Олег Валерьевич Дамаскин,
главный научный сотрудник сектора уголовного права,
уголовного процесса и криминологии Института
государства и права РАН, доктор юридических наук,
профессор, заслуженный юрист Российской Федерации
Владислав Вячеславович Красинский,
заместитель начальника управления противодействия
экстремизму и терроризму Главного управления
региональной безопасности Московской области,
доктор юридических наук, доцент
Источник опубликования: Дамаскин О.В., Красинский В.В. Криминологические и уголовно-правовые аспекты безопасности транспортного комплекса России в контексте регулирования иностранных инвестиций // Государство и право. 2021. № 12. С. 83-96. DOI 10.31857/S102694520017760-7
Транспортное инфраструктурное развитие является одним из приоритетных направлений деятельности Правительства Российской Федерации.
По оценкам аудиторско-консалтинговой компании EY, доля российской транспортной отрасли в структуре валовой добавленной стоимости достигает 7%, а реализация проектов по строительству транспортной инфраструктуры вносит значительный вклад в объем инвестиций в основной капитал /1/.
Одним из основных механизмов развития транспортной инфраструктуры является привлечение инвестиций, в том числе из-за рубежа.
В соответствии с п.36 и 37 ст. 6 Федерального закона от 29.04.2008 № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» оказание услуг хозяйствующим субъектом, включенным в перечень субъектов естественных монополий в сфере услуг в транспортных терминалах, портах и аэропортах, а также оказание услуг субъектом, занимающим доминирующее положение в портах Российской Федерации, имеет стратегическое значение для обороны страны и безопасности государства.
Особое место в инвестиционной деятельности занимает иностранное инвестирование в стратегические отрасли, одной из которых является транспортный комплекс/2/.
Продолжающееся санкционное воздействие США и ЕС на ключевые секторы российской экономики, попытки сковывания экономической самостоятельности Российской Федерации, снижение поступлений иностранных инвестиций, ухудшение качества активов, отток капитала за рубеж ставят на повестку дня вопрос места и роли иностранных инвестиций в транспортном комплексе и других стратегических отраслях экономики России /3/.
Так, по данным Управления контроля иностранных инвестиций ФАС России, иностранные инвестиции в морские порты в период 2015-2017 гг. составили 1 млрд 862 млн долларов США, в аэропорты – 1 млрд 900 млн долларов США, что представляет 6,6% от общего объема иностранных инвестиций в стратегические хозяйственные общества. Объем инвестиций из офшорных зон варьировался от 12% (2016 г.) до 41% (2017 г.)/4/.
География иностранных инвесторов в стратегические хозяйственные общества транспортного комплекса России была представлена следующим образом:
2015 год – Кипр (33%), ОАЭ (13%), Сингапур (7%), Швейцария (7%), Великобритания (7%), Финляндия (7%), Бермуды (7%), Иран (7%), КНР (6%), Индия (6%);
2016 год – Кипр (28%), Сингапур (22%), Япония (6%), Великобритания (6%), Нидерланды (6%), Каймановы острова (6%), Бермудские острова (6%), Франция (5%), Норвегия (5%), США (5%), Катар (5%);
2017 год – Кипр (34%), ОАЭ (25%), Сингапур (9%), Канада (8%), Австрия (8%), Виргинские острова (8%), Джерси (8%) /5/.
Как показывает анализ, несмотря на введенные в отношении России ограничительные меры, в числе инвесторов, наряду с налоговыми убежищами и офшорами (стратегические инвесторы Кипр, ОАЭ, Сингапур) присутствуют и санкционно активные юрисдикции, такие как США, Великобритания, Канада, Франция, Нидерланды, Япония, Австрия, Норвегия и Финляндия.
Основными формами иностранных инвестиций в транспортную отрасль стратегического назначения, как правило, являются: участие в акционерном капитале; создание совместных предприятий или оперирующих компаний для реализации проектов; кредитование; лизинг. В связи с неблагополучной макроэкономической ситуацией в условиях пандемии коронавируса, сохраняющимся санкционным давлением отмечается постепенное сокращение внешнеторговых операций, инвестиционных проектов и снижение доли иностранного участия в акционерном капитале организаций транспортной инфраструктуры.
По данным Росстата, в период с 2014 по 2018 гг. объем инвестиций в деятельность воздушного транспорта России сократился более чем в 5 раз: с 260,7 млрд. рублей в 2014 г. до 49,5 млрд рублей в 2018 г. Инвестиции из-за рубежа в основной капитал также снизились: со 120, 4 млрд рублей в 2015 г. до 86,6 млрд рублей в 2018 г /6/.
По информации Банка России, объем экспортных операций морского транспорта в 2019 г. составил 5 млрд 389 млн долларов США, объем импортных операций – 3 млрд 990 млн долларов США/7/. В аналогичном периоде объем экспортных операций воздушного транспорта достиг 10 млрд 986 млн долларов США, импортных операций – 9 млрд 42 млн долларов США, в том числе объем пассажирских перевозок – 2 млрд 456 млн долларов США/8/.
В 1 квартале 2020 г. объем экспортных операций морского транспорта составил 1 млрд 191 млн долларов США, импортных операций – 873 млн долларов США. Экспортные операции воздушного транспорта достигли уровня 2 млрд 124 млн долларов США, импортные операции – 1 млрд 958 млн долларов США/9/.
В контексте обеспечения безопасности регулирование иностранных инвестиций имеет два ключевых аспекта. С одной стороны, государство должно способствовать формированию в стране предсказуемого и прозрачного делового климата для иностранных инвесторов. С другой стороны, государство обязано не допустить реализацию угроз обороноспособности страны и безопасности государства, ослабления и подрыва своего суверенитета/10/.
Следует отметить, что инвестиционная деятельность с участием иностранного элемента может носить неоднозначный характер. Так, в 1990-е гг. возможности стабилизации российской экономики, устойчивость валютного курса, восстановление финансового рынка, обеспечение населения продовольствием оказались в зависимости от привлечения кредитных ресурсов международных финансовых организаций (МВФ и Всемирного банка) и иностранных государств, что повлекло ослабление государственного суверенитета Российской Федерации. В тот период МВФ фактически утверждал федеральный бюджет, а Всемирный банк контролировал процессы приватизации и отраслевую политику. Иностранные фирмы приобретали и в последующем банкротили стратегические российские предприятия в целях вытеснения отечественной продукции с внешнего и внутреннего рынка. Репатриация российского криминального капитала под видом иностранных инвестиций позволила представителям организованных преступных сообществ установить контроль над рядом крупных бюджетообразующих предприятий и рентабельных производств.
В настоящее время наряду с вложением капитала в инфраструктурные проекты и хозяйственные общества, осуществляющие свою деятельность в транспортном комплексе, значительное распространение получили схемы вывода средств в офшорные и транзитные низконалоговые юрисдикции – т.н. «налоговые убежища».
