Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, отвечая на вопросы журналистов после своего назначения на должность, рассказал о первоочередных задачах, стоящих перед возглавляемым им ведомством.
Напомним, что ранее Александр Давыденко занимал должность директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России. Бывший глава агентства Вячеслав Рукша был освобожден от занимаемой должности по собственной просьбе.
- Будет ли меняться структура Агентства, и если да, то каким образом?
- Серьезно меняться структура Росморречфлота не будет. Мой предшественник Вячеслав Рукша провел две реорганизации, и из его рук я получил работоспособный, отлаженный аппарат. Но кадровые изменения уже происходят. Нужна детализация ответственности и обязанностей помощников и заместителей. У меня будет три помощника. Дмитрий Дмитриенко, который по совместительству является руководителем аппарата, курирует вопросы Северо-Западного бассейна. Игорь Захаров - курирует Южный бассейн, это Азовское, Каспийское, Черное моря. Третьего помощника мы пока подыскиваем, в его обязанности будет входить Дальний Восток.
Что касается заместителей: Юрий Попов остается на своем месте, более того, он получает статус первого заместителя. Он курирует вопросы морской отрасли. Речные вопросы - Анна Исаева, она успешно работала в речной отрасли. Сейчас она исполняет обязанности второго заместителя. Место третьего заместителя остается вакантным, раньше он занимался экономическими вопросами, но мы решили изменить конфигурацию, потому что он должен заниматься федеральными целевыми программами морского транспорта. Это серьезный вопрос, он согласован с Минтрансом, и ему будем уделять повышенное внимание. Наше агентство работает в рамках Минтранса, ему подведомственно и все свои действия увязывает с программами министерства.
- С какими проблемами сталкивается Агентство в речной акватории?
- Основная проблема, с которой мы столкнулись на реке, - это недофинансирование гидротехнических искусственных сооружений в Европейской части России, глубоководной системы внутреннего водного транспорта. Правительством определены нормативы финансирования на поддержание и реконструкцию. От этих нормативов в последнее время выделялось около 10-12%. Гидротехнические сооружения должны поддерживаться государством. Сегодня все они оцениваются как условно годные или негодные.
Я недавно вернулся из поездки по Каналу имени Москвы. Это уникальное сооружение, три дня я объезжал этот канал - его состояние удручающее. Есть оборудование, которое работает с начала его постройки, а каналу 70 лет. Он располагает 8 гидроэлектростанциями, на них работают турбины 70-летней давности, хотя нормативный срок их работы - 20 лет. Но его надежность не вызывает сомнения с точки зрения безопасности Москвы и москвичей.
Чтобы привести его в порядок потребуется от 1,5 до 3 млрд рублей. Программа реконструкции канала уже есть, мы ее будем обсуждать в Минэкономразвития. Она рассчитана на срок от трех до пяти лет, в зависимости от того, как будет идти финансирование и как будет организована работа по реконструкцию канала. Всего на обновление гидротехнических сооружений по всей России в целом до 2010 года потребуется от 20 до 25 млрд руб.
- Есть ли у Агентства приоритетные проекты?
- Есть серьезный проект создания "Морского фасада" в Санкт-Петербурге. Во всем мире развит турбизнес - лайнеры, пароходы, а к нам некуда зайти, потому что у нас негде принимать. Еще один приоритетный проект - достройка атомного ледокола "50 лет Победы". Это старое судно, ледокол был заложен в 1990 году, и сейчас его достраивают.
Беломорско-Онежским пароходством в Петрозаводске построено новое судно "Казах". Спуск намечен на 25 октября. Его построили в рамках президентской программы "Возрождение Российского флота" и это четвертое судно из серии десяти пароходов. На Балтийском заводе строятся два ледокола для Финского залива, в Иркутске в этом году появится обстановочный пароход. Это приятно, что на наших верфях строятся наши пароходы.
- Принято ли решение о строительстве Мурманского транспортного узла?
- По Мурманскому транспортному узлу мы не можем правильно спрогнозировать объем грузоперевозок. Перед нами стоит серьезный вопрос: стоит ли развивать восточный берег, где сегодня вся инфраструктура, или западный берег, где пока ничего не имеется? Туда нужно железную дорогу тянуть, и она будет стоить колоссальных денег.
