – людиновцы делали по 40-50 тепловозов в месяц! И поставляли мало что по всей стране, но и в самые разные страны. Даже во Францию…
Впрочем, вновь завоевать сегодня людиновским тепловозостроителям европейские рынки будет крайне нелегко. А если быть откровенным до конца, то при нынешнем технологическом и эстетическом уровне производства вообще вряд ли возможно. Здесь нужен радикальный прорыв. Почти технологическая революция. Пока о столь масштабных улучшениях на дважды орденоносном Людиновском тепловозостроительном говорить не приходится - старые, видавшие виды корпуса, аналогичное по возрасту оборудование (с редчайшими вкраплениями автоматизированных комплексов), ручной труд, возрастной персонал.
Возможно, несколько динамичней в этом отношении «Калугапутьмаш», вошедший, как было уже отмечено, в прошлом году в группу «Синара». Директор «Калугапутьмаша» Андрей Антропов вообще отводит проблеме технической модернизации производства главенствующую роль. Господин Антропов рассказал довольно драматичную историю конкуренции калужских машиностроителей с их давнишним западным оппонентом из Германии – фирмой «Фойт», производящей, как и калужане, гидропередачи для тепловозов. Так вот, чтобы тут «соответствовать» «Калугапутьмашу», пришлось вложить уйму средств в приобретение высокоточных комплексов для обработки тех же зубчатых колес, валов и т.д. Без налаживания у себя хайтековской металлообработки не было никакой возможности конкурировать с Западом по гидропередачам. Как, впрочем, и по всему остальному тепловозному хозяйству.
В нём, кстати, наши машиностроители пошли как в сторону увеличения могучести железнодорожных локомотивов, так и их миниатюризации. В частности, «Калугапутьмаш» похвастался на конференции новеньким мини-тепловозиком, так называемым маневровым тяговым модулем. Крайне, кстати, актуальным в условиях экономического кризиса, когда не у всех предприятий есть лишние 30 миллионов для покупки самого бюджетного маневрового тепловоза. В таких случаях можно купить калужскую радиоуправляемую малютку миллионов за 14-15, усердно толкающую тяжеленные вагоны по путям, как и традиционные тепловозы. Но – с качественно меньшими затратами. Что, собственно, сегодня и требуется во всем нашем железнодорожном ведомстве: меньшими затратами – наибольший эффект.
Алексей МЕЛЬНИКОВ, Калуга.