Вывод средств за рубеж, как правило, осуществляется с помощью:
расчетов и переводов по мнимым (притворным) сделкам об оказании услуг /11/;
выплаты процентов по займам иностранным кредиторам;
предоставления кредитов иностранным компаниям по договорам займа/12/;
выплаты дивидендов;
выплаты авансов на импортируемые товары без последующей поставки;
приобретения ценных бумаг российских и иностранных эмитентов у иностранных контрагентов;
переводов по договорам купли-продажи зарубежной недвижимости.
Низконалоговые юрисдикции («налоговые убежища») представляют собой государства и территории, которые, хотя формально и не являются офшорами, но предлагают льготные налоговые режимы, конкурирующие с офшорными зонами /13/.
Данные низконалоговые юрисдикции объединяет ряд общих признаков:
отсутствие валютного контроля;
специальные налоговые режимы для нерезидентов;
соглашения об избежании двойного налогообложения с Российской Федерацией /14/;
упрощенный порядок регистрации и управления компаниями;
возможность получения гражданства или вида на жительство за инвестиции;
указанные юрисдикции, как правило, используются для холдинговой деятельности, размывания налоговой базы и транзита прибыли в офшоры.
Запутанная и (или) закольцованная структура собственности, наличие номинальных веток контроля позволяют осуществлять с использованием офшорных структур непрозрачные финансовые операции и сделки с аффилированными сторонами и обеспечивать отмывание доходов, полученных преступным путем /15/.
Часто офшорные юрисдикции не имеют реестров бенефициарных владельцев или не раскрывают подобную информацию. Дополнительным препятствием является длительное рассмотрение направленных в иностранные государства запросов о правовой помощи и отказ отдельных стран от сотрудничества /16/.
Примером сложной разветвленной структуры аффилированных компаний с зарубежным и офшорным участием является структура бизнеса аэропорта «Домодедово» (Москва).
Учредителем большинства организаций, обеспечивающих аэропорт «Домодедово», является «ДМЕ Лимитед» (доля владения - 100%, низконалоговая юрисдикция - Кипр) /17/.
ДМЕ Лимитед выступает материнской структурой для естественных монополий и системообразующих организаций ООО «Домодедово Айти Сервисиз» (специализируется на создании баз данных и информационных ресурсов), ООО «Домодедово Пэссенджер Терминал» /18/, ООО «Домодедово Секьюрити», ООО «Домодедово Фьюл Сервисиз», ООО «Домодедово Эрпорт Хэндлинг», ООО «Домодедово Эрфилд», ООО «Домодедово Кэтеринг» и ООО «Домодедово Трейнинг».
В свою очередь, управляющая компания контролирующего лица – «Эрпорт Менеджмент Компани Лимитед» зарегистрирована в офшорной юрисдикции (остров Мэн, Великобритания).
Таким образом, для иностранных владельцев аэропорта «Домодедово» доступны базы данных, критически важная информационная, инженерная и топливо-заправочная инфраструктура стратегического аэропорта, целенаправленное воздействие на которую (в том числе дистанционное, с помощью программно-аппаратных средств) в угрожаемый период и во время введения режима военного положения может привести к устойчивому прекращению функционирования стратегически важных объектов.
Изначально стремление скрыть конечных бенефициаров за непрозрачной структурой аффилированных компаний объяснялось руководством аэропорта «Домодедово» необходимостью принятия защитных мер от попыток рейдерских захватов аэропорта. Однако в 2011 г. после теракта в аэропорту «Домодедово» правоохранительные органы не смогли установить конечных правообладателей, ответственных за антитеррористическую защищенность и безопасность аэропорта /19/.
Как мы видим, иностранное владение (управление) стратегическими объектами транспортного комплекса, невозможность в большинстве случаев осуществления следственных и процессуальных действий, отказы в проведении экстрадиционных процедур в отношении фигурантов, находящихся за рубежом, влекут высокие риски, связанные с юридической безответственностью т.н «номинальных директоров» (управляющих).
Следует отметить, что наличие в аэропорту «Домодедово» управляющей компании, зарегистрированной в офшорной юрисдикции, свидетельствует о невыполнении поручения Президента Российской Федерации по итогам Совещания о развитии аэропортов Московского авиационного узла от 3 июля 2013 г /20/. В частности, в каждом аэропорту Московского авиационного узла должны быть созданы управляющие компании, в которых консолидируется имущество для обеспечения эффективного функционирования аэропорта /21/. Данные компании должны находиться в российской юрисдикции и обеспечивать раскрытие информации о конечных бенефициарах.
По мнению аналитиков рейтингового агенства «Эксперт РА», на фоне усиления активности государства по снижению доли российского бизнеса, зарегистрированного в зонах с льготным налоговым режимом, наличие в структуре собственности таких компаний влечет повышенную уязвимость к налоговым и правовым рискам, а также к возникновению внебалансовых обязательств на уровне технических и номинальных компаний /22/.
Аналогичным образом структурирована группа компаний, подконтрольная крупнейшему в России аэропортовому холдингу «Новапорт» (ООО «Новапорт Инвест») /23/.
ООО «Новапорт инвест» выступает материнской структурой – учредителем и распоряжается долями в уставном капитале АО «Аэропорт Храброво» (доля 100%) (естественная монополия), ООО «Международный аэропорт Белгород» (доля 100%), ООО «Аэропорт Байкал» (Улан-Удэ) (100%) (естественная монополия), ООО «Международный аэропорт Кемерово» (доля владения 90%) (естественная монополия), ООО «ТЗК Международный аэропорт Кемерово» (90%), ООО «Аэропортовый грузовой комплекс» (100%).
В свою очередь, учредителями ООО «Новапорт Инвест» являются «Новапорт Холдинг» /24/ (100%) и «Ти Эс Транс Сайбириа Ко Лимитед» (0,01%, юрисдикция – Кипр), а учредителями ООО «Новапорт Холдинг» выступают «Ти Эс Транс Сайбириа Ко Лимитед» (100%, Кипр) и ООО «Новапорт Инвест» (0,01%) (доли под обременением). Таким образом, структура бизнеса холдинговой группы «Новапорт» является закольцованной. Владение долями в уставном капитале осуществляется через цепочку юридических лиц. Кроме того, обременение долей владения свидетельствует о рисках смены собственника.
Как сообщается в СМИ, структуры «Новапорта» проходили по материалам уголовных дел, связанным хищениями и растратами при реализации крупных инфраструктурных проектов. Так, в настоящее время в МВД России расследуется уголовное дело по обвинению владельца группы «Сумма» З. Магомедова в совершении преступлений, предусмотренных ст. 210 УК РФ, ст. 159 и 160 УК РФ на общую сумму около 11 млрд. рублей. По данным следствия, обвиняемые в том числе причастны к хищению 1,2 млрд рублей в ходе реконструкции аэропорта «Храброво» (Калининград) /25/.
