Евгений БАЧУРИН: ГЛАВНОЕ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ - ПАССАЖИР
20 октября введены в действие Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей". С принятием этого документа сделан важный шаг по приведению правового поля гражданской авиации в соответствие с требованиями времени. Об этом и других аспектах деятельности отечественной гражданской авиации - наша беседа с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта России (Росавиации) Евгением БАЧУРИНЫМ.
- Евгений Викторович, новые правила авиаперевозок давно ждали и авиаторы, и все, кто пользуется услугами воздушного транспорта. В чем их основная суть?
- До октября этого года наши авиаперевозчики руководствовались правилами, утвержденными еще Министерством гражданской авиации СССР в 1985 году. Понятно, что они никак не отражали изменения, которые произошли в стране после распада Советского Cоюза и замены командно-административной системы рыночными методами управления экономикой. К тому же, некоторые положения этого документа не отвечали международным нормам.
Новые правила, в первую очередь, направлены на защиту пассажиров и усиление ответственности авиаперевозчиков. Например, прежде пассажир, не предъявивший билет, к перевозке не допускался, а дубликаты утерянных или поврежденных билетов не выдавались. Не возвращались и уплаченные за них деньги. Теперь перевозчик обязан принять все меры, чтобы подтвердить факт приобретения пассажиром авиабилета и доставить его туда, куда он направлялся.
Многое меняется и в случаях с задержками или отменами рейсов. Как известно, регулярность выполнения рейсов являются сферой особого внимания Росавиации, особенно в периоды массовых перевозок.
В соответствии с пунктом 99 принятых правил, перевозчик, как в аэропортах вылета, так и в промежуточных пунктах, обязан оказывать пассажирам ряд значимых услуг. Для тех, кто отправился в дорогу с ребенком не старше семи лет, он должен предоставить комнату матери и ребенка. При ожидании отправления рейса более двух часов, дать возможность желающим сделать два телефонных звонка или передать два сообщения по электронной почте, а также обеспечить всех прохладительными напитками. Если рейс задерживается более чем на четыре часа, пассажира обязаны обеспечить горячим питанием, а далее кормить каждые шесть часов - в дневное время и каждые восемь часов - в ночное. Кроме того, при задержке вылета более восьми часов днем и более шести ночью, перевозчик должен разместить пассажиров в гостинице и доставить их туда и обратно, а также организовать хранение багажа.
Все эти услуги, независимо от причин задержки или отмены рейсов как регулярных, так и чартерных, предоставляются совершенно бесплатно. Причем, правила распространяются на все российские авиакомпании, независимо от форм их собственности.
Есть и другие новшества, направленные на создание удобств для пассажиров. В отличие от прежних норм, собираясь в полет, теперь можно забронировать место в самолете не только в авиакассе, но и по телефону или электронной почте.
Предусмотрены и другие нормы, связанные с воздушными перевозками пассажиров и грузов. В частности, повышается защищенность не только пассажиров, но и перевозчиков. Авиакомпании могут теперь предъявить более жесткие санкции к нарушителям правил перевозок как на земле, так и в воздухе. Особенно, если это создает угрозу безопасности полета, жизни или здоровью других лиц.
- А не скажется ли это на сокращении спроса на услуги воздушного транспорта? Он и без того из транспорта миллионов, каким был в советское время, превратился в транспорт элиты?
- Дело отнюдь не в ужесточении правил. Стремительное падение в России спроса на авиаперевозки в начале 90-х годов связано совсем с другими причинами. До структурного кризиса тех лет средняя зарплата в стране составляла 150 рублей, а авиабилет, к примеру, из Москвы во Владивосток стоил 75 рублей. Получалось, что на такую зарплату можно было дважды слетать по одному из самых протяженных российских маршрутов. Не говорю уже о европейских линиях. Скажем, за билет из Москвы на черноморские курорты достаточно было заплатить всего 20-25 рублей. Сейчас у нас средняя зарплата порядка 12 тысяч, а минимальный тариф на билет в тот же Владивосток - 30 тысяч. Доступность перевозки, как видим, снизилась минимум в четыре раза. А отсюда и довольно низкая авиационная подвижность населения. В России она составляет сегодня 0,23, что гораздо ниже развитых стран Запада. В Германии этот показатель - 0,9, во Франции - 1, в Великобритании - 1,6, в США - 2,5. И это при том, что примерно 70% территории нашей страны не имеет реальной альтернативы авиации.
