Игорь Терехов: Инновационной экономике необходимы новые виды транспортных средств

Опыт многих стран свидетельствует, что для динамичного развития экономики необходимо обеспечить опережающее развитие таких отраслей как транспорт и энергетика. В противном случае они могут стать тормозом на пути высоких темпов развития страны.

Транспорту принадлежит важнейшая роль, так как транспортная связность обеспечивает национальную безопасность России, ее структурную целостность, в существенной мере влияет на динамичное развитие реального сектора экономики.

Создание новых видов транспорта  необходимо для выполнения долгосрочных планов социально-экономического развития страны по инновационному сценарию, ликвидации существующей транспортной недоступности для почти 9 процентов населения страны, обеспечения экологической безопасности жизнедеятельности в регионах проживания, а также для комплексного решения накопленных проблем в транспортной отрасли.

Некоторые проблемы отдельных видов транспорта (железнодорожного, авиационного, морского), обуславливающие необходимость развития новых видов транспортных средств, целесообразно отметить  особо.

Железнодорожный  транспорт

Основные технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта за последние 40 лет практически находятся на одном и том же уровне (участковая скорость выросла с 39 до 40 км/час, порожний пробег вагонов увеличился с 20 до 42%, конструкционная скорость грузовых вагонов составляет 90 км/час, максимальная пропускная способность двухпутного участка находится в интервале 120,130 пар поездов в сутки) [1].

За последние 15 лет при снижении в 2 раза объемов железнодорожных перевозок в 10 раз увеличился износ верхнего строения пути и колесных пар подвижного состава. С каждым годом повышаются эксплуатационные расходы железных дорог. Динамика роста основных показателей перевозок составляет единицы процентов. Такая ситуация обусловлена достижением всей системой железнодорожных перевозок потолка своих возможностей (конструкцией подвижного состава и верхнего строения пути, организацией перевозок и обработки грузов). Выпускаемые отечественной промышленностью для РЖД конструкции железнодорожного подвижного состава в техническом отношении являются морально устаревшими и экономически неэффективными (существующая конструкция колесной пары использовалась ещё в паровозе Черепановых, конструкция грузового вагона разработана в 20 годах, а электровозы - в 50 годах прошлого столетия).

Отечественные грузовые вагоны уступают лучшим мировым образцам по весовым характеристикам и по уровню надежности. Межремонтный пробег наших вагонов составляет 450 тыс. км, а у современных зарубежных конструкций - около 550 тыс. км.

Дальнейшее увеличение перевозок планируется осуществлять за счет строительства дополнительного количества путей. Реализация этого экстенсивного варианта развития перевозок требует значительных материальных и временных затрат, так как затраты на строительство верхнего строения железнодорожного пути составляют 70% стоимости в любом проекте.

Вышеперечисленные недостатки свидетельствуют, что существующие конструкции подвижного состава и система железнодорожных перевозок исчерпали свои резервы, имеют низкую эффективность к восприятию высокотехнологических решений. При использовании выпускаемого сегодня железнодорожного подвижного состава невозможно обеспечить необходимую интенсивность роста объемов перевозок и их эффективность, которые соответствовали бы планируемым темпам развития экономики страны.

Коренного перелома в повышении технико-экономических показателей железнодорожных перевозок можно добиться путем комплексного решения ключевых проблем. При этом необходимо ориентироваться на отечественные разработки. Привлечение зарубежных технологий является дорогостоящим и не всегда эффективным решением, которое создает на долгие годы зависимость от иностранных поставщиков оборудования и комплектующих, что крайне нежелательно для такой ресурсоёмкой, чувствительной к развитию экономики и стратегически важной отрасли.

Создание скоростной гибкой железнодорожной транспортной системы, которая позволит значительно увеличить провозную способность железнодорожного транспорта с использованием существующей конструкции пути, возможно на основе отечественных технологий за счет поэтапного внедрения новой конструкции колесной пары, новой тележки и нового кузова вагона, использования новых способов и информационных систем организации движения. Проблемы совершенствования инфраструктуры транспортной сети, использования новых способов и систем организации движения изложены в `Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года`[2]. Однако использованию новых отечественных технологий в железнодорожном транспорте не уделено должного внимания.

Прогнозируемые основные технические параметры новой транспортной системы приведены в таблице 1. Для сравнения в этой таблице представлены технические параметры перевозок ОАО РЖД в 2008 году, установленные параметры в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, а также предложения по созданию к 2020 году высокоскоростной транспортной железнодорожной системы на основе отечественных технологий.