Ключевым аэропортовым холдингом России, входящим в перечень субъектов естественных монополий, является АО «УК Аэропорты регионов» /26/. В холдинг входят международный аэропорт Кольцово (Екатеринбург), международный аэропорт Курумоч (Самара), международный аэропорт Стригино (Нижний Новгород), международный аэропорт Платов (Ростов-на-Дону) и международный аэропорт Гагарин (Саратов). Также «Аэропорты регионов» реализует проекты модернизации аэропортов Петропавловска-Камчатского и Нового Уренгоя /27/. Учредителем АО «УК Аэропорты регионов» является «Фулгейт Консалтанс ЛТД» (100%, юрисдикция – Кипр).
Учитывая включение конечного бенефициара АО «УК Аэропорты регионов» В.Вексельберга в санкционные списки Министерства финансов США, существуют риски заморозки зарубежных счетов и активов принадлежащего ему аэропортового холдинга в иностранных юрисдикциях, дружественных США, Канаде и странам ЕС, а также риски отказа инвесторов от инвестиционных программ и проектов развития аэропортов холдинга.
Закольцованная структура владения с разделением полномочий владения и контроля используется в группе «Базэл Аэро» (бенефициар О. Дерипаска) (ООО «Базэл Аэро» является управляющей компанией и контролирует аэропорты Краснодарского края «Краснодар», «Сочи», «Анапа»). ООО «Базэл Аэро» учреждена кипрской компанией с ограниченной ответственностью «Transport AMD-2 LTD» (доля владения 100%).
Данная кипрская компания также выступает учредителем международного аэропорта Сочи. В свою очередь, АО «Международный аэропорт Сочи» является мажоритарным владельцем АО «Международный аэропорт Владивосток» и АО «Терминал Владивосток».
Основным учредителем АО «Рампорт Аэро» (аэропорт «Жуковский», Московская область) является ООО «Авиа Солюшенс Груп – Аэропортс Менеджмент» (доля владения 75%) – дочерняя организация «Юнайтед Эйрпортс Менеджмент БВ» (Нидерланды) /28/.
Главный оператор международного аэропорта «Пулково» - ООО «Воздушные ворота Северной Столицы» (в перечне субъектов естественных монополий) учрежден компанией «Талита Трейдинг Лимитед» (100% доля владения, юрисдикция – Кипр). В состав акционеров консорциума «Воздушные ворота Северной Столицы» входят компании ВТБ Капитал, Фрапорт АГ (Германия) и Суверенный фонд Катара /29/.
Ключевое положение на рынке услуг по топливообеспечению воздушных перевозок занимает ООО «Аэрофьюэлз Групп». Несмотря на небольшую среднесписочную численность (15 сотрудников), ООО «Аэрофьюэлз Групп» является крупнейшим оператором аэропортовых топливо-заправочных комплексов, осуществляет сетевое обслуживание по вопросам топливообеспечения в 29 аэропортах России и управляет сетью дочерних организаций (ООО «Аэрофьюэлз Благовещенск», ООО «Аэрофьюэлз Пермь», ООО «Аэрофьюэлз Курган», ООО «Аэрофьюэлз Улан-Удэ», ООО «Аэрофьюэлз Нижний Новгород», ООО «Аэрофьюэлз Магадан», ЗАО «Аэрофьюэлз Ульяновск», ООО «Аэрофьюэлз Камчатка», ООО «Фирма Аэрофьюэлз Уфа», ООО «ТЗК Аэрофьюэлз», ООО «ТЗК Киров», ООО «ТЗК Иркутск», ООО «ТЗК Томск», АО «Аэрофьюэлз» и др) /30/.
АО «Аэрофьюэлз» функционирует в трех российских аэропортах – «Домодедово» (Москва), «Пулково» (Санкт-Петербург) и «Якутск», где обеспечивает полный цикл операций по приему, хранению, контролю качества, выдаче авиаГСМ и заправке воздушных судов /31/.
Сегмент заправок в зарубежных аэропортах (свыше 1 тыс. заправочных пунктов) обеспечивает ООО «Аэрофьюэлз Интернешенел».
При этом группа компаний «Аэрофьюэлз» является оператором топливообеспечения на ряде аэродромов Министерства обороны Российской Федерации, заправляет литерные рейсы и воздушные суда МЧС и МВД России /32/.
В уставных документах ООО «Аэрофьюэлз Групп» указано значительное количество дополнительных видов деятельности, что является признаком использования юридического лица для транзита денежных средств. Среднесписочная численность сотрудников «Аэрофьюэлз Групп» также не соответствует масштабу деятельности компании.
В перечень субъектов естественных монополий на транспорте включено ООО «ТЗК-Аэро» (учредители: ООО «Петролеус-Инвест» (51%), владельцем которой выступает «Мидоус Гейт ЛТД» (офшор Британские Виргинские острова, доля владения 100%), а также АО «Хабаровский аэропорт» (49%)). Компания занимает доминирующее положение на рынке услуг по авиатопливообеспечению воздушных перевозок на территории аэропорта Хабаровск («Новый») /33/.
В 2013-2014 гг. ООО «ТЗК-Аэро» установило и поддерживало монопольно высокую цену реализации авиатоплива, необоснованно завышенную цену на услуги авиатопливообеспечения, услуги хранения авиационного топлива. Данная компания была признана виновной в нарушении п.1 ч.1 ст. 10 Закона «О защите конкуренции», привлечена к административной ответственности по ч. 2.6 ст. 19.5 КоАП РФ («Невыполнение законного решения, предписания антимонопольного органа»), по ч.2 ст. 14.31 КоАП РФ («Злоупотребление доминирующим положением на товарном рынке») /34/.
С целью развития конкурентных услуг в сфере воздушных перевозок (услуги заправки, буксирования, подачи трапов, уборки, питания и др.) 3 декабря 2019 г. ФАС России выданы предупреждения крупным аэропортам и аэропортовым холдингам об обеспечении доступа к инфраструктуре другим операторам /35/.
Важнейшее значение для обеспечения авиационной и транспортной безопасности имеют подразделения транспортной безопасности.
Учредителями субъектов естественных монополий Московского авиационного узла (АО «Шереметьево Безопасность» и ООО «Домодедово Секьюрити») выступают «Гейт Технолоджис ЛТД» (Великобритания, доля владения 10%) и «ДМЕ Лимитед» (Кипр, доля владения 100%). Руководителям и сотрудникам служб авиационной безопасности известны потенциально опасные участки, критические элементы терминалов, участки уязвимости и контролируемые зоны объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта. Передача данной информации иностранным бенефициарам и управляющим негативно повлияет на состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства в угрожаемый период и в военное время /36/.
Ключевое значение для транспортной инфраструктуры России имеют морские порты, которые обеспечивают не только экспортно-импортные и транзитные операции, но и внутреннее сообщение. Роль портов в обеспечении транспортной независимости и обороноспособности существенна.