Правда, в последние годы авиационные перевозки начали поступательно развиваться. Только за последние шесть лет они выросли более чем на 75 %, а в ближайшие 7-8 лет, согласно прогнозам, могут удвоится. Однако доля России в мировых пассажирских авиаперевозках составляет лишь 2%, а в грузовых - немного более 1,5%. И это, конечно, заставляет задуматься.
- Какие меры вы предлагаете принять, чтобы сделать авиацию более доступной?
Чтобы довести показатель авиационной подвижности к 2015-2020 годам хотя бы до единицы, как сегодня в Европе, нужно, прежде всего, снизить себестоимость воздушных перевозок. Именно это должно привести к снижению цен на билеты, а стало быть, сделать воздушный транспорт более доступным для различных групп населения.
- Но себестоимость перевозок напрямую связана с состоянием парка воздушных судов. О каком ее снижении можно говорить, если только доля затрат на ГСМ достигает в ней почти 40%, а ведь есть еще и другие негативные факторы?
- Действительно, мы оказались здесь "впереди планеты всей". Достаточно сказать, что на мировом воздушном транспорте затраты по ГСМ составляют не более 26%. И совсем не случайно в России стоимость авиаперевозок за 2000-2006 гг. выросла на 90%, а у крупнейших авиакомпаний США за этот же период снизилась на 7%. И вы абсолютно правы: главная причина кроется в неэффективности парка. Ведь 55,9% пассажирооборота выполняют у нас самолеты советского производства, сконструированные еще в тот период, когда ни их производители, ни эксплуатанты особенно не задумывались о таком показателе, как удельный расход топлива.
И вот что теперь получается. На магистральных воздушных судах иностранного производства он составляет 38,9 г/пасс-км, на российских судах нового поколения - 50,9 г/пасс-км, а самолеты "ветераны" расходуют 72,4 г/пасс-км. Если учесть, что по численности они составляют сегодня 75 % пассажирского и более 60% грузового парка, то нетрудно подсчитать общие затраты на ГСМ.
Низка и эффективность их эксплуатации, что также сказывается на себестоимости перевозок. Так, в 2006 году налет на среднестатистическое воздушное судно иностранного производства составил 3078 часов, российских воздушных судов нового поколения - 2018, а прочим удалось налетать лишь 1266 часов.
Кстати, на долю отечественных самолетов нового поколения Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, которые могли бы разрядить обстановку, приходится лишь 9,1% пассажирооборота. И это легко объяснить: ведь на 1 января 2007 года в нашем парке, насчитывающем более 5800 воздушных судов, их было всего-навсего 47.
- Евгений Викторович, а сможет ли, по вашему мнению, изменить ситуацию недавно созданная Объединенная авиастроительная корпорация - ОАК?
- По сравнению с последним десятилетием, когда наши перевозчики получали лишь по 5-6 новых отечественных самолетов в год, авиапром, благодаря ОАКу, сделал безусловный шаг вперед. Но и те объемы, которые планируется поставить в российские авиакомпании, к сожалению, удовлетворит не более половины потребностей российского воздушного транспорта.
Надо также учесть сроки поставок, условия лизинга воздушных судов и организацию послепродажной поддержки. Все это также требует очень тщательной проработки.
- Значит, проблема снова упирается в самолеты зарубежного производства?
- Безусловно. Если мы хотим сохранить за собой рынок авиаперевозок и обеспечить на нем конкурентоспособность, без обновления парка за счет "иномарок" нам не обойтись. Причем, в первую очередь необходимы дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты, а также ближнемагистральные воздушные суда с количеством кресел - до семидесяти. Если региональные авиаперевозчики рассчитывают на SSJ, первый экземпляр которого недавно выкатили из сборочного цеха в Комсомольске-на-Амуре, то в сегменте дальнемагистральных лайнеров российский авиапром пока не планирует развития производства.
