Мы сегодня боимся садиться в отечественные самолеты и взлетать, сами толком не понимая, что произошло после того, как прекратил свое существование уникальное детище Советского Союза российский "Аэрофлот". Что же произошло за эти годы с нашей былой гордостью? И что сегодня нужно для того, чтобы летать в России было безопасно? Об этом в интервью нашему корреспонденту рассказывает авиатор, член Совета Федерации от Амурской области, заместитель председателя Комитета по финансовым рынкам и денежному обращению Галина Буслова.
- Помню, Галина Семеновна, как мы летели с вами из Петербурга в Москву, и как вы, авиатор с 30-тилетним стажем, достали крестик, когда самолет по неизвестной причине пошел на второй круг...
- Как авиатор с 30-тилетним стажем я прекрасно понимаю, что летать на наших самолетах не совсем надежно. Содержание самолетовертолетного парка - удовольствие для авиакомпаний сегодня дорогое. Многие вновь созданные авиакомпании в своем потенциале имеют различные типы авиационной техники. В свое время ее скупали у разорившихся авиакомпаний по бросовым ценам, не затрудняя себя при этом в расходах на поддержание их технического состояния. А летать на том, что давно подлежит списанию, приятного мало.
- Вы еще раз подтверждаете набившую всем оскомину проблему, что самолетный парк пора менять.
- Менять нужно однозначно, поскольку российский самолетный парк насчитывает сегодня около 1 500 основных магистральных самолетов, из которых 60 процентов более 20-25 лет находятся в эксплуатации. Однако и эти 60 процентов планируется списать до 2005 года! Катастрофическая ситуация сложилась с региональными самолетами, которые все сегодня практически списаны. Отрасль не располагает сегодня необходимым внутренним ресурсом для модернизации парка воздушных судов. Поскольку более 30 процентов авиакомпаний имеют неудовлетворительную структуру баланса, часть из них находится под процедурой банкротства, либо уже прекратило свое существование. Годовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта составляет порядка 7,0 млрд. рублей. И при этом стоимость одного самолета Ил-96(300) - 1, 3 млрд. рублей, а Ту-204 - 0, 63 млрд. рублей. От такого плакать хочется!
Наши заводы готовы к выпуску хороших самолетов, но на них нет заказов. Сегодня выпускается от трех до восьми самолетов в год, тогда как до 1991 года ежегодно на авиационный рынок их поставлялось более 80-ти. СССР контролировал более 25% рынка гражданской авиационной техники, то есть каждый четвертый самолет в мире производился в нашей стране. Созданный в 1933 году Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина построил свыше ста различных типов самолетов. И в рыночной экономике России остался один на один со своими новыми разработками, которые оказались никому не нужны. Купить сегодня новую технику для авиакомпании - проблема. Поэтому они ищут выход. И для многих сегодня - это лизинг. Без организации системы лизинга обновление парка самолетов не возможно. В 2002 году правительство РФ поручило Минфину предусмотреть выделение компенсаций авиакомпаниям по затратам на уплату лизинговых платежей, а также процентных ставок по кредитам, взятым на приобретение новой техники. Для этих целей предусмотреть в бюджетах на 2003-2007 годы суммы в размере не менее 500 млн. рублей ежегодно.
Поручение и по сей день остается только поручением. Кстати, в бюджете 2002 года 400 млн. рублей на эти цели были предусмотрены в виде гарантий федерального бюджета, но из-за нерасторопности чиновников так и остались не востребованными. И это при той катастрофической ситуации, которая сложилась сегодня в гражданской авиации! Скажите, разве это не государственное преступление?
Я глубоко убеждена, что сегодня как воздух необходим закон об ответственности исполнительной власти за принимаемые решения. Чиновники обязаны отвечать за свои просчеты или сознательное бездействие. Эта конкретная ситуация ещё раз подтверждает необходимость проведения реформы структуры государственной службы, на которой настаивает наш президент. Кстати, только благодаря усилиям Владимира Путина сегодня принята Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период 2015 года". Нашему правительству следует более активно работать над выработкой государственной политики в гражданской авиации.
-Неужели такие серьезные авиакомпании, как "Пулково" или "Красноярские авиалинии" в рыночной экономике не в состоянии заработать себе на новую технику?
Если говорить о таких крупнейших авиакомпаниях как Санкт- Петербургская "Пулково", Новосибирская "Сибирь", "Красноярские авиалиниии", то они сегодня обеспечивают более 50 процентов всех пассажирских авиаперезозок. Но и они не могут порой найти финансовых средств на тот же капитальный ремонт авиатехники, не говоря уже об установке необходимого оборудования для соответствия воздушных судов международным стандартам, потому как мелкие авиаперевозчики не дают им полноценного развития.