На долю морских портов приходится более 90% российских торговых грузопотоков. Наращивание портовых мощностей, увеличение грузовой базы позволяет не только обеспечить внутренние потребности, но и стать активным участником обслуживания международных грузопотоков и транспортных коридоров /37/.
Учредителями ряда стратегических портов России являются иностранные компании. Так, владельцами ЗАО «Порт Пригородное» (первый в России морской порт, построенный для обслуживания нефтеналивных танкеров и судов, перевозящих сжиженный природный газ) являются компании «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани ЛТД» (офшор Бермудские острова, Великобритания) и «Юником Менеджмент Сервисез ЛТД» (Кипр).
АО «Морской порт Санкт-Петербург» (естественная монополия, принадлежит международной транспортной группе UCL Holding BV (Нидерланды), с 2011 – ее дивизиону UCL Port BV) учредило организации, включенные в перечень субъектов естественных монополий: АО «Петербургский нефтяной терминал» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург».
Совладельцем «Контейнерного терминала Санкт-Петербург» наряду с АО «Морпорт СПб» является «Daleboro Trading LTD» (Кипр).
В 2015 г. «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» установил монопольно высокую цену на услуги терминала по контейнерной погрузке. В феврале 2018 г. Арбитражный суд г. Москвы признал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» виновным в нарушении антимонопольного законодательства и посчитал законным требование предписания ФАС России об установлении экономически обоснованных тарифов в рублях и публикации информации в сети Интернет о ценах и тарифах по перевалке контейнеров /38/.
Стратегическое значение для экономики и функционирования портов играют стивидорные компании, осуществляющие услуги, связанные с погрузо-разгрузочными работами.
Крупнейшим стивидорным и портовым оператором в России является Группа «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), которая занимает третье место среди европейских портов по объему грузооборота /39/. На долю компаний НМТП приходится 31,2% грузооборота всех портов Азово-Черноморского бассейна. В 2019 г. группа НМТП обработала 17% общего грузооборота российских морских портов /40/.
В состав группы входят два крупнейших по грузообороту порта России – Новороссийск на Черном море и Приморск на Балтийском море. Ключевым портом Азово-Черноморского бассейна служит порт Новороссийск (ПАО «Новороссийский морской торговый порт»).
«Порт Приморск (ООО «Приморский торговый порт») является крупнейшим портом по перевалке нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе. Вторым портом группы на Балтике выступает Контейнерный терминал ООО «Балтийская стивидорная компания» (в 2018 г. обработал 70% всего контейнерооборота Калининградской области).
Контролирующим акционером группы НМТП является «Транснефть» (иностранным владельцем является дочернее общество «Транснефти» - Fenti Development LTD (Швейцария) /41/.
В перечень субъектов естественных монополий включен ряд организаций с иностранным участием, осуществляющих транспортную обработку грузов: АО «Первый контейнерный терминал», ООО «Восточная стивидорная компания», ООО «Порт Высоцкий», ООО «Трансбункер-Ванино», ООО «Стивидорная компания «Малый Порт», ООО «Мантсинен».
АО «Первый контейнерный терминал» является лидером в области обработки контейнерных грузов в России и на Балтийском море. Иностранными учредителями АО «Первый контейнерный терминал» являются кипрские компании Rasbery Holdings LTD, Leverret Holding LTD и North East Baltic Co. LTD.
ООО «Восточная стивидорная компания» (крупнейший контейнерный терминал на дальнем Востоке России) учреждена компанией «Нэшнл Контейнер Холдинг Компани Лимитед» (доля владения 100%, юрисдикция – Кипр).
Учредителем стивидорной компании ООО «Порт Высоцкий» является «Сибенко Холдинг ЛТД» (Кипр, доля владения 100%).
Крупным оператором промежуточных и перевалочных емкостей для хранения химических веществ, масел и нефтепродуктов, независимым поставщиком резервуаров для нефтяной и химической промышленности является ООО «Трансбункер-Ванино» (учредитель: Приверна Холдинг ЛТД» (Кипр, доля владения 100%).
Владельцами активов ООО «Стивидорная компания «Малый Порт» являются иностранные компании «Фамелла Инвестментс Лимитед» (5,10%, Кипр) и АО «Сибирская угольная энергетическая компания», которая контролируется «Доналинк Лимитед» (84,64%, юрисдикция – Кипр).
Многолетним контрагентом Стивидорной компании «Малый Порт» является ООО «Мантсинен» (учредитель АО «Мантсинен груп Лимитед ОЮ» (доля 100%, юрисдикция – Финляндия), которое специализируется на внедрении высокопроизводительного перегрузочного оборудования /42/.
Ведущим оператором сети контейнерных терминалов в России является стивидорная группа «Глобал Портс». В управлении ООО «УК Глобал Портс» (учредитель - «Глобал Портс Инвестментс ПЛС» (100%, Кипр) находятся пять контейнерных терминалов в Балтийском и Дальневосточном морских бассейнах (АО «Первый контейнерный терминал», ООО «Восточная стивидорная компания», АО «Петролеспорт», АО «Усть-Лужский контейнерный терминал» и ООО «Моби Дик») /43/ и два контейнерных терминала в Финляндии (Multi-Link Helsinki и Multi-Link Kotka) /44/.
В 2019 г. доля «Глобал Портс» в контейнерообороте Дальневосточного бассейна составила 29%, в контейнерообороте Балтийского бассейна – 41%.
В структуру активов группы «Глобал Портс» также входит тыловой терминал ООО «Логистический парк «Янино» (учредитель ООО «КД Холдинг ОЮ» (100%, юрисдикция – Финляндия).
Группа «Глобал Портс» является частью транспортно-логистического холдинга «Дело». Структура владения «Глобал Портс» представлена следующим образом: 30,75% - Delo Group (ООО «УК Дело», ООО «Дело-Центр», Россия), 30,75% - APM Terminals BV (Нидерланды), 9% - Ilibrinio Establishment LTD (Кипр), 9% - Polozio Enterprises LTD (Кипр), 20,5 % - миноритарные акционеры.
В числе крупнейших в России компаний по предоставлению услуг буксировочного флота находится АО «Роснефтефлот» (субъект естественных монополий). Одним из учредителей организации является «Шельф Лимитед» (офшор остров Джерси, Великобритания, доля владения 49%). В н.в. АО «Роснефтефлот» входит в группу ПАО НК «Роснефть» и оказывает услуги в портах Владивосток, Находка, Восточный, Пригородное, Туапсе, Новороссийск, Усть-Луга, Приморск.
Иностранное и оффшорное владение (управление) стратегическими портами может содержать риски недобросовестной конкуренции, нецелевого использования средств, выделенных в виде бюджетных инвестиций в причалы и портовую инфраструктуру, и транзита прибыли за рубеж, даже если эти компании фактически контролируются или принадлежат российским бенефициарам. Так, особенностями морских портов Балтийского бассейна является то, что они работают в условиях острой конкуренции с портами стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии) /45/. Близость к наиболее развитым районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят основные потоки всей номенклатуры российских грузов. Поэтому сопредельные государства-конкуренты России заинтересованы в искусственном ограничении осуществлении деятельности стратегических обществ в портовом секторе Балтийского бассейна и поглощении их активов.