Основные технические параметры

железнодорожной транспортной системы

Таблица 1

Реализация скоростной транспортной железнодорожной системы на основе отечественных технологий при использовании существующей конструкции верхнего строения пути позволит получить существенные экономические выгоды за короткий промежуток времени. Одновременно с этим необходимо активизировать работы по созданию отечественного высокоскоростного железнодорожного транспорта, учитывая, что `России с её географическими возможностями и необъятными просторами, соединяющими АТР и Европу, самим ходом истории предписано осуществлять универсальный транспортный сервис по трансконтинентальным трансевразийским маршрутам`[3].

Воздушный транспорт

               Спрос на услуги воздушного транспорта интенсивно растет, и, естественно, быстро нарастают потребности в обновлении парка воздушных судов (ВС), реконструкции наземной инфраструктуры. Прогнозируется, что в течение 20 лет объем пассажирских перевозок увеличится в 3-5 раз.

Однако имеет место недоступность воздушного транспорта для большой части населения России, что связано со следующими факторами:

основные слои населения выпали из состава клиентской базы авиакомпаний в связи с ценовой недоступностью для них услуг воздушного транспорта;

объемы перевозок на местных воздушных линиях недостаточны для устранения транспортной дискриминации населения удаленных регионов, где более 12 млн. человек не имеют круглогодичного доступа к наземным коммуникациям (инфраструктурная недоступность).

Состояние существующего парка воздушных судовне соответствует современным рыночным требованиям:

рост цен на топливо резко снизил эффективность применения устаревшей топливозатратной авиатехники, разработанной еще в СССР;

ужесточение требований ИКАО к качеству самолетовождения, к авиационной безопасности, экологическим характеристикам ВС, к сертификационным и эксплуатационным ограничениям, не позволяет обеспечить российскими самолетами значительные потребности России в объемах воздушных перевозок в страны, жестко соблюдающие такие повышенные требования. Экологическое несовершенство российского парка препятствует свободному развитию международных перевозок и наносит вред окружающей среде.

Несмотря на то, что в последние годы акустическое совершенство парка самолетов существенно выросло за счет поставок новой авиатехники и модернизации старой, российский парк ВС все еще имеет неудовлетворительные экологические показатели. Это является потенциальной угрозой для дальнейшего устойчивого развития воздушного транспорта России (таблица 2).

Основные технические параметры

воздушной  транспортной системы России

Таблица 2.

Источники: информация ФГУП `ГосНИИ ГА`, 2008;

Материалы расширенного заседания президиума правления ТПП РФ 23 декабря 2008 года - М.: ТПП-Информ, 2009.

Главной проблемой для гражданской авиации России является необходимость ускоренного преодоления технологического отставания от передовых авиатранспортных систем, обусловленного длительной технологической стагнацией в период кризисного развития. Технологическое переоснащение воздушного транспорта - ключевое условие для эффективной интеграции гражданской авиации России в мировое авиатранспортное сообщество и расширения экспорта услуг на основе обеспечения высокого качества перевозок. Важнейшим аспектом этой проблемы является обеспечение конкурентоспособности парка воздушных судов и адекватное развития всех подсистем воздушного транспорта России, обеспечивающих его эффективное применение.

Справочно:Выработка срока службы самолетами Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-12, Ан-30 составляет более 70 процентов. К 2015 году провозная способность магистральных самолетов составит около 25% от сегодняшних возможностей и  прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов.

              По совокупности показателей качества перевозок - безопасности полета, уровню комфорта пассажиров, времени доставки, регулярности полетов, наличию и качеству дополнительных услуг (питание, развлечения, услуги связи) - российские авиакомпании пока уступают мировым лидерам. Поэтому не вызывает удивления, что объемы перевозок на западных типах ВС существенно превосходят объемы применения современных отечественных самолетов.

              Потребности российских авиакомпаний в обновлении и расширении парка ВС предполагается удовлетворять за счет приобретения как российской, так и западной авиатехники. В 2009-2010 годах планируется пополнить парк отечественными магистральными пассажирскими самолетами. Увеличение доли российских самолетов возможно за счет предложения на отечественном рынке конкурентоспособных самолетов Ан-148, Sukhoi SuperJet-100, а в перспективе семейства МС-21[4]. Вместе с этим, планы авиакомпаний свидетельствуют о дальнейшем расширении закупки иностранных самолетов, в первую очередь, магистральных самолетов семейств B-737 и A-320. Это связано с тем, что планы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по поставкам новых конкурентоспособных ВС на внутренний рынок не обеспечат в полной мере потенциальный спрос.

