Тезисы доклада министра промышленности и энергетики России Виктора Христенко на заседании Правительства России по Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года
В настоящее время в авиастроительной промышленности работает 293 основных предприятия и организации, на которых занято почти полмиллиона человек. Несмотря на падение производства с начала 90-х, число этих предприятий уменьшилось несущественно. Однако большинство из них оснащено устаревшими технологиями и оборудованием, что не позволяет конкурировать на открытом рынке. Если общий годовой объем производства товарной продукции предприятиями авиационной отрасли составляет 160,2 миллиарда рублей в год, то объемы продаж конечной продукции гражданского авиастроения не превысят в 2005 году 10 миллиардов рублей. При этом более 50% предприятий отрасли находятся в государственной собственности или имеют более 25% акций государства в акционерном капитале.
Объем внутреннего рынка гражданской авиационной техники, выпускаемой российской авиапромышленностью, неуклонно уменьшается. Например, с 27,5% в 1992 году до 17,4% в 2004.
Этому способствует активное продвижение со вторичного рынка в Россию самолетов иностранных производителей в то время, как российские предприятия конкурируют между собой, в основном, за ресурсы бюджетной поддержки.
Темпы продаж российской авиатехники, созданной в последние годы, но уже морально устаревающей, остаются низкими, примерно около одного процента объема продаж гражданской авиатехники на мировом рынке.
До последнего времени военный авиационный экспорт России составлял около 25% мирового экспорта боевой авиатехники. После относительно благополучного периода с двухтысячного по 2003 год (на слайде - диаграмма красного цвета), когда в экспорте вооружений и военной техники авиация составляла более половины, началось снижение объемов военного экспорта. Это связано с выходом на завершающую стадию реализации ранее заключенных контрактов, прежде всего с Индией и Китаем.
При этом ни новые контракты, ни увеличение гособоронзаказа не компенсируют в полной мере снижения объема продаж.
Поэтому создавшаяся ситуация требует серьезных усилий для развития и военной компоненты авиапрома для сохранения завоеванных позиций на мировых рынках ВТС.
В области вертолетостроения мы удерживаем свой сегмент мирового рынка. В последние годы - с 2000 по 2004 рост продаж был невелик, но устойчив (диаграмма синего цвета). Считаем этот сектор достаточно перспективным.
В гражданском авиастроении ситуация значительно сложнее. В 2004 году авиапром продал 12 гражданских самолетов. Если каждая из лидирующих компаний (Боинг и Эрбас) производит и продает приблизительно по одному самолету в день, то российский авиапром - один самолет в месяц.
Рынок авиатехники сегодня - это глобальный растущий рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией.
Производство авиатехники является капиталоемким бизнесом, окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с масштабными инвестициями в новые проекты и значительной конкуренцией на глобальном рынке.
Министерством промышленности и энергетики России в тесном взаимодействии с другими заинтересованными органами исполнительной власти разработана стратегия развития Российской авиапромышленности.
Ее целью является - сохранение технологической независимости и обеспечение конкурентоспособности новых поколений военной и гражданской продукции; возвращение России на мировой авиарынок в качестве игрока в первой "пятерке" производителей.
Решение проблем авиастроения связано с определением базового принципа развития отрасли.
Наша Стратегия развития ориентирована на глобальный рынок путем перехода к модели открытой отрасли, с кооперационными связями с партнерами из высокотехнологичного сектора промышленности.
Кроме того, предполагается кооперация с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники российского производства, прежде всего с Индией и Китаем.
Разумное сочетание государственного и частного капитала, динамичная, согласованная работа государства и частного бизнеса может дать желаемый результат - превращение российского авиастроения в конкурентоспособную на мировом рынке отрасль.
Наконец, предлагается консолидация активов, то есть интеграция предприятий промышленности в крупные научно-производственные устойчиво работающие комплексы.
Стратегия представлена тремя основными блоками:
завершение структурных преобразований в авиационной промышленности;
выбор финансовых механизмов и инструментов;
адаптация законодательной базы применительно к решаемым в рамках Стратегии задачам.
Реализация предложенной Стратегии позволит завоевать не менее 5% мирового рынка гражданской авиатехники, обеспечить создание военной авиатехники для оснащения российских Вооруженных Сил
В 2015 году планируется принципиально изменить долю гражданского авиастроения, которая в общем объеме продаж составит 33% вместо 6 % в настоящее время при увеличении общего объема продаж за программный период в 3,4 раза.
Важное место в Стратегии занимает проблема структурных преобразований в отрасли. Для российского авиастроения в настоящее время характерны высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции.
Мы должны осознавать, что российский авиапром сейчас - это, по сути, в основном, набор небольших, по международным меркам, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке. В отрасли назрела необходимость консолидации, которая уже прошла в других странах.
В России государство было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли.
И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь является создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Необходимость консолидации авиационной промышленности в ОАК диктуется следующими причинами:
Во-первых, это высочайший уровень концентрации авиационной промышленности, сложившийся в данный момент в мире. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков оценивается сейчас в 5-6 млрд. долл. в год. При этом суммарная ежегодная выручка авиастроительного сектора промышленности России сегодня оценивается лишь в 2-2,5 млрд. долл.