Одним из фигурантов резонансного уголовного дела, возбужденного по составам ст. 159 УК РФ («Мошенничество»), ст. 193.1 УК РФ («Совершение валютных операций по переводу денежных средств на счета нерезидентов с использованием подложных документов») и 174.1 УК РФ («Легализация (отмывание) денежных средств или иного имущества, приобретенных лицом в результате совершения им преступления»), стал совладелец, председатель совета директоров главного застройщика крупнейшего балтийского порта «Усть-Луга» - АО «Компания Усть-Луга» (23,05% принадлежит офшорной компании Investport Holding Establishment, Лихтенштейн) В. Израйлит. По данным следствия, около 317 млн рублей от заказчика работ по реконструкции порта в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» были переведены по подложным документам на аффилированные с фигурантом компании ОАО «УЛПИК» («Усть-Лужская проектно-инжиниринговая компания») и ООО «Мегатрейд», после чего были направлены в офшорные юрисдикции и похищены /46/.
С точки зрения обороны внешний контроль (в том числе косвенный, с использованием российских граждан) над морскими портами и грузовыми терминалами, наличие у иностранных спецслужб оперативных позиций на стратегических объектах транспорта даже при проведении маскировочных и дезинформационных мероприятий может способствовать утечке и передаче информации заинтересованному иностранному государству (военно-политическому блоку иностранных государств) о местах сосредоточения российских вооруженных сил, ВМФ и техники, планах развертывания, повлечь затруднение переброски войск, спецподразделений и стратегических грузов /47/. Несвоевременное проведение или воспрепятствование мобилизационным мероприятиям формирует угрозы блокады портов и акваторий, блокирования автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам.
Без сомнения, транспортная инфраструктура (аэропорты, терминалы, порты) является привлекательным объектом для иностранных инвестиций. Вместе с тем, наряду с вложением капитала в инфраструктурные проекты иностранное и оффшорное владение (управление) стратегическими объектами транспортной инфраструктуры может содержать риски вывода собственниками средств и транзита прибыли в иностранные низконалоговые юрисдикции. Для этого используются схемы, которые позволяют уменьшать налоговую базу компаний.
Оптимизация налогов путем использования офшорных и транзитных низконалоговых юрисдикций выступает одним из механизмов недобросовестной конкуренции (сегменты авиатопливообеспечения воздушных перевозок, оказания услуг по обеспечению доступа к инфраструктуре аэропортов и услуг по контейнерной погрузке в портах).
В ряде случаев инвесторы из сопредельных государств-конкурентов России могут быть прямо или косвенно заинтересованы в искусственном ограничении деятельности стратегических обществ в сфере транспорта и поглощении их активов. Процедура согласования Правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в Российской Федерации сделок, связанных с иностранными инвестициями в морские порты и аэропорты, не дает гарантий, что стратегические хозяйственные общества не будут обременены (заложены) или переуступлены недобросовестным инвесторам и правообладателям, которые могут преднамеренно довести их до банкротства.
Структура собственности и управления некоторых стратегических аэропортов позволяет иностранным владельцам получать доступ к базам данных, критически важной информационной, инженерной и топливо-заправочной инфраструктуре аэропорта, целенаправленное воздействие на которую (в том числе дистанционное, с помощью программно-аппаратных средств) в угрожаемый период и во время введения режима военного положения может привести к устойчивому прекращению функционирования стратегически важных объектов.
В нарушение перечня поручений Президента Российской Федерации по итогам Совещания о развитии аэропортов Московского авиационного узла от 3 июля 2013 г управляющая компания аэропорта «Домодедово» «Эрпорт Менеджмент Компани Лимитед» зарегистрирована в офшорной юрисдикции (остров Мэн, Великобритания).
В условиях долгосрочного отсутствия конкурентоспособного российского оборудования в ряде секторов транспортного комплекса сформировалась технологическая зависимость от иностранных поставщиков (производителей), что в обстановке санкционных ограничений может существенно ограничить функционирование транспортной инфраструктуры.
Внешний контроль над морскими портами и грузовыми терминалами даже при проведении маскировочных и дезинформационных мероприятий может способствовать утечке и передаче информации заинтересованному иностранному государству (военно-политическому блоку иностранных государств) о местах сосредоточения российских вооруженных сил, ВМФ и техники, планах развертывания, повлечь затруднение переброски войск, спецподразделений и грузов. Несвоевременное проведение или воспрепятствование мобилизационным мероприятиям формирует угрозы блокады портов и акваторий, блокирования автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам.
Особую актуальность имеет государственное регулирование контроля законности происхождения средств инвесторов. Не секрет, что под видом инвестирования в российскую экономику продолжают поступать денежные средства от сомнительных операций и сделок, отмытые доходы преступных сообществ, коррупционные поступления. Даже если рассматривать подобные инвестиции в положительном ракурсе, исключительно с точки зрения делового климата и роста экономики, легальность происхождения активов все равно не должна уходить на второй план. Иначе резко возрастают риски легализации преступных доходов и в целом репутационные риски для российской экономики.
В рамках регулирования инвестиционной деятельности и реализации антиотмывочного законодательства интересен положительный зарубежный опыт расследования законности источников происхождения имущества и замораживания активов сомнительного происхождения.
В 2020 г. правительством Великобритании в парламент внесен проект закона «Об обеспечении национальной безопасности и инвестициях». В соответствии с законопроектом вводится режим обязательного репортинга. Компании с иностранными инвестициями должны уведомлять Управление по конкуренции и рынкам о любой потенциальной сделке в критически важных секторах национальной инфраструктуры (оборонно-промышленный комплекс, энергетика, транспорт, телекоммуникации, инфраструктура передачи данных, криптография, робототехника, квантовые технологии, биоинженерия, космическая деятельность, технологии двойного назначения).
В целях воспрепятствования «подозрительным» сделкам Правительство наделяется полномочиями проводить проверки сроком до 30 дней и требовать изменения условий сделки и (или) блокирования сделок. За нарушение иностранными инвесторами данных требований предусмотрен штраф в размере 5% международной выручки, но не менее 10 млн фунтов. Согласно обычаям делового оборота, получение согласия регуляторов, как правило, возлагается на покупателя (приобретающую сторону).
Управление по конкуренции и рынкам вправе оспаривать действия иностранного инвестора и после проведения сделок (закрытия транзакций).
Помимо режима репортинга (уведомлений) контрольно-надзорных органов в отношении иностранных инвесторов применяется Закон от 27 апреля 2017 г. «О криминальных финансах» (Criminal Finances Act) (вступил в силу 31 января 2018 г.) /48/.
