С точностью в несколько лет
Отчитавшись о завершении очередного этапа реконструкции базового терминала Международного аэропорта "Домодедово", руководство Группы ИСТ ЛАЙН представило журналистам свои планы дальнейшего развития. О перспективах "Домодедово" до 2020 года рассказал Председатель Совета директоров группы Дмитрий Каменщик.
Итоги уходящего года
Нынешний год оказался для "Домодедово" непростым испытанием - аэропорт вплотную приблизился к пику своей пропускной способности. Отчасти это произошло из-за того, что планы по приросту пассажирооборота были заметно перевыполнены, отчасти из-за того, что силы и средства были отвлечены на ряд проектов, не влияющих на объем пассажирооборота. При среднем темпе роста объема перевозок отечественными авиакомпаниями в 12% - а именно такие результаты ожидаются в текущем году, - эксперты ИСТ ЛАЙН ориентировались на пассажиропоток 120-125% по сравнению с предыдущим годом. Однако из-за стремительного роста авиакомпаний, базирующихся в аэропорте, итоговые показатели ожидаются на уровне 9,45-9,5 млн пассажиров, что превышает показатели 2002 года на 40-43%.
В силу активного переноса в "Домодедово" чартерных программ и привлечения ряда международных перевозчиков доля внутренних рейсов в общем зачете сократилась. Если в 2001 году на перевозки по России приходилось около 61% потока, то на сегодня этот показатель снизился до 53%, а в будущем году ожидается на уровне 48%. Из аэропорта 128 авиакомпаниями выполняются регулярные полеты в 226 пунктов назначения, из них 159 - международных. Всего же клиентами "Домодедово" являются порядка 200 перевозчиков, из которых 27 пришли в 2002-2003 году.
В результате постепенно наращивается присутствие "Домодедово" в московском авиационном узле. За последние годы доля в пассажирообороте выросла с 16% в 2000 году до 40% в текущем, а по грузопотокам с 40% до 55% в тех же временных рамках.
Прогнозы и факты
Существующие методы прогнозирования пассажиропотока основаны на зависимости объемов перевозок от прироста ВВП. Если принимать среднегодовой темп на уровне 5,1%, то в 2004 году московский авиаузел должен обслужить 26,3 млн пассажиров, в 2010 - 44,7 млн, а к 2020 году выйти на 73,8 млн пассажиров. Несмотря на то, что даже в столь отдаленной перспективе Москва лишь приблизится к нынешним показателям только одного аэропорта Атланты, и едва ли достигнет нынешних показателей Парижа или Лондона, эти цифры заставляют серьезно задуматься о развитии аэропортов.
Эксперты "Домодедово" ориентируются на долю в пассажиропотоке московского авиаузла на уровне 45-47%, связывая эту цифру с пропорциональным развитием всех трех столичных аэропортов. Исходя из этого были получены цифры 11,6 млн в 2004 году, 20,5 млн в 2010 и 33,2 млн - в 2020 году.
Однако не все прогнозы сбываются. Сегодня нельзя не учитывать потенциал роста "Шереметьево" и "Внуково", до недавнего времени ограниченный неэффективным собственником - государством. С переменами в этих аэропортах может быть связано иное распределение рыночных долей, которое будет зависеть от ряда факторов. Во-первых, потенциальные инвесторы этих портов в состоянии привлечь существенные инвестиции в реализацию смелых проектов: от возведения нового терминала в "Шереметьево" до строительства ветки легкого метро во "Внуково". Во-вторых, существенное преимущество получит тот аэропорт, который первым сможет привлечь западных перевозчиков для совершения транзитной посадки при трансконтинентальных перелетах, например из Америки в Юго-Восточную Азию. По подсчетам специалистов ИСТ ЛАЙН, промежуточная посадка в Москве вместо Франкфурта дает возможность авиакомпаниям выиграть свыше 700 км при выполнении рейсов из Мехико в Сеул или Бангкок.