Морской транспорт

            В настоящее время из общего объема российских внешнеторговых грузов перевозится судами, плавающими под государственным флагом РФ, не более 6%, что в определенной степени означает превышение критических показателей экономической безопасности России в области морского транспорта. По оценкам экспертов, Россия по этой причине ежегодно несет потери от недополученного фрахта в сумме около 250 млрд. руб.[5] К тому же, износ основных производственных мощностей в отечественном судостроении составляет 70%.

Проблемы инфраструктурной транспортной доступности

Создание новых видов транспортных средств и новых транспортных артерий позволит обеспечить транспортную доступность удаленных российских территорий (Сибирь, Дальний Восток, Крайний Север), обеспечить сохранение уязвимой среды обитания (экологические требования) и сократить излишние перевалки грузов (море - река - берег, тундра, болота, леса, бездорожье). Это необходимо для ускоренного освоения открытых на этих территориях более сотни новых месторождений полезных ископаемых, заселения этих территорий, строительства новых городов.

Информация для размышления: 150 лет назад благодаря мудрости российских царей, стараниям восточно-сибирского генерал-губернатора Н.Н. Муравьева (пожалованного потом графством и званием Амурского) и капитана 1-го ранга (а с 25 августа 1854 года - контр-адмирала) Г.И. Невельского, мужеству и трудам многих казачьих семей на безлюдной территории в неимоверно сложных условиях в разгар тяжелой для России Крымской войны в течение всего лишь семи лет были основаны города Благовещенск (1856 год), Хабаровск (1858 год), Владивосток (1960 год). Россия получила Дальний Восток и стала Тихоокеанской державой.

За 15 лет после окончания Второй мировой войны (с1946 по 1960 годы) в условиях повсеместной российской разрухи и нищеты в Сибири и на Дальнем Востоке было создано более 50 новых городов.

Ныне стратегий и концепций развития Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока разрабатывается немало, но их реализация затягивается, а некоторые действия Правительства РФ прямо противоречат этим стратегиям. Так, в рождественские праздники 2009 года была спешно (могут же в нашей стране и сейчас оперативно решать вопросы!) проведена военно-транспортная операция по перебазированию Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища в город Воронеж, несмотря на протесты населения, представителей законодательных и общественных организаций, средств массовой информации. Временные финансовые проблемы одного ведомства оказались выше долгосрочных стратегических целей страны. Может быть автору этой уникальной транспортной операции (проведенной в условиях начавшегося финансового кризиса и острой нехватки финансовых средств для решения множества других неотложных проблем) будет пожалована приставка к фамилии `Воронежский`, присвоено воинское звание `маршал` и даже предоставлен за государственные средства земельный надел на `Рублевке`, но в результате Сибирь лишилась многих тысяч молодых семей, необходимых для освоения российских богатств и увеличения сокращающегося с 1991 года на её территории населения. И самое тревожное: всей стране наглядно продемонстрировано движение интересов российского руководства в сторону, противоположную той, где восходит Солнце. В этой связи хочется напомнить, что мудрость - это способность предвидеть отдаленные последствия совершаемых действий, готовность пожертвовать сиюминутной выгодой ради больших благ в будущем.

В конце 2008 года Правительством Российской Федерации приняты дополнительные решения о совершенствовании транспортной системы страны (утверждены: `Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года`, `Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года`, `Основные направления деятельности Правительства РФ на период до 2012 года и перечень проектов по их реализации`)[6]. В этих документах весьма подробно изложены проблемы развития транспортной инфраструктуры, введения новых способов организации движения, развития информационно-телекоммуникационных средств и многие другие важные вопросы, но проблемам создания новых видов транспортных средств не уделено должного внимания. Видимо, это связано с тем, что `развитие транспортной инфраструктуры является прямой обязанностью государства`[7], а создание новых видов транспортных средств - забота эксплуатантов. Однако, участие государства в создании новых транспортных средств также необходимо, учитывая высокую стоимость и стратегическую значимость транспорта для развития страны. Поэтому принятый в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года сценарий инновационного развития обязательно должен быть подкреплен введением в транспортную систему страны новых видов транспортных средств.