В соответствии с Законом британские суды получили право направлять иностранным владельцам активов на территории Великобритании, не являющихся гражданами Великобритании или Евросоюза, запросы (ордеры) об источнике доходов неизвестного происхождения (Unexplained Wealth Orders, UWO). Правоприменительная практика по рассмотрению данных запросов рассматривается в качестве механизма расследования.
Инструмент запросов (ордеров) позволяет правительственным структурам и правоохранительным органам Великобритании (в первую очередь, Национальному агентству по борьбе с преступностью, National Crime Agency) требовать блокирования (заморозки) активов политически значимых лиц (министры, депутаты, судьи, дипломаты, государственные служащие и военнослужащие) и лиц, подозреваемых в преступлениях, «в связи с вызывающим сомнения характером происхождения имущества стоимостью более 50 тысяч фунтов».
В целях обеспечения постановлений о замораживании активов (Freezing orders) суд может назначить внешнего управляющего.
Если законность происхождения имущества не будет установлена, оно может быть конфисковано в судебном порядке, как если бы было получено преступным путем. Невозможность предоставить ответ на запрос или его игнорирование также являются основанием для конфискации имущества. Кроме того, предоставление вводящих в заблуждение сведений или заведомо ложной информации, равно как и опрометчивые заявления относительно источника происхождения активов, могут повлечь уголовное наказание в виде штрафа или лишения свободы сроком до двух лет.
Аналогичный правовой режим конфискации имущества действует в отношении доходов, полученных преступным путем. Согласно Закону от 24 июля 2002 г. «О доходах, полученных преступным путем» (Proceeds of Crime Act) предусмотрена конфискация денежных средств преступного происхождения, полученных с помощью совершения преступлений (например, продажу наркотиков или незаконный оборот огнестрельного оружия) /49/.
Эффективный механизм расследования законности происхождения активов предусмотрен антиотмывочным законодательством Ирландии.
Так, Закон о доходах от преступной деятельности от 30 ноября 1996 г. (Proceeds of Crime Act) предусматривает возможность вынесения судом постановления о запрете на распоряжение имуществом сомнительного происхождения. Если, по мнению суда, это имущество представляет собой (реально или предположительно) прямой или косвенный доход от преступной деятельности, то, невзирая на аргументы ответчика, выносится постановление сроком на 7 лет /50/.
В течение этого времени любое лицо, способное убедительно доказать суду (с помощью налоговых документов, договоров, выписок по банковским счетам, актам передачи прав собственности), что данное имущество не является доходом от преступной деятельности, может подать ходатайство об отмене постановления. Суд вправе потребовать от ответчика предоставить детальный отчет о его доходах за предыдущие 6 лет и принадлежащих ему активах.
Если постановление не отменяется в течение 7 лет, Бюро расследований, связанных с незаконно полученными активами (Criminal Assets Bureau), обращается в суд за постановлением об отчуждении, которое аннулирует все ранее существовавшие правовые титулы имущества /51/.
При осуществлении инвестиций в Испании в форме кредитования и приобретения ценных бумаг (участия в акционерном капитале) собственники активов должны доказать законность источников происхождения имущества.
В соответствии с Законом Испании от 30 марта 2015 г. «О предотвращении отмывания денег» (Normativa de prevencion del blanqueo de capitales) финансовые учреждения обязаны идентифицировать всех клиентов и получать информацию о законности происхождения их денежных средств. Поэтому кредитные организации запрашивают у клиентов документальноe подтверждение легальности средств на банковских счетах. В случае непредоставления запрашиваемой информации счета блокируются.
К числу эффективных антиотмывочных мер относится ограничение оплаты наличными товаров и услуг стоимостью свыше 3 тыс. евро, а также контроль за трансграничными операциями по банковским счетам. Если сумма превышает 3 тыс. евро, перевод должен сопровождаться справкой Центробанка страны-отправителя с подтверждением законности происхождения денежных средств. Нарушение этих норм грозит судебным преследованием как владельцам денежных средств, так и финансовым учреждениям.
Каждые два года владельцы счетов (резиденты и нерезиденты) должны предоставлять в кредитную организацию актуальные персональные данные. Анкеты используются как часть механизма отслеживания потенциальных нарушителей.
Изучение структуры собственности и управления компаний с иностранным инвестированием позволяет сделать следующие выводы: с одной стороны, необходим контроль за организациями с иностранными инвестициями, которые принадлежат или контролируются российскими гражданами, постоянно проживающими за рубежом; с другой стороны, требуется создание заградительных мер для предотвращения вывода активов и отмывания преступных доходов с помощью иностранных (в первую очередь, офшорных) компаний, которые фактически контролируются или принадлежат российским бенефициарам /52/.
С учетом изложенного предлагается:
запретить иностранным юридическим лицам, юридическим лицам, зарегистрированным в оффшорных зонах, юридическим лицам, имеющим иностранного бенефициарного владельца, управлять стратегическими аэропортами федерального и регионального значения – в рамках переходного периода управляющие компании (операторы) аэропортов должны пройти регистрацию в российской юрисдикции;
ограничить возможность иностранных инвестиций малыми и средними портами, а также малыми региональными аэропортами (с годовым пассажиропотоком от 50 тыс. до 500 тыс. человек); в целях привлечения инвестиций в данный сектор развивать практику концессионных соглашений /53/;
расширять сегмент государственно-частного партнерства в области финансирования строительства транспортной и логистической инфраструктуры с преимущественным участием российских компаний и российских граждан – налоговых резидентов;
развивать программы субсидирования государственной финансовой поддержки приобретения российскими авиакомпаниями на основе лизинга воздушных судов российского производства и части затрат на уплату процентов по кредитам, полученных в российских кредитных организациях, на приобретение российских воздушных судов (учитывая доминирование и монопольное положение иностранных лизинговых компаний в сегменте авиаперевозок (515 из 980 пассажирских лайнеров принадлежат иностранным собственникам), требуется стимулирование закупок российских судов и разработка упрощенного порядка регистрации самолетов в российском реестре);
ввести налог на утечку капитала (повышенный налог на прибыль) по ставке НДС на сомнительные безналичные трансграничные операции в иностранной валюте (в первую очередь, в офшорные зоны и иностранные низконалоговые юрисдикции). В случае подтверждения законности этих операций (поставка импортируемого товара, оказание услуги, подтверждение оплаты процентов или погашения кредита, дивидендов и прочих законных доходов на вложенный капитал) обеспечить возврат внесенного НДС. До введения такого налога целесообразно резервирование денег по норме НДС на все сомнительные трансграничные операции сроком на 1 год или до момента подтверждения их законности /54/;
запретить предоставление системообразующими организациями и стратегическими хозяйственными обществами кредитов нерезидентам, а также инвестиции в ценные бумаги иностранных эмитентов – представителей государств, проводящих санкционную политику в отношении Российской Федерации.