После развала гражданской авиации СССР мелкие авиа-перевозчики создавались (таких по началу насчитывалось 480!) в надежде, что здоровая конкуренция между ними повысит уровень безопасности полетов, качества обслуживания, и самое главное - снизит стоимость перевозок. Но надежды не оправдались. И сегодня 90 процентов всего объема перевозок по стране выполняет только 35 авиакомпаний. А зарегистрировано сегодня в России - 267! Но меня не столько пугает их количество, сколько то, что компаниями называли себя те, которые брали в аренду один единственный самолет. Чтобы получить лицензию на право выполнение полетов новые хозяева проявляли чудеса изобретательности: в документах писали, что летает по три-четыре экипажа, а реально летал - один. В конце 90-х гг. российским авиационным руководством была принята программа по сокращению количества авиакомпаний. За последние полтора года министерство транспорта отозвала лицензии у 50 авиакомпаний, но их количество не уменьшилось. Хотя сокращение авиакомпаний, на мой взгляд, может стать выходом из сложившейся ситуации. Необходимо ужесточить требования по лицензированию и сертификации к эксплуатантам воздушных судов. Исходить прежде всего из анализа их финансового состояния. Только таким образом можно бороться с недобросовестными авиаперевозчиками.
- Однако уничтожая мелкие авиакомпании не выступает ли то же Министерство транспора РФ в роли душителя малого бизнеса, ставку на который делает президент?
- Бизнес в авиации, не обеспечивающий безопасности своим пассажирам, не имеет право на существование! Ведь в гражданской авиации есть главное требование - "безопасность полетов", чему в свое время придавалось первостепенное значение, и о чем сегодня почему-то забыли. Во времена Союза никогда постороннего человека просто так не допустили бы к самолету. А сейчас только заплати и к трапу можешь личный автомобиль подогнать. Тогда в гражданской авиации были совершенно другие требования, да и ответственность иная. Действовал устав полувоенной организации. Так вот по уставу могли уволить недобросовестного сотрудника без права работы в гражданской авиации. Это было настоящее наказание. Теперь устава нет. Отменили.
А посмотрите, кто управляет сегодня предприятиями гражданской авиации? Во времена Союза во главе авиакомпании всегда стояло только летное лицо. Помимо того, что он возглавлял авиапредприятие и был хозяйственником, он еще и летал 20 часов в месяц. Обязан был летать. Поэтому мог разговаривать с любым: и с тем, кто держит штурвал, и с тем, кто заправляет самолет, и с тем, кто его обслуживает. Когда же на смену пришли менеджеры, безопасности полетов стало уделяться меньше внимания.
На безопасность полетов в не меньшей степени сказываются и социальные причины. В том числе и низкий уровень заработной платы, не соответствующий сегодня тому, как работают авиаторы. В отдаленных аэропортах работники авиационно-технической базы получают зарплату 2 тысячи рублей, а они под самолетами вкручивает гайки в мороз или ошпаривает руки в жару. Можно ли за такие деньги требовать от инженера обеспечения безопасности полетов?
- Неужели, Галина Семеновна, вы ностальгируете по советской авиации?
- Десять лет назад, когда система гражданской авиации СССР прекратила свое существование и мы, профессионалы-авиаторы, оказались в рынке, тогда я на пустом месте, без всякой поддержки, имея только опыт авиационной деятельности за плечами, смогла создать предприятие, возродившее полеты авиакомпаний в Амурскую область. Те метаморфозы, которые пережила и переживает по сей день гражданская авиация, отразились на моей судьбе и на судьбе многих моих коллег. Приватизация 1992 - 1995 гг. и отсутствие государственного регулирования в отрасли привели к печальным последствиям. И сегодня глядя на те реформы, которые грядут в электроэнергетике, и те, которые проводятся Министерством путей сообщения РФ, мы, боюсь, будем иметь те же последствия, которые наблюдаем в авиации. Думаю, что еще одной большой ошибкой в политике гражданской авиации было упразднение своего министерства. Авиация - особая отрасль и она со всей своей спецификой поставлена сегодня в один ряд с другими видами транспорта и находится в ведении Министерства транспорта РФ, которое пока, к сожалению, не может справиться с ситуацией в отрасли.
-И все-таки, Галина Семеновна, как вы к относитесь к тому, что пока в России решают проблему с лизинговыми схемами, производители магистральных самолетов компании Boing и Airbus (из-за кризиса западных авиаперевозок, вызванных терактами в США в сентябре 2001 года!) ведут сегодня переговоры с российскими авиакомпаниями о предоставлении им в оперативный лизинг своих самолетов по вполне приемлемым ценам?
-Как вынужденная мера вполне возможна. На переходный период. Надо учитывать, что с апреля 2002 года по третьей главе ИКАО введен запрет на полеты шумных судов в аэропорты Европы, что грозит нам потерей объемов перевозок на мировом рынке авиауслуг, пока же наши компании не способны решить проблему замены устаревших двигателей на новые, безшумовые. И здесь без государственной поддержки не обойтись. Необходимо действовать параллельно: дать заказ авиапрому на строительство новых машин, а между тем ввозить самолеты, определив их квоту. Ещё раз повторяю: ввоз самолетов должен быть ограничен, иначе наши самолеты никому не будут нужны. И авиационный рынок для России будет потерян. А это значит, миллионы долларов пройдут мимо федерального бюджета.
Беседовала Светлана ДОДОНОВА
"Парламентская газета", 9 апреля 2003 г.