К сожалению, ввозу в Россию иностранных воздушных судов мало способствует наша таможенная политика. Она вынуждает авиакомпании приобретать не новые самолеты, а те, что послужили уже не один год. Итог этой политики таков: более 40% ввезенных воздушных судов имеют срок службы более 10 лет. Причем, третья часть находилась в эксплуатации свыше 20 лет. Наиболее "высоковозрастные" А-310 и Б-737. Это влечет за собой повышение расходов на поддержание их летной годности, умножает эксплуатационные затраты и, конечно, же, увеличивает риски снижения регулярности полетов. А в конечном счете подрывает конкурентные позиции российских авиакомпаний.
К этому следует добавить: сохранение действующих таможенных пошлин на зарубежную технику увеличивает стоимость владения воздушным судном в первые 3 года эксплуатации почти в 2.5 раза, что также серьезно подрывает конкурентоспособность российских компаний в сопоставлении с западными и приводит к неизбежному росту цен на перевозки.
Выход, на наш взгляд, такой: поскольку поставки зарубежной авиатехники в Россию - объективная необходимость, ее нужно непременно учитывать при формировании государственной политики. В тех сегментах, где ОАК не планирует производство новых воздушных судов, нужно полностью снимать ввозные таможенные пошлины. В сегменте, где существует программа создания отечественных самолетов, как вариант, возможен "контролируемый ввоз" воздушных судов через лизинговую компанию, входящую в ОАК, с последующей передачей их в операционный лизинг российским авиакомпаниям.
- Но гибкая таможенная политика выгодна, видимо, не только авиаперевозчикам?
- Конечно. Принятие необходимых решений по ввозным пошлинам в сочетании с реализацией планов ОАК позволит сформировать оптимальный парк воздушных судов и повысить конкурентоспособность российской гражданской авиации, а значит, будет способствовать эффективному развитию отечественной авиатранспортной отрасли. В конечном счете, это положительно скажется на решении важнейшей социально-экономической задачи, какой является удовлетворение спроса на авиаперевозки населения и экономики страны. Есть в этом и другая важная сторона. Развитие авиатранспортного рынка и формирование сильных конкурентоспособных отечественных перевозчиков, в свою очередь, явится мощным фактором роста платежеспособного спроса авиакомпаний на продукцию российского авиапрома. А это ни что иное, как поддержка отечественного производителя авиационной техники.
- Евгений Викторович, допустим, проблема парка решена. Но ведь есть у нас еще одна "ахилессова пята" - аэродромы...
- В гражданской авиации России накопилось много системных проблем, и одна из них, конечно же, аэродромная сеть. Вся наша аэропортовая инфраструктура, за редким исключением, находится в критическом состоянии. Степень ее износа доходит до 80%. Особенно плачевно выглядят местные аэродромы в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Как раз там, где они нужны, как хлеб и воздух. Где воздушный транспорт зачастую является единственным средством передвижения, без которого невозможна связь с остальной территорией России.
Подходы к решению этой проблемы нашли отражение в проработанной с активным участием Росавиации "Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации на период до 2020 года". Концепция состоит, в частности, из трех крупных блоков. Они включают в себя вопросы классификации аэродромов и формирования опорной аэродромной сети, инвестиционные потребности и показатели, которых планируется достичь после реализации концепции.
Опорную сеть должен составить 121 аэродром. Это тот минимум, который необходим России для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности. Они никогда не могут быть закрыты - независимо от имущественной и иной принадлежности. В перечень войдут не менее 12 международных узловых, 22 внутрироссийских узловых аэропорта. Кроме того, 15 определены как необходимые для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах - миллионерах, на курортах, в центрах федеральных округов) и 64 из перечня запасных аэродромов.
Разумеется, концепция сама по себе работать не будет. Ее реализация зависит прежде всего от заинтересованности всех ветвей власти как на федеральном, так и на региональном уровнях. Если взять, к примеру, инвестиции, то размер недофинансирования аэропортов сегодня около одного рублей! Получить эти деньги только из бюджета - нереально. Здесь никак не обойтись без государственно-частного партнерства, когда к финансированию, наряду с государством, подключаются крупные частные компании.
- А есть ли примеры такого партнерства?
- Аэропортовый бизнес не приносит быстрой отдачи, а потому не каждый частный инвестор решается вкладывать деньги. Тем не менее, это довольно устойчивые объекты вложения средств.
