Чествовать Героев Социалистического Труда, проживающих в Приангарье, будут в рамках празднования
70-летнего юбилея Иркутской области. Всего их 45 человек. 14 октября они отправятся на встречу с губернатором области Александром Тишаниным. Один из этих героев - Иван Алексеевич Панчуков. Как сказано в Указе Президиума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 года, звание Героя Социалистического Труда Иван Алексеевич получил "за выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении, проявленный трудовой героизм".
От бани до БАМа
БАМ был не первой грандиозной стройкой в жизни Ивана Панчукова. Первым объектом, перевернувшим жизнь отдельно взятого населенного пункта, была...баня. Начиналось с того, что через год работы в Усть-Кутской школе учителем физики Ивана Панчукова назначили директором средней школы в селе Марково.
- Это была такая глухомань на Лене, что трудно себе представить, - вспоминает Иван Алексеевич. - Жена сразу там расплакалась: электричества нет, лампа керосиновая, железные печки, хлеб надо самим стряпать. А ведь у нас уже сын был. Только начался учебный год, я поехал в Усть-Кут. За неделю "выходил" небольшую электростанцию. Поставили ее в школьной ограде, и она засверкала огнями. Потом взялись за другое: бани в селе не было. Приглядели неподалеку в лесу небольшой участок, взяли трактор, привезли брус и скатали баню. Женщины ее покрасили, повесили занавески. С тех пор в Марково учителями строго соблюдался ритуал - кто топит (а топили по очереди), тот угощает редькой с квасом. Зажили весело. Когда через три года уезжали, жена опять плакала.
Уезжать пришлось снова в Усть-Кут. Молодого преподавателя назначили заведующим городским отделом образования. Через три года Ивана Алексеевича переводят в горком партии. Переходя в Усть-Куте с одной ступени партийно-аппаратной лестницы на другую, он стал в итоге первым секретарем горкома. В этой должности Иван Панчуков работал 23 года. Теперь масштабной стройкой для него стало возведение Осетровского речного порта.
- Мы практически создали этот порт, - говорит Иван Панчуков. - Постарались, чтобы он стал не просто крупнейшим речным портом Союза, но и был оснащен современнейшей техникой. В итоге получился транспортный узел, который способен пропускать за навигацию миллионы тонн груза.
И только после этого пришел БАМ. Как вспоминает Иван Алексеевич, еще за два-три года до начала строительства он впервые услышал о намерениях партии проложить магистраль. Сначала из выступления председателя Совета министров Алексея Косыгина, а потом из уст генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева. Оба говорили о необходимости проложить железную дорогу в местах, богатых полезными ископаемыми.
- Косыгин сказал, что к нашим богатствам огромнейший интерес проявляют японцы, - говорит Иван Алексеевич. - Но тогда руководство страны не дало возможности иностранцам приблизиться к недрам Сибири и решило своими силами построить магистраль.
Путь будущей Байкало-Амурской магистрали был определен еще при императоре Николае II. Но позже его еще не раз пришлось корректировать. В частности, Иван Алексеевич принимал участие в определении пути участка дороги, пролегающего в Усть-Куте. Его принципиально не устраивала перспектива прохождения магистрали по самому городу. Однако предложенный обходной путь по правому берегу Лены был на 30 млн. рублей дороже, поэтому проектировщики остановились на первоначальном варианте. При этом все-таки был найден компромисс - железную дорогу частично прикрыли полутоннелем.
Помимо работы в горкоме партии, Иван Алексеевич был и начальником штаба строительства западного участка БАМа. Учитывая, что сама магистраль начиналась именно с Усть-Кута, данное назначение было оправданным.
- В моих руках были все тресты на нашем участке, - говорит Иван Панчуков. - Именно в Усть-Куте формировались первые строительные бригады. Это уж позднее добровольцы стали приезжать тысячами чуть ли не ежедневно. Тогда вместо нехватки кадров встала другая проблема - где их всех разместить.
За каждой станцией - республика
Жилье строили быстро - щитовые домики для строителей должны были стать временным пристанищем добровольцев-комсомольцев. Однако для эксплуатационных служб возводили уже самые что ни на есть добротные дома. По оценке Ивана Алексеевича, Министерство путей сообщения - заказчик строительства БАМа - подошло к этому как никто и никогда в России. Все здания на станциях были благоустроенными, рассчитанными на несколько десятилетий. Однако генеральный подрядчик стройки - Министерство транспортного строительства - не имело материальных ресурсов для возведения объектов социально-бытового назначения. Поэтому постановлением ЦК партии к каждой станции были прикреплены шефы. Не отдельные, даже высокопоставленные, чиновники, а целые области и республики. Так, станцию Лена строили Ставропольский и Краснодарский края, Звездный - Армянская ССР, Нию - Грузинская ССР, Улькан - Азербайджанская, Кунерму - Чечено-Ингушская, Дагестанская и Северо-Осетинская автономные республики, Кичеру - Эстонская ССР, Новый Уоян - Литовская ССР, Муякан - Белорусская ССР. И каждая республика или край старались сделать свою подшефную станцию не просто лучшей, а еще и в стиле народов - строителей. К примеру, армянские строители при возведении зданий вокзала и торгово-общественного центра использовали туф, привезенный самолетами из Армении.
