В 1992-1993 годах в научных и проектных организациях Киргизской Республики был сделан просчет возможного строительства железных дорог из столицы в Ош, а также из приграничного Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР в Ош и далее в Узбекистан. Однако по ряду политических причин тогда проект не получил дальнейшего развития.
6 мая 2000 года орган ЦК КПК газета "Жэньминь жибао" сообщила о завершении строительства Южно-Синьцзянской железной дороги (сокращенное название - Наньцзян) длиной 1 451 км. По случаю прибытия поезда в конечный пункт - город Кашгар (Каши) - на митинге выступил заместитель председателя Всекитайского собрания народных представителей уйгур Томур Давамат. Окончание строительства железной дороги - очень важное событие, речь идет в перспективе о транспортно-коммуникационном единстве Евразийского континента. Если в начале XX века был сооружен российский континентальный широтный коридор Транссиб, то в самом конце столетия возник второй железнодорожный континентальный мост (Китай-Казахстан-Европа).
Начало XXI века может ознаменоваться строительством третьего, самого короткого варианта Шелкового пути, если построить Китайско-Киргизскую железную дорогу, то есть продолжить Наньцзян на запад от Кашгара по долине реки Кызыл-Су через пограничный с Киргизией пункт Иркештам, далее через поселок Сары-Таш на Гульчу (здесь уже проходит шоссейная дорога) на города Ош и Андижан.
Южно-Синьцзянская железная дорога явилась одной из основных строек 9-й пятилетки Китая. Еще до 1984 года от Турфана, который стоит на транспортной железнодорожной магистрали в Казахстан, была построена дорога до Курля длиной 476 км. С 1996 года началось строительство железной дороги на запад по южному подножию Тянь-Шаня, переходящему в Таримскую впадину. Были последовательно построены станции Луньтай, Куча, Синьхэ, Аксу, Бачу. Дорога до Каши протянулась, таким образом, еще на 975 км, стоимость ее, по данным "Жэньминь жибао", около 4,8 млрд. долларов США. Дорога сблизила не только западные провинции Китая, но и территории Киргизии, Таджикистана, Пакистана, Афганистана. Для внутриматериковых стран строительство современных транспортных сетей является важнейшим средством разрушения физической изоляции и, как они полагают, повышения своего статуса в мировой экономике и политике, так как уже сейчас экономическое развитие среднеазиатских стран упирается в слабую транспортную инфраструктуру.
Основная роль в пропаганде широтных мостов через Евразию принадлежит Китаю. Уже сейчас основной поток грузов через первые два моста (сибирский и казахский) идет из Китая. Краеугольный камень современной китайской стратегии - государственная политика открытости. Наньцзян - это реальная подготовка для строительства третьего пути на Запад, но для этого надо построить Китайско-Киргизскую железную дорогу (ККЖД).
Прокладка самого короткого Шелкового пути должна пройти по территории, представляющей собой очень неспокойное конфликтное поле. Во-первых, это национал-сепаратистские движения в СУАР, ядро которых составляют уйгуры. Цель радикальных уйгурских группировок - создание собственного исламского государства в СУАР. Во-вторых, нестабильность в Афганистане, Таджикистане и Южной Киргизии. В-третьих, планы ваххабитов по созданию Ферганской Исламской республики. В-четвертых, один из основных путей доставки наркотиков на Запад лежит через памирские перевалы на Ош, где как раз может пройти трасса ККЖД.
Наличие в регионе развитой железнодорожной сети укрепило бы безопасность государств Шанхайского форума, поскольку резко облегчило бы переброску крупных войсковых соединений в наиболее угрожаемые районы.
Позиция России
В такой ситуации свою позицию по проекту ККЖД должна сформулировать Россия. Идеальным было бы весомое присутствие российского капитала в проекте ККЖД, что, впрочем, представляется проблематичным ввиду отсутствия в России достаточных средств на крупные стратегические проекты.
Россия могла бы в силу своего научно-технического потенциала обеспечить проект квалифицированными инженерными кадрами и провести качественное технико-экономическое обоснование проекта, поставить соответствующую горнопроходческую технику, чтобы решить технические проблемы строительства туннелей в условиях высокогорья. Строительство ККЖД усилило бы конкурентоспособность Транссиба, так как, по признанию самих китайцев, состояние транспортной инфраструктуры Южно-Синьцзянской железной дороги еще долго не будет соответствовать показателям, принятым на международном рынке транспортных услуг.