Возможные новые виды транспортных средств и механизмы финансирования их создания

В 2008 году российские ученые представили на рассмотрение в Правительство РФ, Государственную Думу, Торгово-промышленную палату, Союз транспортников России более двух десятков проектов по новым транспортным средствам. Среди них следующие:

-               Транспортная система на основе дирижаблей. Дирижабли по сравнению с другими видами транспорта обладают высокой рентабельностью перевозки пассажиров и грузов, имеют хорошие экономические и экологические характеристики. Возможно создание дирижаблей грузоподъемностью от 5 до 200 тонн для перевозки пассажиров и различных грузов, в том числе для обеспечения `северного завоза`, борьбы с лесными пожарами, охраны коммуникаций и территорий. Дирижабли могут быть использованы в качестве летающих госпиталей, для осуществления круизных рейсов, рекламных и других целей. Они снабжены противообледенительными системами и рассчитаны на безэллинговую круглогодичную эксплуатацию днем и ночью во всех климатических зонах земного шара, обеспечивают реализацию схемы доставки пассажиров и грузов `от двери до двери`. Использование принципиально новых методов механизированной швартовки позволит сократить количество членов наземной швартовочной команды до 1-2 человек и осуществлять (при необходимости) посадку дирижаблей на площадки малого размера (крыши гостиниц, вертолетные площадки нефтяных вышек, специальные швартовочные площадки на территории летних и зимних, в том числе горнолыжных, курортов). Проект основан на множестве запатентованных инновационных решений, разработан детальный бизнес-план, имеется реальная отечественная и мировая рыночная ниша.

-              Создание отечественного скоростного железнодорожного транспорта на основе научного потенциала оборонно-промышленного комплекса. Возможно создание современных пассажирских вагонов, в том числе двухэтажных, электропоезда и дизельпоезда для пригородного и  межобластного сообщения со скоростью движения до 160 км/час для эксплуатации на существующей  путевой инфраструктуре, а также электропоезда для  межобластного сообщения со скоростью движения до  250 км/час для эксплуатации на модернизируемой путевой инфраструктуре. Такой отечественный скоростной поезд может быть использован и во время проведения Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи. Государственная корпорация `Ростехнологии` приняла решение возглавить этот проект в качестве организации-координатора и быть его головным исполнителем.

-                  Аппараты на воздушной подушке малой, средней и большой грузоподъемности. Они предназначены для перевозки круглосуточно в течение всего года пассажиров и грузов, в том числе тяжелых, неделимых на части (колесной и гусеничной техники, бурового, строительного оборудования, материалов и др.), по тундре, болотам, большим и малым рекам, по пересеченной местности, над чистой водой и кустарниками, в прибрежной полосе морей. Давление, оказываемое воздушным потоком на грунт, будет составлять не более 12 грамм/см², что позволит использовать такие вездеходы в условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

-          Гибридный самолет безаэродромного базирования с аэростатической разгрузкой, вертикальным взлетом и посадкой на воздушную подушку. Такой самолет позволит совершать посадку и взлет с естественных ровных площадок (море, озеро, река, болото, поле) и отказаться от дорогостоящих взлетно-посадочных полос и аэропортовых сооружений. Проект требует доработки по вопросам управляемости и  безопасности. Дополнительные исследования и проработки по этому комплексу могут быть проведены в рамках Федеральной целевой программы `Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года`, либо за счет средств инвесторов-потребителей такой техники.

-                  Другие проекты по отдельным инновационным системам, устройствам и комплектующим для новых видов транспорта (сверхпроводящие устройства для железнодорожного транспорта; установки для лазерного упрочнения быстро изнашиваемых деталей железнодорожного транспорта; оборудование на основе новых технологий для повышения прочности автомобильных дорог, железнодорожных насыпей, аэродромных полос; новые нейтрализаторы выхлопных газов для автомобильного транспорта с керамической подложкой, информационные системы для оперативного мониторинга движения транспорта и ценных грузов; другие проекты). Эти проекты находятся в различной стадии разработки. Для большинства  из них требуются дополнительные исследования, разработка технико-экономических обоснований, оценка  необходимой инфраструктуры. Но в целом использование таких новшеств может (даже по предварительным оценкам) принести транспортной отрасли многомиллиардные прибыли.

Кроме приведенных в этой статье проектов, безусловно, имеются проекты  создания новых транспортных средств других видов (морского, речного, автомобильного).

На основании накопленного опыта можно обозначить следующие две проблемы:

1. предложения по отдельным новым транспортным системам (как бы они не казались на первый взгляд перспективными) требуют детального технико-экономического обоснования, в том числе оценки емкости рынков, потенциальных конкурентов, возможных рисков при реализации проектов. Поэтому необходим механизм государственного отбора новых транспортных средств с учетом потребностей экономики и органичного встраивания их в существующую транспортную систему;

2. все новые проекты наталкиваются на непреодолимую пока преграду их финансирования.