Перспективным направлением инвестиционной политики представляется стимулирование развития специальных административных районов в Российской Федерации (т.н. «внутренних офшоров»), которые созданы в Приморском крае (остров Русский) и Калининградской области (остров Октябрьский). Так, в настоящее время в Федеральном Собрании рассматривается законопроект Правительства России о внесении изменений в Федеральный закон от 3 августа 2018 г. № 290-ФЗ «О международных компаниях и международных фондах». Он позволит снять географические ограничения на редомициляцию (перерегистрацию) компаний из офшорных юрисдикций в специальные административные районы Российской Федерации. Предлагается предоставить возможность использования процедуры редомициляции для иностранных компаний, зарегистрированных в государствах и на территориях, являющихся членами региональных групп по типу ФАТФ. Основная цель создания нового правового механизма – деофшоризация зарубежных холдингов, подконтрольных гражданам Российской Федерации и владеющих активами в России, и защита бизнеса от санкций.
В развитие данной правотворческой инициативы ФАС России подготовлен законопроект №02/04/12-20/00111096 о внесении изменений в Федеральный закон «О защите конкуренции» и в Федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». Предусмотрено устранение ряда административных барьеров в виде получения обязательных согласований при совершении сделок, направленных на восстановление ранее утраченного контроля бенефициарного владельца над иностранной компанией в случае регистрации такой компании в порядке редомициляции в качестве международной компании на территории специальных административных районов в Российской Федерации /55/.
Реализация предложенных мер будет способствовать декриминализации отрасли, снижению налоговых рисков, предотвращению банкротства стратегических хозяйственных обществ и системообразующих организаций транспортного комплекса, повышению уровня безопасности объектов транспортной инфраструктуры и эффективности инвестиционных программ развития транспорта.
Сбалансированная государственная политика в инвестиционной сфере позволит решить ключевые задачи: с одной стороны, повысит конкурентоспособность национальной экономики, снизит инвестиционные риски, с другой стороны, - обеспечит защиту общественных интересов, должный уровень обороноспособности и безопасности государства.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
Обзор отрасли грузоперевозок в России (2019 г.). EY.: 2020.
Дораев М.Г. Допуск иностранных инвесторов в стратегические отрасли экономики (правовые основы). М.: Инфотропик Медиа, 2012. 224 с; Дораев М.Г. Допуск иностранных инвесторов в стратегические отрасли экономики как средство государственного регулирования инвестиционной деятельности // Предпринимательское право. 2013. № 1. С. 48-58; Larson A.P., Marchik D.M. Foreign Investment and National Security: Getting the Balance Right // Council Special Report. 2006. July. №18. 38 pp.
Акимова А.В., Симакова К.Б. Новеллы в сфере контроля за осуществлением иностранных инвестиций в стратегические отрасли экономики // Российское конкурентное право и экономика. 2019. № 3. С. 30-35; Красинский В.В. О правовом регулировании иностранных инвестиций в интересах защиты государственного суверенитета Российской Федерации // Военное право. 2017. № 3; Красинский В.В. Защита государственного суверенитета. М.: Норма, 2017. С. 518-531.
ФАС России. Иностранные инвестиции в морские порты и аэропорты Российской Федерации. Управление контроля иностранных инвестиций. М., 2018; ФАС России. Итоги деятельности Правительственной комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в Российской Федерации за 2015-2017 годы. М., 2018.
Там же.
Инвестиции в России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2019. С. 40, 45.
I квартал 2020 года. Платежный баланс, международная инвестиционная позиция и внешний долг Российской Федерации. М.: Банк России, 2020. С. 16.
ФАС России. Иностранные инвестиции в морские порты и аэропорты Российской Федерации. Управление контроля иностранных инвестиций. М., 2018; ФАС России. Итоги деятельности Правительственной комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в Российской Федерации за 2015-2017 годы. М., 2018. С. 17.
Там же. С. 35.
Красинский В.В. О правовом регулировании иностранных инвестиций в интересах защиты государственного суверенитета Российской Федерации // Военное право. 2017. № 3.
Данная схема установлена судом в рамках рассмотрения уголовного дела в отношении руководства ООО «Авиакомпания «Вим-Авиа» по ч.4 ст. 159.1, ч.3 ст. 193.1 и ч.2 ст. 201 УК РФ. С 2015 по 2017 г. авиакомпания «Вим-Авиа» неправомерно переводила денежные средства со своих счетов аффилированным компаниям и нерезидентам Российской Федерации с использованием подложных документов. Фигуранты дела фальсифицировали отчетность, чтобы получать кредиты, которые выводились из авиакомпании на счета зарубежных компаний под фиктивные контракты // kommersant.ru/doc/4548901
Примером возмещения ущерба по схеме вывода денежных средств в Республику Кипр по договору займа можно считать решение Арбитражного суда г. Москвы по иску авиакомпании «Трансаэро» к компании Jeimbo Cyprus Limited о взыскании с ответчика задолженности, процентов за пользование займом и пени. В 2020 г. с кипрской компании по искам авиаперевозчика взыскали более 1,3 млрд рублей. См. Решение Арбитражного суда г. Москвы от 28.10.2020 по делу № А 40-4914/19-137-34, Решение Арбитражного суда г. Москвы от 22.01.2020 по делу № А 40-304519/18-162-2623.
После заключения соглашений об обмене налоговой информацией из Перечня офшорных зон исключены Республика Кипр, Мальта и Гонконг.
В рамках антикризисных мер поддержки экономики в связи с последствиями пандемии Президент России поручил определить перечень международных договоров РФ об избежании двойного налогообложения и обеспечить внесение в них изменений, предусматривающих налогогобложение по ставке 15% доходов в виде дивидендов и процентов, выплачиваемых нерезидентам РФ, а в случае недостижения договоренностей о внесении соответствующих изменений прекратить действие таких договоров (поручение
№ Пр-586, п.1 в от 28.03.2020). В н.в. изменены налоговые соглашения с Кипром и Мальтой, пересматриваются с Люксембургом и Нидерландами.
Эксперт РА. Методология присвоения рейтингов кредитоспособности нефинансовым организациям (утверждена на заседании методологического комитета № 256 от 24.08.2020). С. 47-48.
В рамках внедрения Пятой директивы по борьбе с отмыванием денежных средств № 2018/843 (5AMLD) в ЕС отмечается тенденция к усилению контроля за раскрытием бенефициарных владельцев. В н.в. публичные реестры бенефициаров предусмотрены законодательством Австрии, Великобритании, Нидерландов, Латвии, Эстонии, Мальты и Люксембурга.
Сведения об учредителях и долях владения приведены на основании открытых данных ФНС России, а также информации с корпоративных сайтов компаний.
Здесь и далее субъекты естественных монополий указаны в соответствии с приказом ФАС России от 8 сентября 2017 г. № 1189/17 «Об утверждении Перечней субъектов естественных монополий в сфере услуг в транспортных терминалах, портах и аэропортах, государственное регулирование которых осуществляется ФАС России».