Сегодня контейнеры из Юго-Восточной Азии идут к восточному берегу Америки 20 тысяч миль по морю, у нас этот путь сокращается в 2 раза. Сейчас все контейнеры идут на западный берег страны, а затем перебрасываются на восточную сторону железнодорожным транспортом. Минтранс весьма заинтересовала эта схема, но, скорее всего, мы столкнемся с двумя проблемами: конкурентная борьба морских перевозчиков, и еще у нас не такая большая пропускная способность железных дорог, что бы вот так разом обеспечить перевозку большого объема грузов.
Конечно, до 500 тысяч контейнеров РЖД могут провезти сразу. Сегодня по морю перевозится 5 млн контейнеров. Нам бы хотя бы часть грузопотока взять. Магистральные пути РЖД планирует построить в ближайшие два года. Уголь идет через восточный берег. Было предложение: или перевозить уголь (порядка 10 млн тонн), или углеводородное сырье, нефтепродукты. "Роснефть" уже объявила, что с берегом работать не будет, а поставит второй накопитель и создаст только морскую рейдовую перевалку. То есть, стоит морской накопитель до 300 тыс. тонн, накапливает груз, дальше магистральные танкеры развозят его грузополучателям. Береговая структура намного дороже рейдовой, а бизнес думает о деньгах в первую очередь.
Напомню, что в настоящее время Мурманский порт обслуживает 25 млн тонн грузов.
- Какова ваша позиция в вопросе объединения "Совкомфлота" и "Новошипа"?
- Эта проблема чисто экономическая. Во всем мире происходит укрупнение компаний, и происходит оно без вмешательства государства. Создаются концерны, объединяются судовладельцы. "Совкомфлот" на 100% принадлежит государству, и приватизироваться не будет ни он, ни "Новошип".
Решение об объединении было принято тогда, когда в "Новошипе" наметились негативные тенденции. Эти компании будут условно объединены, чтобы выступать едино на международном рынке морских перевозок. Физически они не соединятся: и менеджеры, и президент у каждой кампании будет свой, однако произойдет объединение активов. Если пароходства объединятся, то вновь появившаяся структура займет пятое место в мире среди судоходных компаний по размеру.
- Какие проблемы российского атомного флота, на ваш взгляд, наиболее болезненны?
- Есть ФГУП "Атомфлот", которое мало имеет отношения к флоту, оно создано как единый комплекс обслуживание атомных ледоколов. Там проблема в том, что скопилось большое количество ядерных отходов - 1200 тонн, и их надо утилизировать. Росатом уже к этому привлечен.
Эксплуатация, ремонт и техобслуживание атомных ледоколов находится в ведении Мурманского морского пароходства. А это частное предприятие, хотя у государства есть там 25% акций. Оно находится в доверительном управлении, но по закону ледоколы не подлежат приватизации. Нельзя сказать, что эта система очень хорошая...
Сегодня у нас шесть атомных ледоколов, все они "на плаву", работают и, вероятнее всего, до 2013-2015 года их ресурса работы в Арктическом регионе хватит. Затем у нас наступает "ледокольная пауза". Мы должны строить ледоколы нового поколения, а их строительство занимает 8-10 лет. Если объем перевозок в Арктике останется на прежнем уровне (около 2 млн тонн) потребуется три новых ледокола. Но увеличения объемов грузоперевозок в Арктике пока не намечается.
- Есть ли у Агентства проблемы с РАО "ЕЭС России"?
- С РАО "ЕЭС России" у нас есть проблемы, но мы их решаем. Я не могу сказать, что идет нездоровый диалог. Нас не устраивает, что ставки за перекачивание воды ниже, чем за электроэнергию. 70-80% воды из Волги качается в столицу, и если ее не качать, то Москвы-реки не будет, это надо понимать! Она высохнет за полгода, потому что потребление воды выше того, сколько ее поступает естественным путем. Перекачка воды способствует ее очистке, за счет создаваемого течения. Качая воду, мы бы хотели получать деньги и от города за водопользование, и от Минприроды за санитарное сохранение рек. А с РАО необходимо утвердить тарифы, чтобы воду качать было выгодно.
Записала Юлия Непоседова, ИА "Росбалт", Москва
http://www.rosbalt.ru/2005/10/09/229771.html
Росбалт, 09/10/2005