Для решения первой проблемы требуется принятие организационного решения, подкрепленного соответствующими методическими проработками[8].

Вторая проблема в нашей стране оказалась более сложной (при том, что отечественные ученые и изобретатели активно переманиваются иностранными инвесторами в другие страны). Существующая система финансирования инновационных проектов и отсутствие механизмов государственной поддержки являются существенным стопором в применении новых технологий и проектов на их основе.

В принципе такие проекты могут финансироваться:

за счет бюджетных средств (например, средств, выделяемых в рамках федеральных целевых программ и средств созданных Государственных корпораций со стопроцентным участием государства);

за счет внебюджетных средств (средств отечественных и иностранных инвесторов, средств эксплуатантов будущей техники, средств разработчиков, средств частных венчурных фондов);

 за счет использования финансовых механизмов государственно-частного партнерства.

В рамках федеральных целевых программ финансирование таких проектов пока не предусматривается (видимо, по причине недостатка средств даже для совершенствования существующих транспортных систем). Созданные недавно государственные корпорации `Ростехнологии` и `Роснанотехнологии` еще не начали функционировать в полном объеме.

Привлечение внебюджетных средств пока тоже проблематично, так как частные инвесторы, учитывая незаинтересованность государственных структур в развитии новых видов транспорта, не решаются возложить на себя все возможные риски.

Поэтому реальным, в нынешних условиях должен был стать механизм государственно-частного партнерства. Однако, созданные два года назад в стране финансовые институты развития (государственная корпорация `Внешэкономбанк`, ОАО `Российская венчурная компания` и другие) не оказали пока положительного влияния на инновационное развитие экономики, реализовать через них новые  проекты довольно трудно. Эти финансовые институты развития обладают труднопреодолимыми преградами (по тематике проектов и механизмам их отбора, по объемам финансирования, по длительности проведения экспертизы и др. показателям)[9].

Одним из приоритетных направлений является привлечение к процессу освоения новых технологий частно-государственного капитала в виде венчурного фонда. Однако, использование средств, переданных государством в ОАО `Российская венчурная компания`, пока также затруднено, что определяется следующими факторами:

-                   венчурные фонды, создаваемые Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации с участием ОАО `Российская венчурная компания`, не имеют мотивацию на связь с национальной промышленной политикой;

-                  по условиям конкурсного отбора управляющих компаний предпочтение отдается компаниям, имеющим квалифицированных венчурных инвесторов, которых в России нет из-за отсутствия развитого венчурного рынка, а иностранные инвесторы имеют естественную мотивацию продажи успешной компании транснациональным корпорациям - производителям высокотехнологичной продукции. Особенно это нецелесообразно с введением в хозяйственный оборот технологий двойного и гражданского назначения;

-                существующий Устав ОАО `РВК` и условия конкурсного отбора управляющих компаний фонда не позволяют в полной мере использовать этот механизм для инвестиций в новые технологии, что связано с рядом особенностей таких технологий: проекты должны иметь возможность получения инвестиций на всех фазах развития; объем инвестиций в компанию должен быть достаточным, чтобы создать рыночное, конкурентоспособное российское производство высокотехнологичной продукции;

-                   принятое в настоящее время соотношение государственного и частного капитала 50% на 50% трудно реализуемо для многих российских организаций и предприятий. Оптимальным соотношением государственного и частного капитала в фонде является соответственно 70% на 30%, что соответствует международному опыту по коммерциализации технологий двойного применения. Кроме того, появится возможность размещения производства высокотехнологичной продукции на территории России.

Для обеспечения перехода к инновационному развитию экономики страны Правительством Российской Федерации выработан ряд рекомендаций по использованию в этих целях потенциала оборонно-промышленного комплекса[10]. Однако, реализация этих мер затягивается.

Предложения по реализации проектов создания новых транспортных систем

            1. Необходимо обеспечить государственную поддержку инновационным технологиям в области новых видов транспортных систем путем оперативной корректировки Федеральной целевой программы `Национальная технологическая база` на 2007-2011 годы. В эту Программу необходимо включить новый раздел `Инновационные технологии транспорта`, в котором предусмотреть разработку базовых критических технологий перспективных транспортных систем.

Поддержка этого предложения в Правительстве РФ и Государственной Думе существенно ускорит создание в России инновационных технологий для перспективных транспортных систем.