24 января 2011 г. в результате теракта в аэровокзальном комплексе аэропорта «Домодедово» погибли 37 человек, 172 получили ранения различной степени тяжести. В соответствии с профильными постановлениями Правительства Российской Федерации ответственность за обеспечение антитеррористической защищенности объектов и безопасности людей несут собственники (правообладатели) объектов. Руководство аэропорта, ссылаясь на контракт с «Эрпорт Менеджмент Компани Лимитед», избежало уголовной ответственности за непринятие мер по обеспечению надлежащего досмотра в зоне транспортной безопасности.
Перечень поручений по итогам совещания о развитии аэропортов Московского авиационного узла от 3 июля 2013 г. // kremlin.ru/acts/assignments/orders/18955
В настоящее время должностные лица ФГУП «Администрация аэропорта «Домодедово» являются фигурантами уголовного дела по ч.1.1 ст. 293 УК РФ («Халатность, повлекшая причинение особо крупного ущерба»). В ходе инвентаризации оборудования и материалов, приобретенных в рамках государственного контракта на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянки самолетов в аэропорту «Домодедово» установлена недостача имущества на сумму 55 млн рублей (серверы, видеорегистраторы, коммутаторы, программное обеспечение, кабели и др.) / Tass.ru/proisshestviya/9813511
Эксперт РА. Методология присвоения рейтингов кредитоспособности нефинансовым организациям (утверждена на заседании методологического комитета № 256 от 24.08.2020).
См. Novaport.ru. В н.в. холдинг «Новапорт» (конечный бенефициар Р. Троценко) объединяет 17 аэропортов (в Воронеже, Новосибирске, Барнауле, Кемерове, Томске, Чите, Астрахани, Челябинске, Волгограде, Перми, Тюмени, Мурманске, Минеральных Водах, Ставрополе, Владикавказе, Калининграде и Улан-Удэ). Пассажиропоток в 2019 г. составил 25 млн. чел.
ООО «Новапорт Холдинг» является учредителем ООО «Аэропорт Томск» (в перечне субъектов естественных монополий) (доля владения 74,90%).
Прокуратура изучит «Сумму» доказательств // kommersant.ru/doc/4538290
Ar-management.ru
АО «УК Аэропорты регионов» управляет АО «Международный аэропорт Курумоч», АО «Международный аэропорт Петропавловск-Камчатский (Елизово)», АО «Международный аэропорт Нижний Новгород», ПАО «Аэропорт Кольцово», ООО «Уренгойаэроинвест», АО «Сараэро-инвест», АО «Ростоваэроинвест». В 2019 г. холдинг «Аэропорты регионов» перевез 15,5 млн. человек.
Ramport.aero
Pulkovoairport.ru
Согласно рейтингам «Эксперт-400» и журнала Forbes, группа компаний «Аэрофьюэлз» входит в число 400 крупнейших компаний России и 200 крупнейших частных компаний.
Aerofuels.ru/tzk.php
Там же.
Tzk-aero.ru
Решение Арбитражного Суда Хабаровского края от 23.07.2018 по делу № А73-10927/2017.
Fas.gov.ru
В период подготовки к войне и в условиях боевых действий диверсионно-разведывательные формирования спецслужб иностранных государств обеспечивают в первую очередь захват (уничтожение) пунктов управления и связи, стратегических объектов транспортной инфраструктуры.
Белоусов А.Р. Сценарии экономического развития России на пятнадцатилетнюю перспективу // Проблемы прогнозирования. 2006. № 1. С. 1-54.
Решение Арбитражного суда г. Москвы от 08.02.2018 по делу № А40 – 150008/17; Постановление ФАС России о наложении штрафа по делу об административном правонарушении № 4-14.31-1771/00-03-17
Обзор отрасли грузоперевозок в России (2019 г.). EY.: 2020. С. 2.
Nmtp.info/holding/about
Fas.gov.ru/documents/612960
В н.в. подъемно-транспортное оборудование в российских портах представлено, главным образом, импортным оборудованием. Данное обстоятельство в условиях усиления санкционных ограничений актуализирует острую потребность в импортозамещении.
Учредителем ООО «Моби Дик» является «Малти-Линк Терминалс ЛТД» (100%, юрисдикция – Ирландия).
www.globalports.com
Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (одобрена на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 28.09.2012).
Tass.ru/proisshestviya/9829671
Примером может служить передача т.н. украинскими «активистами» информации о поставках санкционного оборудования и грузов в порт Севастополя (газовых турбин Siemens в 2017 г., ильменита в 2018 г.), данных о железнодорожных и воздушных перевозках в Крым (номенклатура грузов, пассажиропоток).
Criminal Finances Act / legislation.gov.uk/ukpga/2017/22/contents
Proceeds of Crime Act / legislation.gov.uk/ukpga/2002
Proceeds of Crime Act/ irishstatutebook.ie/eli/1996/act/30/enacted/en
Бюро расследований, связанных с незаконно полученными активами, является многопрофильным ведомством, в состав которого входят сотрудники полиции, юристы, представители налогового ведомства и таможни, специалисты Министерства социального обеспечения.
Согласно ч.9 ст.2 Федерального закона от 29 апреля 2008 г. № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» и Разъяснению ФАС России от 26 октября 2018 г. № ИА/86620/18 данный Федеральный закон не распространяется на организации, находящиеся под контролем граждан России, являющихся налоговыми резидентами Российской Федерации и не имеющих иного гражданства.
В соответствии со ст. 23 Федерального закона «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» целесообразность введения запретов и ограничений иностранных инвестиций, меры по контролю за деятельностью иностранных инвесторов на территории России определяются Правительством Российской Федерации.
Ершов М.В. Экономический суверенитет России в глобальной экономике. М.: Экономика, 2005; Глазьев С.Ю. Стратегия опережающего развития России в условиях глобального кризиса. М.: Экономика, 2010; Глазьев С.Ю. О стратегии модернизации и развития экономики России в условиях глобальной депрессии // Экономика региона. 2011. № 2. С. 14-25; Глазьев С.Ю. Стратегия антикризисного развития российской экономики в XXI веке // Экономика региона. 2012. № 2. С. 10-25; Глазьев С.Ю. О глубинных причинах нарастающего хаоса и мерах по преодолению экономического кризиса // fa.ru/Documents/Glaziev-Chaos.pdf; Глазьев С.Ю., Фетисов Г.Г. О стратегии устойчивого развития экономики России // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2013. № 1. С. 23-35.
Regulation.gov.ru
Источник опубликования: Дамаскин О.В., Красинский В.В. Криминологические и уголовно-правовые аспекты безопасности транспортного комплекса России в контексте регулирования иностранных инвестиций // Государство и право. 2021. № 12. С. 83-96. DOI 10.31857/S102694520017760-7