- Байкало-Амурская магистраль была Советским Союзом в миниатюре, - говорит Иван Алексеевич. - Я могу сравнить эту великую стройку только с Великой Отечественной войной, когда все народы единым фронтом встали на борьбу. Только сейчас это была борьба с тайгой и льдами. БАМ стал примером интернационализма, дружбы народов - армяне ходили в гости к грузинам, чеченцы и ингуши трудились бок о бок, посылки строителям шли со всего Союза. Всю нашу почтовую сеть завалили. Книги присылали, чачу в грелках. Постоянно наведывались проведать своих земляков первые лица союзных республик.
Такое внимание всей страны к возведению магистрали вдохновляло строителей на настоящие подвиги. Построить 3,5 тыс. км железной дороги с возведением на всем пути целых городов, и все это за десять лет, - было достойно не просто документального кино, а эпопеи. Каждый на своем рабочем месте старался максимально приблизить момент стыковки двух направлений строительства - с запада и с востока. А между делом успевали строить и электрифицировать второй путь железной дороги Тайшет - Лена, что позволило увеличить пропускную способность пути до десяти раз. С прокладкой железных путей оживали нетронутые до тех пор территории. Цель сделать доступными исключительные богатства Сибири была практически достигнута.
Напрасны старания поколения?
- Но с приходом "горбачевщины" пошла тенденция дискредитировать БАМ, а вместе с ним и весь Советский Союз, - говорит Иван Панчуков. - Показывали "развал" магистрали. Причем в кадр попадали не добротные станции железнодорожников, а временные поселки строителей дороги. После этого о БАМе стали говорить как об ошибке. А это дар бесценный, который может быть полезен не одному поколению. Только надо по-хозяйски относиться к нему. Я всегда говорил, что это не золотая рыбка, а удочка, с помощью которой можно получать улов практически неограниченно. Но хозяйственное освоение территорий, прилегающих к БАМу, осталось на уровне 80-х годов. Хуже того, в Усть-Кутском, Казачинско-Ленском районах использовалась сырьевая база, но ничего не давалось взамен. Как был поселок строителей, так он и остался. Пришел частник, ему не надо вкладывать деньги в развитие, у него цель - набить карманы.
Эта горечь за, возможно, напрасные старания целого поколения, за то, что именно так сейчас оценивают ту великую стройку, сквозит в словах Ивана Панчукова. Он знает: будь на то воля руководства страны, БАМ вышел бы на берега Японского моря, до которого осталось всего несколько десятков километров, а страна получила бы еще один порт, увеличивающий грузооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Знает, что можно было бы построить ветки на север, к якутским алмазам. Да и имеющиеся мощности дороги могли бы приносить немалую пользу. Больно смотреть Ивану Алексеевичу и на полуразрушенный за время перестройки Осетровский порт.
- Только сейчас, с началом строительства нефтепровода и поставками для него труб, порт стал оживать, - говорит Иван Алексеевич. - А какую котельную мы планировали построить в Усть-Куте - на 170 гигакалорий! Она могла бы обеспечить все потребности города в тепле, причем в перспективе. Уже был готов проект. Началось строительство в 1987 году, но закончить его мы не успели. Перестройка изменила наши планы.
За все время работы в Усть-Куте не было ни одного отпуска, который бы Иван Алексеевич отгулял полностью. Неделя, полученная в качестве награды после запуска моста через Лену, была проведена не на южных курортах, а на севере. Без суббот и воскресений, без права на равнодушие и невнимание к самым разным проблемам города, но с большой ответственностью и перед народом и перед партией. Это не были пустые слова. Причем такими они являются для Ивана Панчукова до сих пор.
- А вы что думали - звания просто так что ли дают? - усмехается Иван Алексеевич, ставший единственным партийным работником, которому присвоено звание Героя Соцтруда именно за строительство Байкало-Амурской магистрали. - Но надо сказать, что моей пятилетней правнучкой гораздо труднее руководить, нежели всесоюзной стройкой или городом.
12.10.2007
www.og-irk.ru