Для России ККЖД не представляет конкурентной угрозы Транссибу. Если эту дорогу рассматривать в динамике экономического развития в XXI веке, то ни Транссиб, ни путь из северного Синьцзяна через Казахстан не справятся с прогнозируемым объемом перевозок из прибрежных провинций КНР в Европу. Транссибирская магистраль и ККЖД резонировали бы в сторону увеличения рынок транспортных услуг, расширяя объем грузопотока из Азии в Европу по Евразийскому континенту за счет оттока грузов с более долгого морского пути.
Строительство ККЖД является столь грандиозной задачей, что потребует согласования интересов сразу многих государств. Напомним, что ранее обсуждение этой идеи наталкивалось на несогласованность интересов Республики Узбекистан и Киргизской Республики, с одной стороны, и Китайской Народной Республики и Киргизской Республики, с другой. Узбекистан хотел бы видеть себя в ведущей роли, однако это не встретило энтузиазма в Киргизии. Киргизская сторона пыталась настоять на прохождении ККЖД через другой перевал - Торугарт, - поскольку в этом случае республика решила бы сразу несколько важнейших задач обеспечения безопасности и дорога дала бы новый импульс развитию высокогорной Нарынской области. И это не встретило понимания в Китае. Китайская сторона не согласилась на этот путь, поскольку экономическая целесообразность пути через Торугарт сомнительна. Другим важным аргументом для потенциальных инвесторов данного крупномасштабного проекта является то, что только путь через Иркештам дал бы возможность наладить промышленную добычу ископаемых недр Памирского региона.
Ни одно из государств, вовлеченных в проект, в одиночку не в состоянии решить все проблемы. Необходим крупный международный консорциум для финансового обеспечения проекта. В первую очередь в такой консорциум должны войти Китай, Россия и Киргизия. Также возможный консорциум не сможет работать без привлечения к проекту Узбекистана и Казахстана, так как именно по их территории проходят основные железные дороги в Россию, а также Таджикистана, на территории которого расположены многие из наиболее перспективных месторождений полезных ископаемых.
В последние годы в СНГ явно преобладало стремление к немедленному разрыву с транспортной зависимостью от России, проводилась дискриминационная политика в отношении российских автомобильных и железнодорожных перевозчиков.
В печати среднеазиатских государств СНГ встречаются самые неожиданные прогнозы развития ситуации в ближайшие годы:
* самый невероятный - будет восстановлен СССР;
* Россия сохранит свое влияние на среднеазиатские государства СНГ. Ни Запад, ни Турция, ни Иран не смогут заменить Россию в качестве полноценного партнера;
* Россия потеряет полностью контроль в регионе Центральной Азии, а наибольшее влияние приобретут США и мусульманские государства в рамках Организации экономического сотрудничества (ECO).
Чтобы создать правильный информационный фон в России в отношении проекта ККЖД, необходимо учесть целый ряд факторов.
Дорога в будущем, несомненно, даст импульс экономическому сотрудничеству в регионе, привлечет иностранные инвестиции, разовьется приграничная торговля. В настоящее время исторические торговые пути из Ферганской долины в Кашгар, которые всегда были самыми оживленными караванными трассами Шелкового пути, почти не используются. Также почти не разрабатываются полезные ископаемые. Наиболее успешный во всем СНГ проект - горнодобывающий комплекс в узбекистанском Навои (уран, золото, полиметаллы) - представляет собой разработку месторождений на самом выходе горной системы Тянь-Шаня в долинные районы.
Действительная ситуация в Киргизии и СУАР продолжает характеризоваться исключительно низким жизненным уровнем населения, низкой производительностью труда. ККЖД позволила бы создать экономическую базу подъема жизненного уровня населения, создала бы десятки тысяч новых рабочих мест. Одним словом, строительство ККЖД будет способствовать достижению нового уровня международного сотрудничества в регионе.
Россия может участвовать в стратегическом проекте строительства Китайско-Киргизской железной дороги, который может значительно повлиять на происходящие в Центральной Азии процессы.
Бессарабов Г.Д., Собянин А.Д.
БЕССАРАБОВ Георгий Дмитриевич - ведущий научный сотрудник отдела проблем Азии и АТР Российского института стратегических исследований.
Печатается в сокращении.
Опубликовано: "Транскаспийский проект" 19 октября 2000 года
http://www.transcaspian.ru/cgi-bin/web.exe/rus/6824.html