2. Введение единичных инновационных проектов в сфере транспорта не решает комплексно проблему инновационного развития всей транспортной сети России. Поэтому должен быть разработан механизм принятия решений по актуальным инновационным проектам (отбору приоритетных проектов), обеспечению их финансирования, контроля за реализацией, созданию необходимой научной и производственной базы и транспортной инфраструктуры (в том числе сопряжения новой транспортной инфраструктуры с уже созданной). Для этого целесообразно разработать и включить в федеральную целевую программу `Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)` подпрограмму `Инновационный транспорт`, в рамках которой должно быть предусмотрено в числе других проектов по всем видам транспорта также создание:

-                   отечественного высокоскоростного железнодорожного транспорта с использованием инновационных технологий, разработанных в оборонно-промышленном комплексе;

-                   принципиально новых, не имеющих мировых аналогов, многоцелевых воздушных комплексов безаэродромного базирования;

-                   развитие транспортно-дорожного комплекса Большого Сочи в период подготовки к проведению Олимпийских игр 2014 года, в том числе создание отечественного скоростного поезда с двухэтажным вагоном и транспортной системы на основе дирижаблей;

-                   новых видов автотранспортных средств, включая автомобили с комбинированными энергоустановками и двигателями, работающими на альтернативных видах топлива, в том числе на водороде, биотопливе, солнечной энергетике;

-                нетрадиционных видов транспортных средств (на магнитном подвесе, струнном подвесе, воздушной подушке и др.); 

-                 проекты создания перспективных судов морского и речного флота, в том числе для использования на малых глубинах, а также средне- и крупнотоннажных;

-                   транспортных средств, предназначенных для работы в экстремальных природно-климатических условиях;

-                  перспективных энергетических установок, средств навигации, автоматики, телекоммуникаций, средств контроля и ремонта транспортных средств.

Необходимо предусмотреть комплексное решение проблем безопасности на транспорте, позволяющее обеспечивать национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, а также общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности.В рамках  создания комплексной  системы  безопасности на транспорте должны обеспечиваться[11]:

-                   применение стратегий и технологий, построенных на принципах интегрированных систем менеджмента и безопасности цепей поставок;

-                 использование передового отечественного и международного опыта защиты транспортно-технологических активов, в том числе методов и технологий автоматической идентификации, спецмаркировки и прослеживаемости  для обеспечения  высокого качества и безопасности транспортных процессов и услуг;

-                    создание межотраслевых информационных систем, обеспечивающих координацию участников транспортного рынка на основе оценки и мониторинга угроз и рисков, включая стратегические риски; 

-                учет требований международных стандартов в интересах транспортного и промышленного комплекса РФ, сертификации логистических цепей, программно-технических средств и персонала.

Такая система безопасности должна быть единой для всех видов транспорта.

3. В Федеральной целевой программе `Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года` целесообразно предусмотреть разработку и подготовку к производству `прорывных продуктов` гражданской авиации (SSJ-M, МС-21), транспортной авиации (МТС), грузового беспилотного транспортного комплекса для местных и региональных авиалиний, вертолета нового поколения, малой авиации.

Необходимо также обеспечить законодательную поддержку развития авиационной деятельности путем разработки и принятия новых законопроектов и внесения изменений в существующие правовые акты, перечень которых приведен в рекомендациях `круглого стола`, проведенного в Государственной Думе на тему `Состояние авиационной деятельности в Российской Федерации и пути совершенствования её законодательной базы`[12].

4. Для ускорения применения новых технологий в перспективных видах транспорта необходимо безотлагательно усовершенствовать существующую систему финансирования инновационных проектов и создать  механизмы их государственной поддержки(концессии, лизинг, льготное налогообложение и кредитование, целевое субсидирование  и др.).

Реализация изложенных предложений позволит обеспечить решение актуальных задач реального сектора экономики, что крайне важно в условиях финансового кризиса, и повысить надежность достижения общесоциальных целей, предусмотренных в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года:

повысить подвижность населения и доступность транспортных услуг, скорость доставки грузов;

снизить аварийность, риски и угрозы безопасности по видам транспорта;

снизить доли транспорта в загрязнении окружающей среды.

Примечание: основные положения этой статьи изложены в выступлении автора в Государственной Думе 28 октября 2008 года на расширенном заседании Консультативного совета Партийного проекта `Транспорт объединяет Россию`

Всероссийской политической партии `Единая Россия`

по теме: `Инновационные виды транспортного сообщения в России XXI века`.

12.02.2009,
www.viperson.ru