Наконец, отсутствие базовой авиакомпании может играть и положительную, и отрицательную роль. В случае вступления "Аэрофлота" в глобальный альянс остальные его члены будут привязаны к "Шереметьево", и именно вхождение в "Скай Тим" заставляет национального перевозчика все более настойчиво ставить вопрос о строительстве третьего терминала. "Шереметьево-3" не только даст импульс к развитию "Аэрофлота", но и позволит разгрузить второй терминал, даст возможность провести его коренную реконструкцию без создания многочисленных проблем для базирующихся там авиакомпаний. В "Домодедово" ни одна авиакомпания не имеет столь существенного влияния на аэропорт, что несколько ограничивает перевозчиков.
Авиационная стройка века
Несмотря на то, что очередной этап реконструкции только завершился, специалисты ИСТ ЛАЙН уже определили очертания аэровокзального комплекса. Вопрос остается только в темпах строительства и источниках финансирования. И то, и другое не вызывает сомнений у руководства группы, и будет определяться только темпами прироста пассажирооборота в "Домодедово". "Мы знаем, как это должно выглядеть. Но ошибаемся с годами" - так охарактеризовал ситуацию Д. Каменщик.
При нынешнем уровне развития терминал позволяет обслуживать 6000 пассажиров в час: 3200 на внутренних и 2800 - на международных рейсах. Однако уже в будущем году этого окажется недостаточным, в связи с чем две существующие галереи будут достроены. Кроме того, будут расширяться возможности по обработке багажа на прилет и вылет, включая трансфер. Несколько более далекая перспектива - строительство еще двух терминалов, объединенных с существующим зданием. Они будут примыкать справа и слева. С их учетом суммарная пропускная способность дойдет до 22-24 млн пассажиров, а количество телетрапов будет доведено до 44 штук. Наконец, существующие территории позволяют продолжить строительство со стороны международного терминала - еще одна очередь на 6 млн пассажиров в год пока завершает планы. Немаловажно, что проведенная реконструкция перрона подготовила основу для увеличения числа стоянок под телетрапами.
Параллельно будет развиваться и инфраструктура. Если сейчас автостоянки могут принять около 2000 автомобилей, то уже в 2004 году должно быть готово до 4500 парковочных мест. Ну а с учетом многоуровневых паркингов, строительство которых будет вестись по мере необходимости, суммарные возможности могут быть расширены до 15000 мест. Ожидаемый наплыв автомобилей потребует кардинальной реконструкции привокзальной площади и системы автомобильных дорог и развязок. Соответствующие проекты в настоящее время подготовлены.
Одно из преимуществ "Домодедово" заключается в том, что наращивать возможности аэровокзального комплекса можно постепенно, добавляя востребованные "модули". Строительство новых терминалов, обслуживающих по 6 млн пассажиров в год, Д. Каменщик оценил примерно в 100 млн долларов за каждый. При этом опыт строительства нынешних галерей показывает, что необязательно сразу добавлять по десятку телетрапов и по несколько тысяч квадратных метров площадей - процесс расширения может быть последовательным.
Справедливости ради, ни "Внуково", ни "Шереметьево" не могут позволить себе такой планомерной работы. Строительство третьего терминала в "Шереметьево" надо вести под перспективные объемы "Аэрофлота" с учетом авиакомпаний - партнеров по глобальному альянсу. Сходная ситуация и во "Внуково": нынешний терминал устарел и по своим возможностям и коммуникациям явно не обеспечивает современные потребности.
Борьба за лидерство
Борьба за лидерство в Московском аэроузле только обострилась. И если до недавнего времени позиции "Домодедово" казались предпочтительными, сейчас события в двух аэропортах-конкурентах заставляют делать все более осторожные прогнозы. Участие в деятельности этих портов крупных финансовых структур, а также правительства Москвы, может перевести конкуренцию из области аэропортового бизнеса в сферу политическую, и уже не технологии и качество обслуживания авиакомпаний, а лоббирование на высоком уровне станет определяющим фактором.
17.12.2003
http://www.avia.ru/press/3923/