Такие примеры есть и в московском авиаузле и в аэропортах Сибири. Например, недавно в Екатеринбургском аэропорту Кольцово открылся суперсовременный терминал для внутренних воздушных линий, рассчитанный на тысячу пассажиров в час. Это тоже стало возможно благодаря государственно-частному партнерству. Если модернизация самого аэродрома осуществляется на бюджетные деньги, то 1378 млрд рублей в строительство нового терминала вложил частный инвестор. А в целом, по России на каждый федеральный рубль в развитие аэропортов приходится сегодня пять рублей из внебюджетных источников.
-Интересно, а какие возможности открывает Указ Президента России о передаче части аэропортов субъектам Федерации?
- Я бы сказал так: все зависит от инвестиционной готовности и привлекательности субъекта, с одной стороны, и состояния аэродрома - с другой. Одни без особых колебаний берут аэропорты под "свое крыло", считая это своим прямым делом, а другие выдвигают множество требований по их приведению в надлежащее состояние и только тогда готовы рассмотреть вопрос.
Можно понять и тех, и других. С одной стороны, аэропорт всегда считался престижным объектом города или региона. В советские времена между руководителями областного, а тем более республиканского, масштаба нередко возникало соперничество: вон, как обошел соседа. А с другой, аэропорт требует постоянных "вливаний" в поддержание и инфраструктуры: взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перрона, зданий и сооружений... На это далеко не у каждого субъекта федерации найдутся средства. Потому нам предстоит серьезно и много поработать в этом направлении.
- Евгений Викторович, а что нужно сделать, чтобы оптимизировать сеть маршрутов? Ведь это не порядок, когда 67% пассажиров внутренних воздушных линий вынуждены летать только через Москву? Мне рассказывали: для того, чтобы попасть из Владивостока в Хабаровск, надо сначала купить билет до Домодедова, а уже оттуда можно перелететь к соседу. Понимаю, что это абсурд, но он не так уж далек от истины.
- Главная причина, опять же, в состоянии парка российских авиакомпаний. В существующих экономических условиях прибыль перевозчикам приносят только рейсы на наиболее востребованных направлениях. Если вопрос обновления парка не решить в ближайшее время, ситуация может даже ухудшится.
- Получается, правила перевозок - новые, а проблемы - опять-таки старые. А Росавиация, несмотря на обещанные структурные изменения, по-прежнему не располагает функциями уполномоченного органа, способного влиять на реальную ситуацию в гражданской авиации, не так ли?
- В функции Росавиации не вошел ряд правил и норм, закрепленных в Воздушном кодексе России.
Как известно, еще в прошлом году Минтранс выступил с инициативой сформировать на базе Росавиации единый уполномоченный орган в области гражданской авиации. Такие органы созданы в соответствии рекомендациями ИКАО практически во всех государствах - членах этой авторитетной международной организации.
Сегодня пакет необходимых документов разработан и находится на согласовании в заинтересованных ведомствах.
- Евгений Викторович, завершился самый напряженный для авиаперевозчиков летний сезон. Для многих сотен пассажиров, особенно чартерных рейсов, он был очень нервным: отмена и многочасовые задержки вылетов, ночные бдения в аэровокзалах, равнодушие, а зачастую и откровенная грубость авиационного персонала. Как избежать всего этого впредь?
- Уверен: вступление в силу новых правил заставит, вернее уже заставило авиаперевозчиков очень тщательно проанализировать свою работу. Любая задержка рейса и раньше не украшала компанию, но теперь она может нанести серьезный урон перевозчику в экономической сфере. Оплатить весь комплекс услуг пассажиру на случай длительной задержки рейса - это удар уже не только по престижу, но прежде всего по бюджету перевозчика. Так что волей-неволей придется думать и о резервных самолетах, и о реальном расписании полетов, и о многом другом.
В то же время нельзя забывать и о том, что главное - это жизнь и здоровье пассажира. Конечно, если погода, техническое состояние воздушного судна или какой-то другой форс-мажор мешают безопасному выполнению рейса. Но, в таком случае, обязанность перевозчика - своевременно проинформировать пассажиров о причинах задержки. И принимать все возможные меры к скорейшей отправке пассажиров, а также к сокращению количества таких случаев. Ну и, естественно, безукоснительно соблюдать права пассажира и выполнять требования новых федеральных правил перевозки.
20.10.2007
http://www.favt.ru/smi/index.php?idmd=smi_04_07