Во-вторых, это накапливающийся критический уровень технологического отставания, который без принятия соответствующих мер к 2010-му году может привести к потере конкурентоспособности.
В третьих, уровень капиталоемкости отрасли и сроки реализации проектов таковы, что ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все существующие риски, более того,
В четвертых, ни один проект создания нового конкурентоспособного гражданского самолета невозможно реализовать вне рамок международной кооперации особенно на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных продуктов.
Порядок формирования ОАК предусматривает три этапа.
На первом этапе Минпромэнерго в соответствии с Перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 22 февраля 2005 г. разработало и согласовало на межведомственном уровне проекты нормативных документов по созданию ОАК.
Авиастроительными компаниями создано некоммерческое партнерство, которое в настоящий момент вырабатывает единую политику развития, осуществляет работу по подготовке активов к объединению.
На втором этапе государство внесет в уставной капитал корпорации принадлежащие ему активы. Частные акционеры при вхождении в корпорацию обменяют свои активы на часть акций ОАК по согласованной цене.
На третьем этапе предполагается осуществить действия по повышению инвестиционной привлекательности корпорации и превращение ее в публичную компанию с существенным повышением капитализации.
В рамках стратегии предусмотрено также создание крупной вертолетостроительной корпорации ОАО "Оборонпром". Выпущен соответствующий Указ Президента Российской Федерации. Формирование корпорации осуществляется на принципах частно-государственного партнерства.
Стратегией предусматривается также развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня.
Наша принципиальная позиция заключается в том, что и двигателестроение, и создание авионики, и агрегатостроение должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок.
Производители финальной продукции взаимодействуют с российской кооперацией второго уровня на рыночных условиях, то есть приобретают только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями.
Стратегия предусматривает серьезную реструктуризацию указанных подотраслей, изменение принципов их функционирования. При этом хотелось бы подчеркнуть, что эти процессы уже активно ведутся, и свыше 50 % интегрированных структур уже создано.
Выбору финансовых механизмов и инструментов посвящен второй блок рассматриваемой стратегии.
Участие государства в поддержке авиапромышленности в разных странах имеет разнообразные формы.
Но во всех случаях государство играет важнейшую роль стабилизатора и компенсатора рисков при создании новой техники.
Государство должно участвовать в принятии рисков на этапах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, создания промышленных критических технологий и новых материалов, а также при выводе нового продукта на рынок.
Кроме того, государство должно в целях создания финансового рычага участвовать в наиболее значимых проектах для создания условий привлечения в проекты значительных объемов частного капитала.
Российское авиастроение видится как "классический" случай отрасли, к которой применимы принципы государственно-частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса. Мы считаем, что такие подходы должны быть также реализованы в рамках стратегий развития судостроительной промышленности и промышленности обычных вооружений.
Основными финансовыми механизмами реализации Стратегии со стороны государства являются ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники", Государственная программа вооружения, ряд внепрограммных мероприятий (участие в увеличении уставного капитала лизинговых компаний, субсидирование процентных ставок по кредитам авиаперевозчикам, государственные гарантии по продвижению российской авиатехники на экспорт).
Указанные меры уже реализуются в 2005 году и предусмотрены проектом бюджета в 2006 году.
Кроме того, предусмотрена бюджетная поддержка работ по созданию самолета пятого поколения. При этом мы понимаем, что после утверждения в установленном порядке ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники" и Государственной программы вооружения приведенные в Стратегии объемы государственной поддержки могут быть уточнены.
В целом в рамках Стратегии развития авиации предполагается направить в отрасль 546,5 миллиарда рублей, в том числе 384,5 миллиардов бюджетных денег.
Благоприятный инвестиционный климат в отрасли обеспечивается внесением изменений в действующее законодательство.
Например, в сфере ограничений участия частных акционеров, включая иностранных, в капитале авиастроительных компаний, актуализации законодательства в сфере военно-технического сотрудничества и гособоронзаказа.
Безусловным принципом реализации этих мероприятий является обеспечение национальной безопасности и интересов государства.
В настоящее время предложенный Минпромэнерго проект Стратегии развития авиационной промышленности согласован с Минэкономразвития России, Минфином России, Минобороны России, поддерживается Минтрансом России.
Проведенный отраслевыми аналитическими центрами, Минпромэнерго детальный анализ показал, что в результате реализации Стратегии ожидается:
Увеличение ежегодного объема продаж финальной гражданской и военной авиатехники к 2015 г. - до 7 млрд. долл. (в 2.4 раза от базового уровня);
Объем продаж гражданской авиатехники в 2015 году составит около трех миллиардов долларов США, что соответствует росту в 3,4 раза.
Только при реализации предложенной программы российский авиапром восстановит свои позиции в качестве одного из мировых центров авиастроения, что создаст базу для реального его позиционирования на глобальном рынке авиатехники.
22 сентября 2005
